Не прошло и десяти лет с тех пор, когда герой моей прошлой заметки BMW R90S спас BMW Motorrad (мотоциклетное подразделение BMW) от закрытия, как писец снова пришел к ним в гости.
В конце семидесятых BMW столкнулись с тем, что рынок требовал чего-то большего чем двухцилиндровые оппозитные моторы. При всех достоинствах двухцилиндровой схемы она не отвечала требованиям большой части потенциальных покупателей ни с точки зрения мощности, ни с точки зрения расхода топлива. Рынок требовал четырехцилиндровых моделей.
Одно время ходили мысли об оппозитной четверке, но тут все карты спутала Honda выпустившая в 1975 году свой первый Goldwing 1000 как раз-таки с литровым (999 куб.см) оппозитным четырехцилиндровым мотором в 80 л.с. Выглядеть в глазах потребителей догоняющими в BMW не хотели поэтому проект оппозитной четверки сдали в архив.
В 1977 году 28 летний инженер BMW Джозеф Фриценвенгер (Josef Fritzenwenger) построил прототип мотоцикла с продольно расположенным рядным автомобильным мотором от Peugeot 104. Но ни этот мотор, ни позже использованная рядная четверка BMW от легкового автомобиля не устраивали инженеров. Мотоцикл, построенный вокруг автомотора, получался слишком тяжелым и неповоротливым. Это вам не США.
Над BMW снова, как в начале 70х стали сгущаться тучи. Продажи падали. В конце 78 года совет директоров уволил в чертям все руководство подразделения. А в начале 1979 BMW Моторрад возглавил Эберхард Сарферт (Eberhardt Sarfert,) который незамедлительно дал пинка кому надо и проект K589 начал развиваться.
Проект был критически важен для компании, так как от его успешности зависело будет BMW Моторрад существовать или закроется.
В проектной группе работало более 250 человек. Мотор разрабатывался под руководством Мартина Пробста, а главным конструктором был Стефан Пачернег.
Целью было поставлено достижение мощности в 90 лошадиных сил, при сохранении топливной экономичности. Для этого отказались от карбюраторов в пользу впрыска Bosch LE-Jetronic. Также выбрали схему с восьмиклапанной головкой блока, но с двумя распредвалами. Не иначе уже заранее думали о 16 клапанах.
Была применена запатентованная идея Джозефа Фриценвенгера с продольным расположением мотора, компактной коробкой переключения передач и задней подвеской Монолевер.
Получившийся новый мотор со сцеплением, стартером и блоком впрыска весил 76,5 кг – что было по тем временам очень немного.
Так же пришлось заново разрабатывать и раму мотоцикла, и его дизайн. В итоге получилось очень оригинально и очень по BMWэшному.
И дорожный К100 и появившийся год спустя спортивно-туристический K100RS выглядели для начала восьмидесятых очень современно.
Мотор располагался не просто продольно, он фактически лежал на боку. При этом его головка была слева, а коленвал справа.
Такое расположение, по сравнению с общепринятым поперечным расположением, позволяло отказаться от одной угловой передачи и связанными с ней потерями в трансмиссии.
Коробка и мотор имели раздельные масляные системы и сухое сцепление автомобильного типа между ними. Это позволяло значительно продлить межсервисный пробег так как моторное масло не загрязнялось продуктами износа сцепления, а в коробке можно было применять специальное трансмиссионное масло.
К100 стал первенцем в серии и дебютировал на выставке в Париже в 1982 году.
Благодаря появлению четырехцилиндровых мотоциклов BMW смогла настичь японских конкурентов по параметрам. 90 л.с. на 8000 об/мин при снаряженной массе в 239 кг (249 у RS) были на то время более чем конкурентоспособным предложением. 220 км/ч максимальной скорости и 4,3 секунды до сотни. Более чем неплохо. Но. Он был недостаточно спортивным. И недостаточно туристическим. Поэтому базовая модель так скажем "не зашла" на рынок.
А вот выпущенная годом позже модель BMW K100RS стала бестселлером.
Уже в 1984 году было продано более 30000 мотоциклов К-серии. Мотоцикл даже получил свое прозвище – «Летающий кирпич», за необычное расположение интегрированного в раму двигателя.
В 1989 году модель модернизировали. Мощность подняли до 100 лс. Для этого 8-клапанная головка уступила место 16-клапанной. Также вместо задней подвески Monolever появилась подвеска Paralever, которая добавила мотоциклу комфорта и управляемости.
В ходе своего развития платформа K100 обрастала разными вариантами и комплектациями.
Так кроме упомянутой выше модели К100RS которая пользовалась крайне высокой популярностью были и такие модели
K100RT – выпускалась с 1984 по 1988 годы – туристическая версия, с полным обтекателем, интегрированными кофрами и встроенным радио.
K100LT – выпускалась с 1986 по 1991 годы люксовая версия эртехи с крашенными в цвет кофрами.
K1 - выпускалась с 1988 по 1993 – максимально обтекаемый спортивно туристический мотоцикл. Построен на основе К100RS и является первой моделью BMW с 16-клапанным мотором и ABS. Также это один из первых мотоциклов, могущих похвастаться обтекателем, который практически полностью скрывает под собой раму и мотор. Мотор этого мотоцикла получил облегченную цилиндропоршневую группу, и, хотя мощность его, согласно законам того времени, не превышала 100 л.с., отличился существенно более высокой тяговооруженностью. Благодаря обтекателю и мотору максимальная скорость достигла 240 км/ч.
Подробнее про K1 в Видео от Бориса Ламина.
Был у серии K100 и младший брат – трехцилиндровый K75. Именно его можно было в 80х увидеть в Москве, где такие мотоциклы служили в ГОНе.
Мотор K75 не только потерял цилиндр, но и обладал шейками коленвала развернутыми на 120° и балансирным валом который делал мотор даже более ровным чем K100. Для того что бы компенсировать меньший объём, были изменены фазы газораспределения, а степень сжатия увеличена с 10,2:1 до 11:1. Вкупе с модернизированными впускным и выпускным трактами это позволило добиться 75 л.с. при 8000 об./мин.
После того как серия K100 морально устарела, ее в 1992 году сменила серия K1100 с мотором 1093 куб. см. выдававшем все те же ограниченные законом 100 л.с. при 7500 об/мин.
Мотоциклы серии K1200LT выпускавшиеся с 1998 по 2009 годы стали последними мотоциклами BMW с расположенным горизонтально на боку четырехцилиндровым мотором после этого мотоциклы BMW K-серии стали оснащаться новым рядным мотором объемом 1200 куб см, но уже стоящим «как положено» поперек с наклоном вперед на 55°.
Вершиной развития К-серии стали мотоциклы K1300S и K1300R (2012-2015) – их моторы выдавали, да и сейчас выдают 171 лошадинную силу. И как владелец K1300R скажу, что это вам не хухры-мухры.
С прекращением производства, по экологическим причинам, в 2015 году четырехцилиндровой К-серии BMW оставило в ней только мотоциклы с шестицилиндровыми рядными моторами K1600.
Но четыре цилиндра не забыты. С 2009 года продаются мотоциклы серии S с литровыми моторами. 199 л.с. при 13500 об/мин у BMW S1000RR это вам не кот чихнул. Да и дорожный S1000R и кроссовер S1000XR со своими 165 л.с. тоже не жалуются.
В общем жизнь четырёхцилиндровых моторов BMW Моторрад продолжается. Ну пока все не перейдут на электро. И думаю, мы с вами это увидим довольно скоро.
