(к 85-летию Главного управления Северного морского пути)
«Арктический кризис», «новая арктическая гонка» – такие слова используют современные исследователи при описании международного соперничества в Северном Ледовитом океане. Почему суровая полярная область Земли привлекает такое пристальное внимание самых разных, иногда совсем «неарктических» стран? В нашей статье мы сосредоточимся на военном значении Арктики для России. Знаменательная дата полярной истории – 85-летняя годовщина Главсевморпути – является хорошим поводом порассуждать об этом. В декабре 1932 г. постановлением Совета народных комиссаров СССР № 1873 было создано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП). Началась история мощной организации, на протяжении десятилетий державшей под своим контролем всю огромную работу по изучению и обустройству Советской Арктики и её «станового хребта» – трассы Северного морского пути (СМП). Не будет преувеличением сказать, что Советский Союз 1930-х гг. жил Арктикой.
Вся страна следила за спасением челюскинцев, высадкой и эвакуацией папанинцев, полётами В.П. Чкалова и М.М. Громова через Северный полюс в Америку. Хроника освоения вершины планеты – наблюдения на полярных станциях, рейсы судов по СМП, ледовая авиаразведка – не сходили со страниц советских газет. Про героев Севера снимали художественные и документальные фильмы. Возвратившиеся из экспедиций лётчики, моряки, учёные-полярники читали лекции о природе и людях Арктики. Полярная героика активно мифологизировалась, став частью национальной идентичности формировавшегося советского народа. В чём же заключалось для СССР значение СМП и шире – Арктики в целом? Зачем молодая страна, делавшая лишь первые шаги по пути индустриализации, вкладывала столько сил и средств в освоение суровой полярной окраины? Попробуем ответить на этот вопрос.
Идея сквозного прохода северными морями на Дальний Восток впервые была сформулирована ещё в Средневековье. Однако долгое время ни западные страны, ни Россия не располагали судами, способными уверенно ходить в полярных льдах. В начале ХХ в., с появлением мощных ледоколов, эта проблема стала решаемой. Уже в начале 1920-х гг. Советский Союз начал вывозить через северные моря экспортную продукцию из Сибири с помощью так называемых Карских товарообменных экспедиций, и тогда же заработал «Комсеверпуть» – организация-предшественница ГУСМП. Задачи «Комсеверпути» в основном сводились к торгово-транспортным операциям. О сквозных плаваниях в Арктике тогда речи ещё не велось. Между тем с ростом технических возможностей стран Запада всё острее вставал вопрос подтверждения суверенитета СССР над полярными островами.
Было и конкретное внешнеполитическое событие, послужившее толчком к запуску масштабной программы освоения Севера. В сентябре 1931 г. японские войска оккупировали Манчжурию, а 1 марта 1932 г. было провозглашено марионеточное государство Маньчжоу-Го с протяжённой границей вдоль Советского Союза. Именно вдоль неё тянулась нить Транссибирской железной дороги, связывавшей центр с востоком страны. Помимо того, что СССР окончательно терял контроль над Китайско-Восточной железной дорогой (что произошло 23 марта 1935 г., когда СССР под давлением Японии продал КВЖД Маньчжоу-Го), возникала угроза в случае военного конфликта полностью потерять контроль и связь с Дальним Востоком – достаточно было нарушить сообщение по Транссибу. Другой важный аспект – это курс на индустриализацию и развитие тяжёлой промышленности. Для её проведения требовались гигантские ресурсы и средства. Важнейшим источником для индустриализации являлись природные запасы Севера и Дальнего Востока – это золото Магаданского края и Чукотки, разведанные запасы полиметаллических руд в районе Норильска, угольные месторождения в приполярном Урале, лес и другие природные богатства. Вопрос был в организации логистики по завозу основных средств, организации производства в Арктике и вывозу продукции. Отметим, что предприятие «Дальстрой», являвшееся главным поставщиком золота в стране, было организовано практически одновременно с ГУСМП.
Итак, была нужна централизованная система, которая обеспечила бы эффективную работу СМП по всей его длине. Именно с этой целью Постановлением СНК от 17 декабря 1932 г. и было создано новое учреждение, задача которого определялась так: «…проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». Начальником ГУСМП стал известный геофизик, математик и исследователь Севера Отто Юльевич Шмидт. Новому управлению теперь подчинялись различные учреждения и ведомства, деятельность которых была тем или иным образом связана с Арктикой: ГУСМП обладал своим флотом (ледоколы и ледокольные пароходы, гидрографические суда), в его ведении состояли и воздушные суда – формировалась будущая полярная авиация, различные управления ведали полярными станциями, на которых велись гидрометеорологические наблюдения, научным изучением Арктики и и т.д. В своей деятельности ГУСМП совместило работу целого ряда министерств (транспортное освоение, научные исследования, руководство хозяйствующими субъектами, развитие торговли и культурного обслуживания и т.д.), сняв межведомственные противоречия в целях достижения конкретной цели – массированного освоения Арктики. Для СССР это был первый успешный опыт программно-целевого подхода к реализации комплексной задачи. Подобный опыт развития территории находит аналогии с управлением Аляской Российско-американской компанией. По воспоминаниям заместителя начальника ГУСМП М.И. Шевелёва, И.В. Сталин сам сравнивал ГУСМП с британской Ост-Индской компанией. Пожалуй, единственным принципиальным отличием было отсутствие у Главсевморпути собственных войск, хотя форма и знаки отличия у полярников были! В 1932–1934 гг. особое внимание уделялось так называемым «сквозным рейсам», среди которых наиболее известны первый сквозной проход по трассе СМП с запада на восток, осуществлённый ледокольным пароходом «А. Сибиряков» в 1932 г., и неудачно завершившееся плавание парохода «Челюскин» в 1933–1934 гг. Масштабная операция по спасению челюскинцев позволила мобилизовать технические ресурсы, прежде всего, действовавшую на Севере авиацию, что в 1934 г. приобрело форму Управления полярной авиации ГУСМП. Семь летчиков, принимавших участие в челюскинской эпопее, стали первыми героями Советского Союза (А. Ляпидевский, С. Леваневский, Н. Каманин, В. Молоков, М. Водопьянов, М. Слепнев и И. Доронин). Число судов, задействованных на СМП и объём перевозок грузов с организацией ГУСМП начали расти, знания о Северном Ледовитом океане увеличивались с каждым годом. Совершенствовалось управление судоходством с помощью особых Штабов морских операций (Западного и Восточного секторов Арктик). В 1937 г. была успешно проведена высокоширотная воздушная экспедиция с целью высадки первой дрейфующей станции «Северный полюс» (т.н. «Папанинская четверка» – И.Д. Папанин, П.П. Ширшов, Е.К. Федоров, Э.Т. Кренкель). Однако в целом, из-за очень тяжелых ледовых условий навигация 1937 года оказалась провальной – множество судов встали на вынужденную зимовку по трассе СМП. Провал навигации совпал с эпохой Большого террора, сотни специалистов ГУСМП были репрессированы.
В 1932 г. для защиты дальневосточных морских рубежей СССР был создан Тихоокеанский флот (ТОФ). В следующем году началось формирование Северного флота (первоначально – Северная военная флотилия) – второго из двух океанских флотов СССР, предназначенного для защиты Западной Арктики. Вскоре (с 1936 г.) СМП стал использоваться для переброски боевых кораблей на Тихий океан – была осуществлена переброска эсминцев «Сталин» и «Войков» на Тихий океан (экспедиция особого назначения ЭОН-3). В 1940 г. в ходе экспедиции ЭОН-10 с Северного флота на ТОФ успешно перешла подводная лодка «Щ-423» (при активном участии ледоколов). Арктическая морская трасса и в дальнейшем постоянно использовалась как стратегический коридор для переброски боевых кораблей в целях усиления одного из океанских флотов СССР (либо Северного, либо Тихоокеанского), а также для перевозки грузов, имеющих стратегическое значение. В годы Великой Отечественной войны ГУСМП подчинялось Государственному Комитету Обороны, действовало в сотрудничестве с Военно-Морским флотом. Согласно мобилизационным планам, на ледоколах и других судах, направлявшихся в открытое море, была установлена артиллерия для защиты от вражеской авиации и подводных лодок. Часть транспортных судов была мобилизована Северным флотом, вооружена и включена в состав военно-морских сил в качестве сторожевых кораблей. В 1942 г. внутренние трассы Арктики стали ареной вооружённой борьбы – в Карское море проник германский тяжёлый крейсер «Адмирал Шеер», потопивший ледокольный пароход «Александр Сибиряков» и обстрелявший порт Диксон. Подводные лодки врага не раз нападали на советские транспортные караваны и полярные станции.
И в то же время в военные годы в полной мере проявилось стратегическое значение Севера. Через Мурманск и Архангельск поставлялись грузы ленд-лиза – именно в эти порты направлялись знаменитые союзные конвои. С Тихого океана по СМП переходили боевые корабли, усилившие Северный флот (экспедиция ЭОН-18). В послевоенные годы, после начала «холодной войны», стратегическая ситуация изменилась – стало возможным говорить о военном значении не только прибрежной судоходной трассы в узком смысле, но и всей Арктики. Вся Арктика стала рассматриваться как потенциальный театр военных действий. С появлением в 1945 г. атомного оружия, единственным средством доставки которого первоначально была дальняя бомбардировочная авиация, маршрут оказался наиболее удобен для нанесения ядерного удара по СССР. Американские бомбардировщики начали совершать полёты над Северным Ледовитым океаном. В этих условиях Советский Союз возобновил высокоширотные воздушные экспедиции, а с 1950 г. – работу дрейфующих станций. Началась работа по созданию в Арктике сети наземных аэродромов, способных принимать тяжёлые самолёты. В 1950-х гг. США, а несколько позднее – СССР, создали атомные подводные лодки (ПЛА). С появлением атомной силовой установки, позволившей подводному кораблю долгое время обходиться без всплытия, стало возможным достижение Северного полюса под водой. Очень быстро на вооружении ПЛА появились ракеты – крылатые для уничтожения вражеских кораблей и баллистические – для нанесения ядерных ударов по наземным объектам. В наши дни в Арктике постоянно несут службу атомные подводные крейсера, для которых ледяной покров является ключевым фактором обеспечения скрытности – главного тактического качества ПЛ. Отработано нанесение ракетно-ядерных ударов из-подо льда.
Важнейшим стратегическим преимуществом СССР и России является возможность координации деятельности единственного в мире атомного ледокольного флота и ПЛА. Вернёмся к истории Главсевморпути. По окончании Великой Отечественной войны ГУСМП руководило восстановлением полярных станций и портов, занималось приёмом судов, полученных по репарациям от Германии. С 1946 г. управление подчинялось Совету Министров СССР, а в марте 1953 г. было передано в систему Министерства морского и речного флота. Гражданское судоходство по трассам СМП в послевоенное время непрерывно наращивало объём грузоперевозок (максимум – свыше 6 млн. т – был достигнут к середине 1980-х гг.). С конца 1950-х гг. стали вступать в строй новые мощные дизель-электрические ледоколы, в 1960 г. вышел на СМП первый в мире атомный ледокол «Ленин», в 1975 г. – первый атомный ледокол второго поколения «Арктика». Атомоходы смогли значительно увеличить время навигации по СМП, они также имели определённое военное значение (предусматривалось вооружение ледоколов типа «Арктика» автоматическими артустановками в случае мобилизации). ГУСМП как организация завершила свою работу в 1964 г. Некоторое время арктическое судоходство находилось в ведении отдела ледокольно-лоцманских проводок Главного управления мореплавания Министерства морского флота СССР. Однако позднее руководство страны всё же вернулось к идее специальной организации для обеспечения работы СМП, объём перевозок по которому непрерывно возрастал. В декабре 1970 г. в целях осуществления государственного надзора за использованием СМП как главной национальной морской коммуникации СССР в Арктике, при Министерстве морского флота СССР была создана администрация Северного морского пути, просуществовавшая до начала распада СССР. В 2013 г. Администрация Северного морского пути была воссоздана при Федеральном агентстве морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. Интерес к арктическим перевозкам возрастает, их объёмы вновь растут. Ведётся строительство ледокольного флота – недавно вступили в строй новые дизель-электрические ледоколы проекта 21900М «Владивосток» (24 сентября 2015 г.), «Мурманск» (25 декабря 2015 г.), «Новороссийск» (26 декабря 2016 г.). На трассы вскоре выйдет новое поколение атомных ледоколов – спущены на воду атомоходы проекта 22220 «Арктика» (16 июня 2016 г.) и «Сибирь» (22 сентября 2017 г.), на стапелях – «Урал»; проектируется перспективный тип судна с ядерной силовой установкой ледокол проекта 10510 «Лидер». Российский атомный флот уже обеспечивает преимущество страны в арктическом регионе, ведь в наши дни именно с Арктикой связаны крупнейшие экономический проекты. История СМП, главной магистрали Арктики, продолжается! В 1994 г. Россия ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву, фактически ликвидировавшую секторальное деление в Арктике. В новых условиях особое значение получили исследования континентального шельфа, позволяющие увеличивать территории государств за счёт океанского дна, богатого ресурсами. Возрастает и транзитное значение Севморпути. По данным «Текущего прогноза Минприроды России объёмов транспортировки добываемого в Арктической зоне России минерального сырья в акватории СМП на период до 2030 года» предполагается, что общий «объём круглогодичного грузопотока минерального сырья в юго-западной части Карского моря достигнет в 2026 г. максимума 42 млн. т». Это количество в семь раз превышает максимум грузоперевозок СССР, достигнутый в 1980-х гг. Очевидно, что такой транзит должен иметь соответствующее военное сопровождение. Отметим, что в наши дни всё громче раздаются голоса, призывающие к изъятию из-под контроля России трассы Севморпути, что создаст прямую угрозу национальной безопасности. Таким образом, важнейшими военно-стратегическими задачами современности видятся отстаивание интересов России на арктическом шельфе и контроль трассы СМП в связи со всё возрастающим грузопотоком.
Авторы: Павел Филин, Маргарита Емелина, Михаил Савинов.