В предыдущих публикациях мы рассказывали про инженерные изыскания и проектирование тоннеля под проливом Ла-Манш. На этой неделе мы расскажем вам о том, как велась проходка тоннеля. В этой истории много интересного!
Как мы рассказывали на прошлой неделе, в 1986 году правительства Великобритании и Франции подписали договор о создании тоннеля под дном самой узкой части Ла-Манша – пролива Па-де-Кале. На основе анализа результатов инженерных изысканий, выполненных в 1986–1988 годах, был разработан проект сооружения, определены методы и технологии его реализации.
Трасса Евротоннеля должна была пройти 3,3 км под сушей на французской стороне, 37,9 км под дном пролива и 9,3 км под сушей на английской стороне, то есть всего 50,5 км между порталами. Причем 85% трассы должны были проложить в нижней части 25–30-метровой толщи почти водонепроницаемого известкового мергеля, повторив ее синклинальный изгиб (на средней глубине 45 м от уровня дна, на максимальной – 75 м). Тоннель пересекал другие слои пород только под сушей на стороне Франции. Французский терминал было запланировано расположить у города Кокель недалеко от портала «Бёссинг», а британский терминал – в районе Черитон города Фолкстон недалеко от портала «Касл-Хилл» (рис. 1–3).
По проекту должно было быть пройдено три основных тоннеля – два однопутных железнодорожных диаметром бурения 8,8 м (с внутренним диаметром обделки 7,6 м) на расстоянии 30 м друг от друга, а между ними – один служебно-технический диаметром бурения 5,8 м (c внутреннем диаметром обделки 4,8 м) (рис. 4, 5). По «северному» тоннелю поезда теперь идут из Великобритании во Францию, по «южному» – в обратном направлении (см. рис. 1). Это сочли необходимым, чтобы свести к минимуму риски строительства и эксплуатации, в том числе за счет обеспечения оптимального количества эвакуационных путей на случай аварийных ситуаций.
Через каждые 375 м было запланировано прокладывать с помощью малогабаритной техники поперечные проходы диаметром 3,3 м между служебным и железнодорожными тоннелями для работы обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности (см. рис. 4, 5).
Через каждые 244 м было запроектировано соединять железнодорожные тоннели выше свода служебного тоннеля воздуховодами диаметром 2 м, необходимыми для снижения повышенного давления перед движущимися поездами путем передачи избытка воздуха в соседний тоннель (см. рис. 4, 5). Позже в этих каналах пришлось установить специальные клапаны-ограничители и снизить допустимую скорость движения железнодорожных составов, чтобы на них не было сильного бокового воздействия воздушных потоков.
Между поперечными проходами (а также воздуховодами) и железнодорожными тоннелями была запланирована установка герметичных автоматических затворов, чтобы предотвратить проникновение дыма в соседние тоннели в случае пожара или воды в случае затопления (см. рис. 4, 5).
Продолжение - уже завтра.
Список литературы и источников - в полной версии статьи в журнале "ГеоИнфо".