Этот задумчивый скандинавский нуар фон имеет свою собственную драматическую, извилистую историю.
Во всем мире многие знают его просто как мост, название отмеченной многими наградами скандинавской драмы Нуар, показанной в более чем 100 странах, которая использует связь в качестве задумчивого фона.
Она огромная. С массой 82 000 тонн, удерживаемой двумя металлическими пилонами длиной 204 м и протяженностью 16 км, включая подземный туннельный участок, это один из самых длинных мостов в Европе. Он соединяет третий по величине город Швеции, Мальме со столицей Дании, Копенгагеном, отказавшись от необходимости принимать длительный паром или рейс через пролив Оресунн.
Понтус т. Паглер, 31-летний актер из сельского городка к северу от Мальме, который появился в четвертом сезоне моста, вспоминает, как сложно было совершить путешествие до того, как он был построен. ” Мы ездили в Мальме, но не в Данию, как сейчас...это было слишком далеко и слишком долго", - вспоминает он.
Будучи подростком, выросшим в 1990-х годах, он осознавал, что инвестиции в инфраструктуру в большей степени сосредоточены вокруг крупных шведских городов Стокгольма и Гетеборга. "Взрослея, я думаю, мы чувствовали себя заброшенными в определенном смысле. Просто у тебя было такое чувство.”
Но открытие моста Эресунн в 2000 году, представляет собой крупный экономический сдвиг, значительно улучшая трансграничный доступ и урезает время в пути. Вместо того, чтобы стоять в очереди на зависящие от погоды паромы, которые занимали около часа, пассажиры могли проехать по мосту всего за 10 минут или проехать между центральным Мальме и Центральным Копенгагеном всего за 34 минуты на поезде. Ориентир быстро стал одним из самых известных символов Европейского трансграничного сотрудничества.
“Это действительно быстро, и вы можете пойти туда и обратно в тот же день. Это самое большое влияние, я думаю. И если вы хотите, чтобы остаться там же или что-то очень, очень легко”, - говорит Pagler.
В 2017 году через мост ежедневно проезжало в среднем рекордное количество автомобилей - 20 361, и поездом воспользовались около 14 000 пассажиров, несмотря на временные проверки личности, удлиняющие время в пути в течение первой половины года. До открытия моста около 6000 человек в день ездили на пароме.
“Я думаю, что моя карьера была бы намного медленнее, если бы у нас не было моста”,-говорит 43-летняя Николь Фриберг, управляющий директор ИТ-компании, которая живет в Мальме, но работает в Копенгагене в течение 12 лет.
“Это более динамично, и все компании, в которые я присоединился, были довольно международными, и это очень важно для меня, поскольку я сам являюсь мультикультурным - наполовину перуанским, наполовину шведским”, - объясняет она. “У вас есть возможность провести день в большом городе, который немного более хаотичен, чем Мальме. А потом ты вернешься домой где тишина и покой.”
В то время как подавляющее большинство пассажиров приезжают из Швеции, мост также облегчает датским жителям общение со своими шведскими коллегами.
В центре Мальме 34-летний Нил Мюррей, который живет в Копенгагене и инвестирует в стартапы по всей Северной Европе, захватывает латте между встречами по обе стороны пролива Оресунн.
“Я не могу думать ни о каком другом месте в мире, где две сильные технологические экосистемы существуют в течение получаса друг от друга, поэтому для меня это конкурентное преимущество, что я вижу стартапы в двух разных странах из-за моста”, - говорит он.
С 1936 года инженеры выдвигали шведскому и датскому правительствам предложения о строительстве моста или туннеля. Они наконец-то подписали соглашение о строительстве моста между Мальме и Лунд Копенгаген в 1991 году. Целью Швеции было расширение сотрудничества с остальной Европой (она присоединилась к Европейскому Союзу в 1995 году), что стало ключевым катализатором, наряду с желанием Дании увеличить авиасообщение с Копенгагенским аэропортом Каструп.
Обе страны поддержали укрепление региональной идентичности в районе Оресунна (где в то время проживало более 3,5 миллионов человек), поощряя более тесные связи между предприятиями и учебными заведениями. На местном уровне Мальме настоятельно необходимо развиваться после краха таких традиционных отраслей, как текстильная промышленность и судостроение.
"Мальме считался очень скучным и серым городом, и было много пессимистических взглядов среди политиков, бизнес-сообщества, а также среди обычных людей”, - вспоминает Кристер Перссон, который был директором по стратегическому развитию в городе между 1989 и 2003 годами. В настоящее время он пишет книгу о влиянии моста на Оресунн.
"Правительство провело расследование, и они пришли к выводу, что” настало время построить мост", потому что это может внести изменения", - объясняет он из студенческого зала в Университете Мальме, где он является приглашенным лектором.
"Они надеялись ускорить процесс трансформации города, от традиционного старого промышленного города к современному городу с малыми и средними компаниями в новых современных отраслях, таких как IT, дизайн, биотехнологии, например.”
Фантастическое приключение
Это были амбициозные цели, которые шли с ценником. Стоимость строительства моста и связанной с ним необходимой инфраструктуры, такой как дороги и станции, составила 30 млрд. датских крон ($4,3 млрд.; £3 млрд.).
Но оба правительства стремились обеспечить участие общественности путем минимизации воздействия на налогоплательщиков. Основная Мостовая структура была оплачена за счет займов, разделенных между шведскими и датскими государствами, которые должны были быть возвращены в течение 30 лет с использованием платы за проезд.
Для Кима Смедегора Андерссона, датского инженера, только что закончившего университет, которого наняла инженерная фирма, работавшая над заданием, волнение было ощутимым.
"Это было фантастическое приключение-участвовать в таком проекте, - говорит он.
Но он также помнит, как вся его команда чувствовала груз ответственности. Они должны были преодолеть логистические проблемы, такие как обеспечение того, чтобы мост не был слишком высоким, чтобы представлять угрозу для посадки самолетов или слишком низким, что могло бы заблокировать судоходство.
"Никто не строил подобный проект раньше, в такой непосредственной близости от аэропорта и оживленного судоходного канала, а также между двумя скандинавскими странами.”
Были и неожиданные неудачи, включая нахождения 16 неразорвавшихся бомб Второй Мировой Войны и две необычно ледяные зимы, которые затрудняли транспортировку материалов.
Устойчивость также была спорной: зеленые активисты протестовали, а министр окружающей среды Швеции Олоф Йоханссон ушел в отставку из-за своих проблем.
” Весь экобаланс в странах Балтии обсуждался, - вспоминает Смедегаард Андерссон. "Каждый день приходилось решать сложные задачи.”
Были предприняты подробные усилия для удовлетворения критики, включая кампанию по поощрению пассажиров пользоваться поездом, а не своими автомобилями. Огни автострады были расположены так, чтобы не беспокоить угрей, а освещение пилонов выключалось в тумане, чтобы ограничить столкновения птиц.
Строительство завершилось со стереотипной скандинавской эффективностью всего за пять лет, на несколько месяцев раньше запланированного срока.
Были проведены праздничные мероприятия, такие как специальные пробеги и велосипедные прогулки для представителей общественности, а также церемония инаугурации с участием шведской и датской королевских семей.
Smedegaard Андерссон напоминает предоставить комментарий для датского телеканала ТВ2. “Я говорил, когда первые автомобили и мотоциклисты использовали связь. Это был удивительный опыт”, - улыбается он.
Не хватает движения
На раннем этапе, вспоминает Кристер Перссон, были опасения, что” просто не хватало трафика " и что это может помешать погашению долга двумя правительствами.
В течение осени 2000 года ежедневный поток составлял от 7000 до 10 000 автомобилей по сравнению с пиковым показателем в 14 000 автомобилей в летний курортный сезон.
Некоторые из нас сказали "Если вы инвестируете в такой большой проект, который будет стоять около 100 лет, вам действительно нужно иметь срок окупаемости 30 лет? Потому что если вы решите иметь более длительный срок окупаемости, можно, конечно, снизить цены”, - говорит он.
Позже в том же году стоимость одной поездки на автомобиле, тогда по цене 255 шведских крон (около £17 в то время) был временно сокращен почти наполовину до 140 крон, чтобы побудить больше людей, чтобы попробовать путешествие.
Цены снова выросли по мере роста общественного интереса. Текущая стоимость одной поездки составляет 515 крон за автомобиль (£45.78; $ 56.88), хотя есть большие скидки для частых путешественников и для тех кто заранее сделали онлайн покупку. Ранее в этом году датско-шведская организация Oresundsbro Konsortiet, которая владеет и управляет мостом, предсказала, что все долги будут погашены к 2033 году, на четыре года раньше предыдущих оценок. Цены на поезда сегодня начинаются от 111 крон (£9.60; $12.28).
Потасовки на границе
На сегодняшний день самой большой проблемой с момента открытия моста было временное возобновление шведским правительством проверок личности с фотографией для путешественников в период с января 2016 года по май 2017 года, поскольку Швеция стремилась ограничить поток просителей убежища. Более 163 000 просителей убежища прибыли в Швецию в 2015 году, снизившись до 29 000 в 2016 году.
Дополнительные контроли увеличили времена поездки около 30 минутами и привели к отрезкам обслуживания. Количество железнодорожных пассажиров в 2016 году сократилось на 13%, сообщает датская железнодорожная компания DSB.
Шведское транспортное управление Länsstyrelsen опубликовало исследование, в котором говорится, что два из трех шведских пассажиров испытывают более высокий уровень стресса и рассматривали возможность смены работы или переезда в Данию.
” Невозможно было не знать, в какое время вы собираетесь приступить к работе или в какое время вы собираетесь вернуться с работы", - говорит Николь Фриберг.
Она инициировала совместное использование микроавтобуса с коллегами, чтобы они могли ездить на работу в Копенгаген вместо того, чтобы ехать на поезде, систему, которую они все еще используют, несмотря на отмену проверок удостоверений личности в мае 2017 года.
Но последняя статистика продаж билетов из шведской железнодорожной компании Skånetraffiken предположить, что большинство пассажиров, которые искали альтернативный транспорт уже вернулись к рельсам. К октябрю 2018 года количество пригородных поездов выросло до уровня 2015 года.
Успех шведа?
Экономический географ Магнус Андерссон говорит, что впечатляющие цифры поездок на работу в основном являются результатом того, что шведы помогают “заполнить пробелы в датском секторе услуг”, а также профессиональной роли в нишевых отраслях.
Он говорит, что есть два других ключевых показателя, которые подчеркивают огромное экономическое влияние моста.
Во-первых, с 2000 года более 60 компаний из различных отраслей промышленности перевезли в Мальме свои штаб-квартиры или специализированные офисы в северных странах, что способствовало достижению целей преобразования города, поставленных шведским правительством в 1990-х годах.
Невозможно было не знать, в какое время вы собираетесь идти на работу или в какое время вы собираетесь вернуться с работы-Фриберг
Во-вторых, он говорит, что мост “улучшил индивидуальные средства к существованию”, предлагая местным жителям тонкие изменения. Датчане могут получить доступ к более доступному жилью в южной Швеции, более дешевым покупкам из-за разницы валют и могут наслаждаться побережьем и лесами южной Швеции.
Шведы имеют возможность познакомиться с пищевой и дизайнерской индустрией, которой славится датская столица, и воспользоваться большим международным аэропортом Копенгагена Каструп.
"Мальме не только связывает Копенгаген, но и связывает (Швецию) с глобальной сетью городов. Когда я думаю о будущем Мальме, эта связь имеет первостепенное значение”, - говорит Андерссон.
Северный Черный туризм
С глобальной точки зрения, и мост, и аэропорт сыграли важную роль в привлечении иностранных гостей в регион. В Копенгагене были около 3,6 м ночевок иностранных туристов, в 2000 году мост был завершен, поднявшись на 7м 2017, Согласно данным Oresundsinstitutet, датско-шведская региональных исследовательских центров. Мальме также пережил подъем, особенно в последние годы. В 2008 году было 480 000 ночных визитов иностранцев, увеличившись до 820 000 в 2017 году.
Это странно, когда человек экзотифицируют свою собственную культуру и свою среду - Pagler
Йонас Левшаль-Ведель, представитель официального туристического совета датской столицы, замечательного Копенгагена, говорит, что трудно количественно определить, насколько этот туризм связан с популярностью телевизионного сериала Bridge. Однако появление Nordic Noir day tours и тот факт, что замечательный Копенгаген теперь использует лозунг "Одна поездка – две страны" в своем брендинге, являются явными признаками того, что он оказал влияние.
"Это странно, когда люди экзотифицируют вашу собственную культуру или ваше собственное окружение”, - смеется актер моста Понтус т. Пейджлер, который говорит, что он был потрясен, встретив поклонников из Австралии на скандинавской премьере четвертого сезона.
“Но я думаю, что это круто...Южная часть Швеции сейчас получила импульс, которого у нас раньше не было.”
Мост Oresund также предложил воодушевленность для подобных проектов инженерства в Южной Корее и Китае так же, как планы для так называемого тоннеля Femern, конструированные для того чтобы соединить датский остров Lolland с немецким островом Fehmarn 2028, в ожидании немецкого утверждения.
Ким Смедегор Андерссон, уже не новоиспеченный инженер, является заместителем технического директора по туннелю и является одним из нескольких старших менеджеров, которые ранее работали на oresund link или Great Belt Bridge, который соединяет датские острова Зеландия и Фунен.
“Мы знаем, что нужно, чтобы получить одобрение, потому что мы извлекли уроки из большого пояса и проекта Oresund”, - говорит он. “У нас есть хорошее понимание того, что происходит с окружающей средой, и мы использовали это при разработке нашего проекта.”
Кризис идентичности
Но, несмотря на вдохновляющие экономические успехи, многие наблюдатели согласны с тем, что мост через Оресунн оказал гораздо более ограниченное воздействие с точки зрения формирования новой региональной идентичности.
Кристер Перссон утверждает, что это был случай “слишком много, слишком рано”, когда дело дошло до инициирования трансграничных проектов между компаниями и учреждениями после открытия моста, многие из которых “исчезли” через пару лет.
Они включали планы по налаживанию более тесных связей между университетами Мальме и Копенгагена, что позволит студентам учиться по обе стороны пролива.
” Ожидания были очень большими, но выполнить их было сложно", - говорит он, ссылаясь на различия между системами образования наряду с быстрыми темпами глобализации.
"Многим стало менее интересно сотрудничать за границей, а не с актерами в других частях мира.”
Более поздние инициативы включали противоречивые усилия по ребрендингу всего региона Оресунн как большого Копенгагена, который маркетологи утверждали, является более легкой идентичностью для международных посетителей, чтобы понять.
Но Магнус Андерссон говорит, что было сложно заставить жителей думать за пределами их существующих лейблов.
"Копенгагенцы очень гордятся тем, что они датчане и живут в столице, а на шведской стороне люди имеют довольно сильную региональную идентичность, поэтому слияние этих двух идентичностей оказалось нелегким.”
Тем не менее, он считает, что вам будет трудно найти кого-либо в регионе, кто не чувствует себя ближе к своим скандинавским соседям, чем до того, как был построен мост.
"В старших классах некоторые из моих друзей на самом деле проводили демонстрации против моста, и сегодня мы смеемся над ними... мы смеемся, потому что сегодня мы не можем представить себе жизнь без моста”.
----------------------
Понравилась статья!
P.S. Спасибо за внимание и не забывайте ставить лайки если вам все понравилось и вы ждете выхода нового материала про то, что твориться в нашем мире, а также не забывайте подписаться на наш канал!
А если вы оставите ещё свой комментарий - это будет вообще КРУТО!