Happy Friday, как говорят здесь в преддверии выходных.
Думаю, что для многих не секрет, что американские машины всегда тяготели к философии "чем больше — тем лучше", производя все более мощные и стремительно растущие от поколения к поколению в размерах автомобили. Своего пика эта тенденция достигла, став максимально выраженой, в послевоенную эру, добравшись до своего пика в 60-70-х годах XX-го века — когда линейные размеры сухопутных дредноутов стали вплотную приближаться к 6 метрам. Но этому росту был положен конец после первого энергетического (ака нефтяного) кризиса 1973 года, когда организация ОПЕК снизила квоты на объемы добычи нефти не только для того, чтобы повлиять на мировые цены в свою пользу, но и для создания политического давления на мировое сообщество.
Однако до этого момента маленькие машины в США вызывали множество насмешек, хотя в той же Европе они были весьма востребованы, обладая отменным качеством, управляемостью, легкостью маневрирования и парковки в городских центрах. Причиной не в последнюю очередь был факт, что возраст большинства европейских городов насчитывал не одну сотню лет и совсем не рассчитывался на появление транспорта в виде "самобеглых колясок", что впоследствии наложило свой отпечаток на их дизайн.
Вначале все машины в основном были без крыши, и джентльмены, как и их дамы, могли кататься в них не снимая своих головных уборов, ибо в начале века появиться на улице без головного убора считалось моветоном.
Но для дождливой погоды и зимнего времени все же нужна была крыша, поэтому последующие модели с крышей стремительно прогрессировали в размерах. Сделано это было по причине тех же цилиндров и высоких шляпок, дав начало гонке представительскому классу машин. Одна из "теорий заговора" гласит, что котелки и кепки появились как раз по причине того, что с ними было удобнее сидеть в машине, особенно за рулем :)
Всем известно имя Генри Форда и его вклад в развитие автомобильной промышленности. Самая первая конструкция его автомобиля была выполнена в виде своеобразного квадрицикла или как он официально именовался "1896 Ford Quadricycle". Свою конструкцию он собирал в гараже позади своего дома на 58 Bagley Avenue в Детройте, и, как гласит легенда, его машина получилась без кузова и крыши по факту того, что иначе она бы не смогла протиснуться в проем дверей.
Сам автомобиль он называл квадрициклом: в качестве колес использовались спицованные велосипедные колеса и тяга передавалась на заднюю ось цепью, как у велосипеда. Причем на машине, которая могла разогнаться до 32 км/ч, даже не было предусмотрено тормозов: можно было замедлиться только сменой второй передачи на первую до 16 км/ч, далее сбросом газа, ну а затем до полной остановки приходилось тормозить подошвой ботинка о колесо.
Он постоянно занимался усовершенствованием двигателя своей конструкции, постепенно добавляя к ней систему зажигания собственной разработки и дополнительное охлаждение: самые первые тесты двигателя проводились на кухне, с использованием электричества от розетки вместо системы зажигания, в то время как его супруга вручную капала топливо в цилиндры, позже оно поступало туда самотеком под действием гравитации из 11-ти литрового бака.
Первоначально Генри катался на своей машине только ночью, по причине практически отсутствующего движения и из желания досадить соседям, но впоследствии для дневных поездок он добавил электрический звонок для предупреждения пешеходов о своем приближении. В итоге он продал свое творение за $200 для финансирования следующего изобретения, но спустя 8 лет он выкупил его за $65 для коллекции. Можно сказать, что именно благодаря данному "автомобилю" стало возможно создание Ford Motor Company в 1903 году.
В тоже самое время в Европе в компании Peugeot начали выпускать модель Bébé, которая была базовой и недорогой моделью с открытым типом кузова и одноцилиндровым мотором.
Но за 9 лет выпуска она не снискала популярности, поэтому к редизайну был привлечен малоизвестный на то время Эттори Бугатти. С радикально улучшенным дизайном и четырехцилиндровым двигателем, 1913 Baby Peugeot Bébé 2-Seater Torpedo нашла своих почитателей, хотя и выглядела как красивая детская игрушка.
Очередной виток в попытке пересадить покупателей на "маленькие машины" предприняла фирма с британскими корнями Austin со своей моделью 1933 года 2-75 Roadster. Это была действительно маленькая, но вполне достойная и симпатичная машина эконом-класса с 4х цилиндровым двигателем и смешной стоимостью в $305, которая произвела эффект разорвавшейся бомбы после своего представления. После первого показа фирма получила пред-заказы от 180,000 заинтересованных клиентов.
Однако публичное мнение может измениться как флюгер, особенно если грубая шутка, повторенная множество раз, позволяет очернить имя автомобиля и послужить делу черного пиара: вскоре после начала производства, только 8,558 машин нашли своих владельцев. Остальные клиенты предпочли отменить свои заказы по причине того, что циничные корреспонденты и карикатуристы начали использовать имидж машины в своих негативных статьях и шаржах. "Мнение общества" в те годы было весьма весомо и никто не желал становиться владельцем подобной машины, а соответственно и объектом шуток… впрочем и сама идея "маленькой машины" в Америке в те года не была особо популярна, в отличие от Европы, откуда машина и пришла с предком в виде оригинального British Austin Seven.
Даже при названии "грузовик" нам как правило представляется классический капотный тягач: что-то весьма большое, мощное и с рублеными формами. Однако и в данном сегменте компания Ford еще в 30-х годах решила удивить всех, выпустив довольно компактную модель грузовика, который был бы удобен для маневрирования в тесных пространствах. Как правило, в то время компоновка автомобилей была стандартной: двигатель находился впереди и был закрыт кожухом, после него шла кабина водителя, и только потом кузов для грузов.
Однако, переработав дизайн и поместив кабину прямо над двигателем (схема cabin-over-engine), компания получила весьма компактный грузовик при сохранении вместительного грузового отсека. Данная модель тягача-эвакуатора была оснащена тяговитым 3.6 литровым V8 на 85 л.с. и стоила около $1,000. После этого много фирм последовали данному тренду дизайна, как американские так и европейские, став выпускать бескапотные грузовики с двигателем под сидением.
Даже популярная в СССР ГАЗ-66 "шишига" была построена спустя 30 лет на подобной схеме.
После Второй Мировой войны на американских дорогах доминировали большие и люксовые автомобили, вполне доступные рабочему американскому классу, впоследствии ставшие классикой жанра, как например 1958 Edsel Pacer 2-Door hardtop и его одноклассники. С могучим 5.7 литровым V8 на 303 л.с., автоматической коробкой передач и складывающейся жесткой крышей, он служил машиной для всей семьи, являясь вполне стандартным выбором, не учитывая набирающие популярность универсалы.
Конечно, тут были и свой подводные камни, например, то, что складывающийся топ занимал практически весь багажник, не оставляя много место для поклажи. Но кого это останавливало? Ведь возможность в выходные дни (при хорошей погоде) прокатиться с ветерком всей семьей, наслаждаясь окружающими видами, стоила того, являясь наиболее дорогой из линейки полноразмерных автомобилей Ford.
Конечно можно было взять и Pontiac Chieftain с "мягкой" крышей, которая не занимала столько места в багажнике, что было более дешевой и менее мощной альтернативой.
Сравните эти машины с малюткой от Nash Motor Company — 1960 Nash Metropolitan Convertible, которая решила вывести в 1953 году на американской рынок альтернативу в виде экономичных и небольших машин, особенно удобных в крупных городах в плане маневрирования и парковки.
Имея под капотом "всего" четырехцилиндровый 1.5 литровый двигатель на 52 л.с., обладающий экономичностью в 7 литров на 100 км, механическую коробку передач и брезентовую крышу, Nash мог похвастаться доступной ценой в $1,495, что было более чем вдвое дешевле представленных выше моделей. В основном такая машина представала в рекламе как идеал для коротких поездок одного-двух человек, что было особенно удобно и злободневно для работающих в крупных городах работников. А также для домохозяек, нуждающихся во второй семейной машине для поездок по магазинам.
Однако пусть вас не вводит в заблуждение ее внешний вид, ведь дизайн для машины разрабатывался совместно с ателье Pininfarina, а двигатель был от знаменитого производителя спортивных машин Austin… весьма именитые корни, не так ли? Однако выпуск модели был полностью прекращен в 1962 году, достигнув 84,028 проданных автомобилей.
Как правило, мощные американские маслкары обладали внушительными по литражу и мощности двигателями, были выполнены в кузовах: седан, кабриолет или фастбэк. Примером может служить классический 1979 Pontiac Firebird Trans Am, с соответственно 6.6 литровым (403 кубических дюйма) V8, который мог похвастаться 220 л.с. Хотя многие уверены, что подобные машины были годны только для поездки по прямой в режиме "газ в пол", немалая часть масл-каров также отличалась четкой реакцией и управляемостью, что можно увидеть во многих фильмах того времени, включая и знаменитую сцену погони Стива МакКуина в фильме Bullitt.
Отнюдь не последнюю роль играл и дизайн машины, обладая выраженной эстетикой брутальности и одновременно стремительности, причем подобные машины с успехом участвовали в различных гонках и занимали призовые места.
Однако в аналогичное время за океаном различные малютки, такие как 1964 Fiat Abarth 1000 Berlina Corsa, также с успехом участвовали в различных гонках. Обычно доработанные в тюнинг-ателье Abarth, машины могли быть "заряжены" и самими владельцами с помощью различных китов — наборов деталей для самостоятельной установки. После доработки стандартная модель с двигателем мощностью в 57 л.с. и максимальной скоростью в 135 км/ч. могла похвастаться форсировкой до 76 л.с. и увеличением максимальной скорости до 185 км/ч.
Хотя в Штатах производились "короткие" Виллисы, которые могли составить им конкуренцию, особенно после приложения некоторых усилий по доработке в лучших традициях хот-родов. Только, к сожалению, само имя компании Willys прочно ассоциировалось с военной вездеходной техникой, оставив малыша в забвении.
Одним из ответов на прошедший топливный кризис 1973 и введение государством норм экономичности машин, когда на рынок хлынули недорогие и экономичные японские модели, а также ужесточение норм безопасности при авариях, стала разработка компанией AMC "симметричного ответа" в виде Pacer, обладающего довольно необычной и футуристической для тех лет формой jelly-bean с большой площадью остекления. Еще он был назван одной из самых уродливых машин 80-х, но на вкус и цвет, как говорится…
При проектировании была добавлена более акцентированная боковая защита, "поглощающий энергию удара" бампер и продвинутая силовая структура кузова, что довольно таки сильно опережало разработки ближайших конкурентов. Когда машина была еще в стадии проекта, в ней планировали установить роторно-поршневой двигатель Ванкеля, как более экономичный, но кризис к тому времени уже прошел, и руководство решило заменить его на более традиционную рядную шестерку на 4.2 литра с "задушенными" 114 л.с.
Обладая длиной кузова компакт-каров (4,4 метра), Pacer в ширину (1,96 м) не уступает полноразмерным седанам, представляя из себя симпатичный кубик, что отразилось в рекламе AMC как "первая широкая маленькая машина", хотя публика более метко назвала его "аквариум на колесах". Однако скругленный дизайн и аэродинамический стиль сделали автомобиль одной из икон автомобилестроения, позволив произвести и реализовать в первый же 1975 год более 145 тысяч автомобилей. Но последующие года показали консерватизм американской публики, которой были чужды подобные эксперименты, после чего продажи резко пошли вниз, закончившись снятием модели с конвейера в 1979 году.
Да и читая другие статьи, можно увидеть, что кто-то счастлив, жужжа и лихо просачиваясь в пробках на Смарте, а кому подавай исключительно Эскалейд. Так что буду рад услышать любое мнение на тему "А действительно ли размер (машины) имеет значение?" :)
П.С. Хотя лично для меня основным фактором выбора моих машин служит 100% использование машины по назначению: есть семья, 4 человека и багаж с частыми поездками за 500+ миль, удобство как на асфальте мегаполисов так и на небольшом бездорожье.
Всем хороших выходных!
