Железная дорога, с которой наше исследование тесно связано, начала возводиться в позднем Советском Союзе. Места отдалённые (тундра), но перспективные — ветка вела к нефтегазовому месторождению. Как зачастую было в конце 80-х, сроки постоянно переносились, а в середине 90-х стройка и вовсе заглохла. Возобновление работ последовало спустя 10 лет, финансировал их Газпром — теперь по линии осуществляются грузоперевозки.
Позднее компания, строившая ветку, заказала экспертизу: в 2013 году она сдала на ответственное хранение остатки стройматериалов, а пять лет спустя захотела их получить. По расчетам собственника, на складах должно находиться много ресурсов, годных к дальнейшему использованию. Задачей исследования было:
- установить наличие строительных материалов на складах (972 позиции)
- оценить качество и стоимость строительных материалов (предполагаемая — 250 млн рублей)
Объекты исследования были рассеяны по всей протяженности железной дороги (более 500 км) на 26 разъездах и 2 станциях. Путь на место занял много времени: до Салехарда добирались на самолёте, далее — на пароме через реку. Ввиду специфики экспертизы, вдоль железнодорожной ветки передвигались на вездеходах. Осматривали оставшиеся после работ ресурсы. Результаты исследования оказались неутешительными: налицо были лишь стройматериалы по 70 позициям (по документам предполагались 972) стоимостью не более 49 млн рублей (по документам — 250 млн). Складировались они под открытым небом, промаркированы были как годные для работ в умеренном климате, а не на крайнем севере: все они оказались неликвидными.
Сама экспертиза заняла 4 дня, которые мы провели как в дороге, так и в исследованиях на объектах, ночевали в палатках или в машинах. Столько же занял обратный путь до Салехарда — графики авиаперевозок и самой железнодорожной ветки нестандартные, возвращаться пришлось опять на вездеходах. Всего проехали порядка 12 000 км и лишь 40 не дотянули до океана: такая вот специфика работы в России.