О чем идет речь
Одним из инфраструктурных проектов, входящим в число «национальных», является строительство железнодорожного моста с материка на Сахалин. Некоторые «горячие головы» предлагают продолжить эту трассу до японского острова Хоккайдо.
Сообщение Сахалина с материком сегодня осуществляется с помощью железнодорожно-паромной переправы Ванино-Холмск, которая действует круглый год. Простои из-за непогоды на ней составляют 35–40 дней в году.
На Сахалине проживает около полумиллиона наших сограждан. На острове есть своя автономная железная дорога протяженностью более 800 км. Сейчас ведется ее реконструкция: перекладывается старая узкоколейка японского образца и меняется на общероссийский стандарт.
Пролив Невельского, который разделяет материк с островом в самом узком месте, имеет ширину около 6 км. Значит, и мост должен быть таким же.
Для сравнения, Керченский мост имеет длину втрое большую. Однако проект сухопутного перехода на Сахалин подразумевает не только строительство моста (или тоннеля), но и путей, подходящих к нему. Их общая протяженность будет составлять примерно 500 км (от станции Селизин на БАМе в районе Комсомольска-на-Амуре, до станции Ныш на острове Сахалин). Поэтому ориентировочная стоимость этого проекта (проекта как такового еще нет, и поэтому оценки озвучиваются самые разные) - в среднем оценивается в 400–500 миллиардов рублей, что в полтора раза выше стоимости Керченского моста.
Немного истории
Необходимость постройки моста с Сахалина на материк обсуждается уже давно – начиная с позапрошлого века. Тогда предлагалось насыпать дамбу между материком и островом. Вторично вернулись к этому вопросу и даже приступили к его реализации в начале 50-х годов прошлого века, но, со смертью Сталина, стройка была свернута. Не законсервирована, а свернута «за ненадобностью». Хотя в нее, к моменту закрытия, уже были вложены огромные средства.
Вопрос о строительстве моста с материка на Сахалин в последние годы поднимался регулярно. В конце прошлого года жители Сахалина отправляли президенту Путину петицию с просьбой об этом строительстве. Этот же вопрос прозвучал во время прямой линии с президентом в 2017 году.
Сейчас дело, судя по всему, сдвинулось с мертвой точки: профильные институты занимаются предварительной проработкой различных вариантов сухопутного перехода на остров. Откуда на этот проект возьмутся деньги – вопрос открытый, предполагается, что финансирование будет осуществляться на условиях государственно-частного партнерства или концессионных соглашений.
За что боремся
Когда чиновники или некоторые эксперты берутся обосновывать необходимость строительства моста на Сахалин, то они ссылаются на возможности роста грузоперевозок в обоих направлениях. Сообщается, что грузоперевозки вырастут раза в четыре по сравнению с текущими объемами. Говорят, что это благотворно скажется на экономике острова и всего Приморья. Наверняка это так и есть, и спорить тут не с чем. Однако следует заметить, что во времена Союза грузооборот материка с островом был на порядок больше сегодняшнего и в разы больше, чем тот, который может возникнуть после возведения моста. То есть дело не в мосте как таковом.
Если посмотреть на структуру сахалинской экономики, то оказывается, что ее основу составляют углеводороды. Их месторождения расположены на континентальном шельфе Сахалина. Совокупные запасы газа оцениваются в 1,19 триллиона кубических метров, нефти – в 39944 миллиона тон, газового конденсата – в 88,5 миллиона тонн. Но это – шельф. Значит, доставлять все эти богатства до конечного потребителя проще морем. Кстати, строительство морских терминалов уже сейчас идет вовсю. Поэтому, какое влияние на развитие нефтегазовой отрасли сможет оказать строительство сухопутной переправы, предсказать сложно. И сможет ли эта переправа приостановить отток населения с острова – большой вопрос. Не вызывает сомнений только одно. Заинтересованные организации на этой стройке «поднимут» большие деньги.
Мост на Хоккайдо
Строительство моста или тоннеля между Сахалином и Хоккайдо через пролив Лаперуза, который в самом узком месте достигает примерно 40 километров, представляется существенно более серьезной задачей. В мире есть сооружения такого размаха – мост длиной 42 километра через залив Цзяочжоу в Китае, тоннель под Ла-Маншем, 52-километровый тоннель «Сэйкан», соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо. Осталось только прояснить – а для чего понадобиться соединять Сахалин и Хоккайдо.
Хотя идея строительства перехода с Сахалина на Хоккайдо тоже выглядит в глазах России весьма привлекательно – в том смысле, что лишний грузопоток нам бы не повредил, окупаемость наших дальневосточных инфраструктурных проектов составляет десятки лет, и ускорить этот процесс, привлекая сторонних партнеров, в смысле, Японию, – мысль простая и естественная. Другой вопрос – а нужно ли это японцам. Стоимость тоннеля между островами оценивается примерно в 50 миллиардов долларов, а экономика Японии переживает не лучшие времена, внешнеторговый товарооборот сокращается много лет кряду. Есть и другие факторы: стоимость морской доставки существенно ниже железнодорожной, а на сегодня фактор стоимости перевозок имеет самое существенное значение. Несколько лет назад предпринимались попытки перевозить грузы из Японии в ЕС по Транссибу, но японцы в дальнейшем от них отказались. Специалисты говорят, что в советские времена поток товаров из Японии в Европу по нашей территории был вполне приличным, четкость поставок по нашим железным дорогам нареканий не вызывала. Не в пример сегодняшней ситуации – даже на свои автомобильные заводы, которые расположены в европейской части России, японцы предпочитают возить комплектующие морем и только минимальный отрезок пути оставлять на «железку».
Не будет интересен туннель между островами и для пассажирских перевозок – путешествовать в Россию предпочтительнее самолетом, уж слишком велики расстояния. Что же касается привлекательности тоннеля для японцев, желающих посетить Сахалин, то и здесь ситуация довольно спорная. Между островами курсирует японский паром, который за летний сезон совершает около 30 рейсов и перевозит всего 5-6 тысяч человек. Было бы больше желающих – нарастили бы мощности парома. Это дешевле, чем тоннель строить.
Кстати, пассажиропоток по уже упоминавшемуся тоннелю «Сэйкан» между островами Хонсю и Хоккайдо, падает, и власти Японии идут на любые ухищрения, чтобы его поддержать. Но даже строительство скоростных железнодорожных магистралей не спасает ситуацию – самолет все равно привлекательнее. Так что замечательная идея, родившаяся в головах наших чиновников, японцев пока не привлекает. Но, посмотрим. Может, что и изменится.