С целью сохранения эксплуатационной надежности транспортного средства и его безопасности в движении необходимо проводить работы по техническому обслуживанию через заданные интервалы времени согласно соответствующим инструкциям завода изготовителя. После ввода транспортного средства с осевыми агрегатами BPW осмотр должен быть произведен в течении 2 недель после первой поездки в груженном состоянии но не позже 2000 км. Визуальный контроль производится после 12, 36, 60, 72 месяцев эксплуатации. Технический осмотр осевых агрегатов BPW с заменой смазки в ступицах производится на дорогах Off-Road (в России дороги On-Road отсутствуют и их мы не рассматриваем) в Европейской части России через каждые 3 года эксплуатации, Урал и Восточная территория России через каждый год эксплуатации осевых агрегатов BPW. Но все это, что касается гарантийных условий завода изготовителя. Мы прекрасно понимаем, что жизнь прицепа не заканчивается после окончания гарантийных сроков завода. Также мы знаем, что чем старше транспортное средство тем больше у него проблем. В лучшем случае если собственник транспортного средства продолжает обслуживаться в авторизованных сервисных станциях, а в худшем осуществляет ремонт самостоятельно (в случае отсутствия знаний и навыков устранения неисправности) или предоставляет эту возможность сервису без должного опыта. В своих заметках мне хотелось бы поделится некоторыми знаниями по ремонту прицепной техники, которые могут помочь собственникам транспортного средства выявлять и устранять некоторые неисправности. О правилах и способах проведения технического обслуживания и технических работ штатного характера рассказывать не буду. Этим полон интернет и литературы больше чем достаточно. Поговорим о часто возникающих неисправностях, но с подковыркой.
Колодки тормозные вываливаются!!!
Колодки тормозные изнашиваются не равномерно по всей плоскости!!!
Напомню, что мы говорим об осевых агрегатах BPW.
С целью выявления причины данной неисправности необходимо снять ступицу с барабаном. Снять мерки барабана. Тормозной барабан должен быть ровный по всей рабочей плоскости и ремонтный размер тормозных накладок должен соответствовать износу барабана. (420-422мм стандарт, 422-424мм 1 ремонт, 424-426мм 2 ремонт, третий ремонт существует но я его у Российских поставщиков не видел, после 428мм барабан подлежит замене). Не равномерный износ тормозного барабана необходимо выравнивать на токарном станке. Возникает вопрос как проверить размер барабана не имея нужного измерительного прибора (штангеля)?
Решение довольно просто. Необходимо взять два отрезка стальной проволоки длиной более 400мм (как вариант сварочный электрод №3) сделать петли на краях и вставить оба отрезка петлями друг в друга. В крайнем случае можно электроды просто приложить вместе и плотно зажать руками.
Концы проволоки должны касаться внутренней рабочей части тормозного барабана. По меркам получившимся на концах проволоки можно обычной рулеткой снять рабочие размеры барабана.
Неудобство данного способа в том, что точность измерения обманчива. Но при достаточной скрупулёзности можно довольно точно снять мерки. Главное правило замера барабана это необходимость снятия размеров в нескольких точках (не менее 3-х: в начале рабочей части барабана, в середине и в конце). Дефект тормозного барабана как правило является не причиной вываливания тормозных колодок а следствием, но устранять данный дефект необходимо.
Как правило при вываливании колодок накладки сношены не равномерно, поэтому переклепать накладки это необходимость (даже если не хочется или может на внешний вид еще " походят так как клепки еще не все стерло" и тому подобные самоутешения и уговоры своих внутренних терзаний). Колодки также подлежат ревизии. Ролик колодки должен крутится на своей оси, но не должен сильно люфтить. Упорная часть колодки (так называемое ухо) должно быть в диаметре 36мм.
Износ уха колодки и есть причина вываливания. Износ уха на 1мм в диаметре это повод заменить колодку. Ремонт колодки сомнительное мероприятие, хотя возможное. Один из способов приварить к торцам уха колодки шайбы диаметром 36мм и болгаркой подровнять шайбу по контуру колодки с целью возможности посадки её на опорный кронштейн.Основная причина вываливания колодок и не равномерного износа накладок является износ опорных пальцев кронштейна, а также износ пружинных колец (так называемое «С» кольцо по которому ходит опорная часть (ухо) колодки.
До 1995 года на осях BPW пружинные кольца не использовались, а стояли опорные пальцы которые можно было заменить.
Данные пальцы как запасная часть довольно редкий гость в магазинах коммерческой техники, но при помощи друга токаря и не хитрых манипуляций по замене пальцев в кронштейнах данная неисправность в осях до 1995 года устраняется. Если вы человек не общительный и друга токаря у вас нет то данные пальцы легко заменить большой направляющей тормозного суппорта Knorr sn6 –sn7.
Направляющие данного суппорта также как и опорный палец колодок диаметром 36мм. и бронзовые втулки данных суппортов легко заменяют бронзовые втулки внутри кронштейнов опорных пальцев. К сведению на осях ТОНАР опорные пальцы также можно заменить направляющими суппорта Knorr sn6 –sn7.
Куда хуже дела обстоят с опорными пальцами на осях BPW моложе 1995 года, где пальцы не съёмные и являются единым литьём с кронштейном. На данные кронштейны устанавливаются пружинные кольца( «С» кольцо). Самое главное правило никогда не экономить на пружинных кольцах. Ставить их желательно в оригинале (цена вопроса копейки) и всегда их менять после клепки новых накладок на колодках. Посадочное место под пружинное кольцо диаметром 32мм. Как правило разбивает именно посадочные места под пружинное кольцо, что и приводит к вываливанию колодок и не равномерному износу накладок. Ремонт посадочных мест пружинных колец работа которая требует особого внимания. Есть масса способов устранения данной неисправности. Один из самых распространённых способов наплавка сваркой посадочных мест под пружинное кольцо и шлифовка контура любым вам удобным и доступным инструментом (УШМ, шлиф машинки, напильник). Работа долгая и нудная но при определенных стараниях вполне выполнима с неплохим качеством.
Есть другой способ менее трудоемкий и с более высоким качеством. Необходимо в месте сварочного соединения кронштейна с осью, зубилом поставить несколько меток (насечек) с целью облегчения монтажа кронштейна после ремонта. Сварочный шов убирается при помощи УШМ или газового резака. Скажу из личного опыта, что все кронштейны на оси можно спокойно подвергать демонтажу и безболезненно применять электросварку для монтажа любых узлов осей BPW в том числе и цапфы (главное правильно осуществлять сварочные работы). На опорных пальцах кронштейна имеются отверстия с резьбой под болт на 10 для монтажа грязезащитных щитков. Эти отверстия являются центром опорного пальца. Токарю необходимо изготовить оправку которая будет вкручиваться в данные отверстия и зажиматься в патрон токарного станка. Хотя эти условия можно не соблюдать если токарь опытный и умеет хорошо ловить центра. Опорные пальцы наплавляются сваркой
и протачиваются на токарном станке сначала зажимая в оправку или за палец без сварки, а потом за проточенный палец.
Бурт ограничивающий пружинное кольцо токарю делать не обязательно. Данный бурт делается из металлического стержня сварочного электрода №3 путем приваривания его к краю рабочей части опорного пальца. Для облегчения процедуры бурт приваривается с одетым пружинным кольцом.
После восстановления кронштейн приваривается на свое место по ранее отмеченным меткам.
Отмечу то, что как запасная часть эти кронштейны не поставляются, а завод изготовитель предполагает замену оси при износе опорных пальцев. Но так как мы Русские и если нам говорят нельзя, но очень хочется, то можно.
Позже мы рассмотрим другие неисправности на осевых агрегатах прицепов и полуприцепов разных производителей (SAF,BPW,ROR, SHMITS, ТОНАР и т.п.).
продолжение следует...
