В октябре 2018 года стартовали продажи нового поколения дорожных грузовиков «Урал Next» 6х4. На Дмитровском автополигоне состоялся первый тест-драйв этих автомобилей
Многие российские автоперевозчики не воспринимают грузовики «Урал» как коммерческие автомобили. Здесь в ходу два тезиса. Первый: это армейская техника, надежная, простая и прочная, но надо перевозить грузы, а не систему залпового огня или взвод солдат. Второй: здесь нет никакого комфорта для водителя, в таких условиях может ездить только военнослужащий, которого за рулем держит присяга, а не трудовой договор. И это во многом правильно, хотя в Миассе изначально выпускали и гражданские версии своих автомобилей, но армейское происхождение не спрячешь. Однако современное семейство «Урал Next», и главное машины колесной формулой 6х4, разбивает в пух и прах все эти утверждения. Что может быть более мирным, чем автокран или строительный самосвал? Только самосвал сельскохозяйственный.
А по уровню комфорта, интерьера кабины «Урал Next» стоит на голову выше любого из выпускаемых ранее «Урала» и, что особенно приятно, весьма близок к европейским грузовикам-иномаркам. В первый раз грузовики «Урал Next» колесной формулой 6х4 показали осенью 2017 года на выставке «КОМТРАНС». Тогда это были самосвал и седельный тягач – фактически основа всей перспективной линейки, одни из самых востребованных исполнений.
На нашем сайте уже опубликована подробная статья с обзором конструкции новых дорожных грузовиков. Но теперь, когда автозавод организовал довольно удачный тест-драйв на автополигоне, есть смысл сделать акцент на впечатлениях от управления автомобилями, рассказать о перспективах развития дорожной гаммы «Урал Next».
Цена вопроса
На автополигон привезли пять одинаковых 15-тонных самосвалов «Урал Next» и один седельный тягач с длинной кабиной – все колесной формулой 6х4. Большинство последующих моделей и модификаций будет создаваться с учетом опыта производства, отзывов эксплуатационников о дорожном семействе и потребности рынка. Полная масса 15-тонного самосвала, который называется URAL C 25.328, – 26,4 тонны, снаряженная масса 10 600 кг. Допустимая нагрузка на тележку 20 тонн, на переднюю ось – до 7,5 тонны.
На автомобиле установлен самый современный, серийно выпускаемый российский двигатель ЯМЗ‑53676 уровня Евро‑5, объемом 6,65 л, мощностью 328 л.с./1375 Н.м. Под производство моторов серии ЯМЗ‑530 в Ярославле построен совершенно новый завод. Коробка применяется 9-ступенчатая Ecomid ZF9S 1515 – эти агрегаты используют два десятка производителей грузовиков по всему миру. У коробки ZF 9S 1515 диапазон передаточных чисел от 9,48 до 0,75, она рассчитана на входной крутящий момент 1470 Н.м.
И без объяснений заводских маркетологов понятно, что главный конкурент самосвалов «Урал Next» 6х4 – 15-тонный самосвал КАМАЗ‑65115 6х4 с дизелем Cummins 6ISBe объемом 6,7 литра и мощностью 285-300 л.с., с 9-ступенчатой коробкой Ecomid ZF9S 1310. В меньшей степени доставит беспокойство для «Урал Next» белорусский трехосный самосвал МАЗ‑6501. Не то чтобы МАЗ хуже, но в России минские грузовики проигрывают КАМАЗам, в первую очередь, из-за менее развитой сервисной сети. На одну из версий МАЗ‑6501 также устанавливают рядную ярославскую «шестерку» ЯМЗ‑536 аналогичных характеристик, но агрегатируют с китайской 9-ступенчатой коробкой передач Fast Gear 9JS 135TA – лицензионнойамериканской Eaton Fuller. Если пытаться противопоставлять самосвалы «Урал Next» 6х4 грузовикам «Большой семерки», нетрудно заметить, что среди поставляемых в Россию «европейцев» самосвалы «начинаются» с грузоподъемности 20 тонн. И если, к примеру, у MAN основное шасси для монтажа самосвальных установок предоставляет TGS, то для 15-тонного самосвала требуется шасси меньшего брата – MAN TGM.
А TGM в России редкая птица, с редкими компонентами и вдобавок – тоже недешевая. Та же самая ситуация и у других европейских производителей грузовиков.
На презентации нового дорожного семейства «Урал Next» особо подчеркивалось, что цены на них должны быть демократичными, но конкретные цифры остались неназванными.
Между тем найденные в интернете цены на самосвалы МАЗ‑6501 6х4 составляют около 3,6 млн рублей, на КАМАЗ‑65115 – около 3,7 млн рублей, но это без учета возможных акционных скидок. Кроме того, у ПАО «КАМАЗ» достаточно действенные лизинговые схемы. Можно предположить, что за URAL C 25.328 6х4 будут просить около 3,5 млн руб, но лучше бы опустили ценник до 3,3 миллиона. Скорее всего без определенного ценового демпинга по «Урал Next» 6х4 «Группе ГАЗ» не обойтись. Перевозчики должны поверить в новую машину, и есть смысл в этом стимулировать их рублем.
У седельного тягача с длинной кабиной URAL Т25.420 другой ценовой расклад. На седельном тягаче при одинаковых с самосвалами «Урал Next» 6х4 китайских мостах компании SHAANXI HANDE AXLE с передаточным числом редукторов 5,92 используют более мощный двигатель ЯМЗ 650 – лицензионный 11-литровый дизель Renault dCi11.
Этот мотор знаком нашим перевозчикам по грузовикам Renault Major, Renault Kerax и Renault Premium Route. Ярославские моторы уровня Евро 5 обозначают индексом ЯМЗ 653. У них увеличенные настройки мощности: 422 л.с/2000 Н.м и 367 л.с./1800 Н.м., а не прежние 412, 361 и 311 лошадиных сил при 1900 об/мин, крутящий момент от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/мин. Под такой мотор нужна другая коробка передач.
На первый взгляд
Первое, что бросается в глаза при осмотре и самосвала, и тягача, – они не столь высокие, как полноприводные «Урал Next». Это связано с шинами меньшего наружного диаметра и общей компоновкой грузовиков – в частности, с компоновкой подвески. А если заглянуть под капот, то там и мотор стоит ниже, чем на «Урал Next» 6х6, – изогнутая двутавровая балка переднего моста в любом случае ниже, чем квадратная труба у вездехода с его редуктором.
Однако, несмотря на «меньший рост» грузовиков, под широкой выносной ступенькой лестницы (на «ГАЗелевской» кабине есть и внутренняя ступень) разместили подвесное «стремя» на тросах. Установленные внутри дверного проема поручни теперь дополнены внешним поручнем – с ним удобно заглянуть в кузов самосвала или перейти со ступеньки на мостик за кабиной тягача.
Повторимся: эти машины уже не привезенные с выставочных экспозиций, а практически серийные. Если в них что-то и будут менять, то совсем немного и постепенно. Так вот руль на «Урал Next» 6х4 остается «газелевским». Кто-то из журналистов даже назвал его «спортивным» из-за малого диаметра. Но те, кто чаще ездит не на легковых автомобилях, а на грузовиках, не дадут соврать: ни на одной другой машине полной массой под 30 тонн такой маленькой «баранки» нет. И тем более нет – на тягаче для работы в составе 40-60-тонного автопоезда. Если все прежние поколения «Уралов» были с большим, почти огромным рулем, то у «Урал Next» – другая крайность. Складывается ощущение, что находишься не в кабине реального грузовика, а на каком-то тренажере. Однако в движении с этим рулем нет проблем: настолько мощный гидроусилитель. Даже при загрузке самосвала песком, когда пришлось немного маневрировать на груженой машине и передние колеса осели в грунте, руль крутился легко, без «подгазовывания» двигателя. Кроме того, никаких особых неудобств не было и из-за капотной компоновки машины. Да, длина самосвала «Урал Next» 7755 мм, это почти на метр длиннее, чем у большинства «камазовких» самосвалов, но китайский передний мост оказался настолько хорош, что реальная маневренность приразвороте должна устроить всех. Радиус поворота по наружному габариту – 9,7 метра, то есть это близко к бескапотному самосвалу. В качестве примера: советскому КрАЗ‑256Б, как известно также имевшему капотную компоновку, нужен был 13-метровый радиус! Кроме того, большая колесная база 4005+1440 мм у «Урал Next», против 3190+1320 мм у КАМАЗ‑65115, позволяет предположить, что миасский грузовик будет устойчивее на скользкой дороге. А это уже в чистом виде – лучшая курсовая устойчивость, безопасность движения. Конечно, на «Урал Next» есть и ABS, и ASR.
С точки зрения водителя еще более близким к хорошему грузовику «Урал Next» делают лицензионные кресла Grammer, которые изготавливают в ООО «ТИС» в Елабуге. Интересна тканевая обивка кресла, в меру мягкое латексное наполнение, а также все регулировки, вплоть до клавиши быстрого опускания и подъема кресла. Кроме того, есть удобный подлокотник под правую руку.
Но главное – водительское кресло здесь оснащено пневмоподвеской. И на «Урале» воздух для кресла однозначно нужен. Дело не только в том, что автомобили оснащены прочной, но жесткой рессорной подвеской, рассчитанной на грунтовку, а еще и в том, что из-за унификации кабинного модуля «Next» «Группы ГАЗ» также оказалась унифицирована и подвеска кабины. Впереди кабины, по углам, расположено два резино-металлических шарнира, еще установлено два сайлентблока почти под задней стенкой, но близко друг к другу, на расстоянии около 500-600 мм. Подвеска получается скорее трехточечная, чем на четырех опорах, причем весь каркас системы «кабина+оперение» крепится еще на двух точках впереди, где-то в районе рамки радиатора. Возможные перемещения этих подушек в точках крепления весьма незначительны. Но если сравнивать капотную компоновку с бескапотной, то все-таки, когда водитель сидит за полтора метра от оси переднего колеса, в пределах колесной базы, он чувствует себя комфортнее, чем сидя «на колесе». Это тоже плюс для «Урал Next».
Однако, напомним, у «ГАЗель Next» используется вообще очень мягкая независимая передняя подвеска, у «ГАЗон Next» тоже с подвеской получилось довольно удачно. А вот «Урал» идет неплохо только груженый, а на пустом грузовике на кочках все же трясет. Это удалось почувствовать на грунтовой дороге автополигона. И все же оборотная сторона у такой подвески оказывается скорее положительной: на средней скорости все кочки проходишь достаточно ровно, а с превышением – начинает «колбасить». Получается этакий «встроенный ограничитель скорости», который полезен для неопытных водителей – рессоры будут целее.
Первое, на что обращаешь внимание в кабине «Урал Next» 6х4: здесь не торчит из пола рычаг переключения передач, который делил все внутреннее пространство на две зоны – водительскую и пассажирскую. На панели приборов размещен тросовый джойстик управления коробкой, впервые появившийся на «ГАЗели Next». В результате «передел сфер» произошел в пользу пассажиров, но водитель тоже не обижен – места ему хватает. На «ГАЗели Next» и даже на «ГАЗоне Next» все понятно с адаптацией такого привода и расположением рычага – все же там коробки пятиступенчатые. Относительно «Урала», еще перед тест-драйвом одолевали сомнения: удачно ли совместим джойстик на панели с 9- и с 16-ступенчатыми коробками? Ведь по крутящему моменту между ними – настоящая пропасть: 300 и 2000 Н.м. Соответственно, по сравнению с «газелевской» коробкой у коробки Ecosplit ZF16S в разы больше перемещения блокирующих муфт синхронизаторов. Поэтому легко предположить, что или набалдашник рычага «Урал Next» 6х4 будет во что-нибудь упираться на панели, или усилие переключения окажется завышенным. А ведь еще надо учесть перемещения рычага при выборе передачи – поперек кабины: «газелевская» коробка трехходовая, а у ZF получается пять ходов – с учетом «черепахи» и З.Х. Однако опасения оказались напрасными – джойстиком на «Урале» вполне удобно пользоваться.
Причем недели за три до теста «Урал Next» 6х4, тоже на Дмитровском автополигоне, на тех же дорогах, проводили тест 18-тонного Hino 500. И одной из версий коробок на «японце» была 9-ступенчатая Ecomid ZF9S 1310. Кроме того, на Hino тоже применяется джойстик на панели приборов. Так вот разницы в управлении 9-ступенчатой Ecomid на «Урал-Next» и на Hino практически нет. Наши инженеры сделали привод коробки не хуже японцев. Надо только чуть привыкнуть к переключению диапазонов демультипликатора перемещением рычага в поперечном направлении.
Еще удобнее ездить на тягаче с 16-ступенчатой коробкой. На ней переключение тоже по схеме 2Н, но кроме демультипликатора есть и повышающий редуктор – делитель. Прямая или повышающая ступень делителя включается флажком на рычаге джойстика. Насколько делитель удобен, становится понятно на полигоновском 10 % подъеме.
Интересно, что у ZF 9S 1515 «черепаха» имеет число 9,48, а первая передача, то есть следующая за самой медленной, – 6,58. То есть разница почти в три единицы, и этим «Урал Next» может быть хорош не только как самосвал, но и как коммунальная техника при подметании и «пылесосении» улиц. На «черепахе» машина может часами ехать со скоростью 4-5 км/ч. И в то же время на аналогичном шасси легко установить «скребок» и пескоразбрасыватель для дорожников – два ведущих моста с блокировками дифференциалов зимой в большой цене.
Взгляд изнутри
Для самосвала «Урал» кабина «ГАЗели Next» адаптирована действительно удачно. Если рассматривать ситуацию с возможными мелкими ДТП и с небольшими повреждениями кабины в процессе эксплуатации, то на «Урал Next» для большинства деталей применяется или ударопрочный пластик, или толстая сталь. Не говорим об авариях, когда приходится вспоминать про «два метра жизни» – это другая крайность. И все равно ни подушки безопасности, ни ремни не спасут настолько эффективно, как капот. Но капотная компоновка оказывается и экономически явно в выигрыше и при ДТП с более солидными повреждениями, чем просто помятый бампер. На бескапотниках поврежденную кабину приходится полностью снимать и в лучшем случае отправлять в ремонт на специализированную СТО. В худшем случае – придется заменить кабину новой. Посмотрите в любом хорошем сервисе «большой семерки» – обязательно на заднем дворе стоит несколько битых грузовиков или уже снятых деформированных кабин. Стоят месяцами в ожидании ремонта! А на капотном «Урал Next» вполне реально обойтись заменой крыла, бампера и облицовки радиатора, плюс – небольшая рихтовка некоторых внутренних деталей. Причем ремонтировать машину вполне сможет тот самый водитель-нарушитель. И в этом достоинство примененной на «Урал Next» схемы оперения, причем даже в сравнении с интегральными капотами американских капотников.
Про комфорт кабины «ГАЗели Next» лучше всего спросить у водителей новых «ГАЗелей». И отзывы будут только положительные. А на миасском самосвале раньше просто не могло быть такого обилия приятных мелочей для водителя и пассажиров: мощной импортной печки, отличных сидений, емкостей для бутылок с напитками, ниш для документов и карманов в дверях. И при этом – хорошо сделанных! Единственный недостаток – отсутствие спальной полки. Из-за этого может возникнуть проблема с отправкой водителей в командировки. А еще – в России короткая кабина неожиданно становится недостатком и для мусоровозов. В современных реалиях твердые бытовые отходы вывозят порой за сотню километров от крупных городов из-за закрывшихся полигонов, и шоферу приходится долго стоять в очередях. Но на такие машины двойную кабину или «скворешник» на крышу не поставить.
Предлагаемая для седельного тягача двухрядная кабина, если рассматривать ее как двухместную кабину со спальником, удивляет наличием третьей двери, причем без ступени. Боковое остекление – явно избыточно, это будет понятно в морозы. Но напомним, что готовые, окрашенные кабины для «Урал Next» привозят из Нижнего Новгорода, с Горьковского автозавода, а в Миассе на эти кабины только навешивают крылья и капот. Потом кабины устанавливают на автомобили. Поэтому с точки зрения унификации для завода использование полностью готовой кабины вполне оправданно.
Причем наличие двери на второй ряд сидений может оказаться очень удобным в случае необходимости перевозки тягачом на трале не только какой-то тяжелой строительной техники, но и обслуживающего эту технику персонала. На крайний случай, чтобы не видели инспекторы ГИБДД, на матраце свободно усядутся три пассажира, хоть в грязных сапогах, хоть в телогрейках. Если же планируется частая перевозка каких-то бригад, то в этом случае есть смысл заказывать обычную двухрядную кабину «Next», где на втором ряду помещаются четверо и абсолютно легально.
В отличие от показанной на автополигоне кабины, где спальная полка выполнена в виде поднимаемого каркаса с матрацем, без какой-то отдельной спинки, у обычной «двухрядки» применяется другая схема. В ней есть откидываемые спинки сидений, которые фиксируются особыми замками, складываются вперед, тем самым получается спальное место длиной 180 см (это по панелям обивки) и шириной 80 сантиметров. То есть такая кабина более универсальна, позволяет не только перевозить пассажиров, но и переночевать водителю. Возможно, длинная кабина будет интересна и для монтажа крановых установок – здесь хватит места не только стропальщику.
Другой возможный вариант кабины для седельного тягача «Урал Next»–короткая кабина плюс установка спального модуля за кабиной. Это очень перспективное решение. Самую первую такую надстройку, для выставочного седельного тягача «Урал Next» 6х4 на «КОМТРАНС 2017», изготовила компания «Чайка-Сервис» из Нижнего Новгорода. Технология изготовления таких модулей давно известна: сварной каркас из профильной трубы и выклеенные из стекловолокна и эпоксидной смолы внешние панели. Нижегородский спальный модуль имеет следующие внутренние размеры: ширина 1920 мм, длина увеличивается примерно на 520 мм. Высота может быть в двух вариантах, в зависимости от исполнения крыши: 1720 мм, если крыша вровень с заводской, или 1860 мм, если крыша высокая, в виде дефлектора-спойлера. Размеры нижнего матраса – 1890х600 мм, опционно кабина может комплектоваться и верхней спальной полкой 1890х480 мм.
Однако, по утверждению специалистов «АЗ УРАЛ», закабинный спальный модуль далеко недешев, поэтому в перспективе в Миассе планируется наладить собственное производство спальных модулей.
Между тем у «Группы ГАЗ» есть еще одна возможность сделать для тягачей «Урал Next» 6х4 недорогой спальник. После того как в Нижнем запустили в производство цельнометаллический фургон «ГАЗель Next», появилось множество дополнительных деталей для единого кабинного модуля. Во всяком случае, вполне реально использовать высокую крышу на двухрядной кабине, тем самым увеличив внутренний объем. Возможно, найдется изящный способ заделать одной отштамповкой и «лишний» дверной проем. Причем такие кабины, именно для тягачей «Урал Next», вполне можно было бы «дособирать» непосредственно в Миассе. Технологический потенциал для этого у автозавода есть.
Мнение
Максим Пьяных
директор по продажам автозавода «Урал» Миасс
Грузовики дорожной гаммы – следующий этап развития автомобилей «Урал Next». Мы надеемся, что эти автомобили будут одинаково успешно эксплуатироваться российскими перевозчиками и на асфальтированных дорогах, и на грунтовках, в строительстве и в коммунальном хозяйстве.
Согласно маркетинговым исследованиям, российский рынок новых грузовых автомобилей полной массой свыше 12 т уже имеет высокий потенциал насыщения. С одной поправкой: это не полноприводные грузовики! В настоящее время грузовики колесной формулой 4х4, 6х6 и 8х8 имеют сегмент емкостью около 12 тыс. а/м в год, и заметного роста здесь не наблюдается. В то же время новое семейство «Урал Next» 6х4 полной массой до 26 т занимает нишу с потенциалом ежегодного сбыта 10 000 ед. Здесь наиболее востребованы самосвалы, они занимают 21 % от продаж в Российской Федерации. Для уверенной конкуренции в этом сегменте рынка мы создали специальную самосвальную платформу объемом 10-12м3, с нижним расположением сдвоенных гидроцилиндров. Второй сегмент – это шасси с краноманипуляторными установками, оборудованные теми надстройками, которые позволяют эффективно использовать шасси «Урал Next» 6х4, причем дозагружая переднюю ось до 6,5 тонны. Третий сегмент рынка – шасси для автомобилей комбинированно дорожной группы. Здесь такая же идея – увеличить нагрузку на переднюю ось, поэтому мы можем ставить снеговые отвалы большей производительности, и наш автомобиль в этой компоновке становится эффективнее на 25 %. И четвертый сегмент – это семейство седельных тягачей, с более мощным 420-сильным двигателем, с 16-ступенчатой коробкой. Кроме того, мы готовим к запуску в производство перспективные грузовики 6х4, 8х4 в бескапотном исполнении полной массой до 40-50 т. Для них расчетная емкость рынка составляет 8700 ед. Вот сюда мы и будем стремиться!