В связи с принятыми в конце ноября на заседании межправительственного совета ЕАЭС решениями, которые должны значительно повысить привлекательность использования электромобилей, я решил задать несколько вопросов начальнику ситуационного центра ГКУ ЦОДД Правительства Москвы Евсину Александру Вячеславовичу.
Станислав Макухин (С.М.) - Здравствуйте Александр Вячеславович. На прошедшем заседании межправительственного совета ЕАЭС был принят ряд решений, которые, после их одобрения на национальном уровне, повлияют на повседневную жизнь автомобилистов и работу ЦОДД. В частности решено, что будет повсеместно введена бесплатная парковка для электромобилей, так же будет разрешено бесплатно ездить по платным автодорогам, и что самое интересное для городских электроводов, будет разрешено передвигаться по полосам для общественного транспорта. Я так понимаю, что для электромобилей и так в Москве парковка бесплатна. А как будет реализовываться пункт о передвижении по полосам для общественного транспорта? В вашей структуре уже идёт проработка этого вопроса?
Александр Евсин (А.Е.) - Да, этот вопрос обсуждался, но решение пока не принято. Стимуляция использования электрического транспорта в городах - это один из трендов развития современного мегаполиса. В Москве создаётся сеть зарядных станций для электромобилей, разрешена бесплатная парковка. Вполне логичным выглядит в этом ряду преференций и разрешение проезда по выделенным полосам общественного транспорта. В настоящий момент в Москве очень немного электромобилей и они, конечно не могут создать помехи никому. Но, очевидно, что с ростом числа электромобилей и их массовостью, вероятно будут отменяться и преференции. Но пока говорить об этом очень рано. Сейчас количество электромобилей очень небольшое - около 300 единиц.
С.М. - Этим летом, на портале "Российская Общественная Инициатива" я разместил петицию (Принять государственную программу поддержки экологически чистого, безэмиссионного автотранспорта и развития применения возобновляемых источников энергии), в которой есть такой пункт - "До достижения легковыми безэмиссионными автомобилями отметки в 25% от всего автопарка страны разрешить электромобилям (и другому безэмиссионному автотранспорту) ездить по выделенным для общественного транспорта полосам...".
Как Вы считаете, после принятия пункта о разрешении безэмиссионным автомобилям (электромобиля, и автомобилям с водородными топливными элементами) ездить по выделенкам, до достижения ими какого процента от всего автопарка будет действовать данная льгота?
А.Е. - Сложно и наверное неверно говорить о проценте от всего автопарка Москвы. Москва слишком большой город, сейчас уже зарегистрировано более 5.5 млн. автомобилей. Те 25%, о которых идёт речь в петиции, в Москве составит более 1 миллиона машин. В некоторых городах и людей-то столько не живет. И учитывая стоимость и все ещё некоторую непрактичность электромобилей, владельцы могут сконцентрироваться, например, в более обеспеченных районах Москвы, например на западе столицы. При этом на юго-востоке, например, эта доля может быть в это время радикально иной. Думаю, правильный подход будет в анализе фактической нагрузки на парковки и выделенные полосы. Т.е. процент электромобилей не в общем автопарке, а их удельный вес в конкретных местах притяжения. Интеллектуальная транспортная система Москвы в состоянии проводить такую аналитику, поскольку по государственному номерному знаку можно узнать тип автомобиля. Мы будем иметь и общую численность машин, создающих нагрузку на выделенки и парковки, и удельный вес электромобилей в этой нагрузке. Соответственно сможем и точно оценивать влияние электромобилей. Как только оно станет заметным, то уже можно будет говорить об отмене преференций. Думаю, такая потребность возникнет уже в районе 15% удельного веса электромобилей от общей нагрузки.
С.М. - Возвращаясь к бесплатным парковкам. Ваши "парконы" уже научились автоматически отличать электромобиль от "традиционного"? И тут же следующий вопрос. Сейчас часто электромобилисты сталкиваются с ситуацией, когда парковочное место для электромобиля, особенно возле уличной зарядной станции, занято ДВСными автомобилями. Опять же, как Вы эти ситуации отрабатываете? Штрафуются нарушители режима парковки?
А.Е. - Только с 1 июля 2018 года в ПДД введены понятия электромобиля. Появились и новые знаки для возможности разделения правил движения и стоянки для машин с ДВС и электромобилях. Я говорю о знак 8.4.3.1 и разметке 1.24.5. Они представляют собой схематичное изображение машины с электропроводом и розеткой. Благодаря этим знакам можно выделять отдельные парковочные места только для электромобилей или даже вводить полосы движения только для электромобилей. Машины с ДВС, которые займут место электромобиля будут штрафоваться. Однако, как я уже говорил, доля электромобилей пока очень невелика и руководствуясь балансом интересов жителей Москвы, мы крайне осторожны в применении этих новых возможностей. Однако, конечно выделение места под парковку только электромобилей рядом с зарядным устройством выглядит вполне логичным и оправданным.
С.М. - Среди "парконов" ЦОДД сейчас уже есть несколько электромобилей. Верно? Сколько их в вашем автопарке, и каких моделей? Собираетесь ли вы увеличивать их число? Какие есть особенности их эксплуатации? Они "наматывают" немало километров за рабочую смену. Хватает им зарядки, если нет, то, сколько по времени занимает пополнение батареи, и какую зарядку используете, в смысле быструю или нет?
А.Е. - ЦОДД располагает 5 электромобилями Mitsubishi i-miev, которые работают в качестве парконов на улицах города. Некоторое время тестировали электрический Smart, но его пробег на одной зарядке не позволяет работать полноценно полную смену. Из ожидаемых новинок ждем начало поставок на наш рынок электромобиля Nissan Leaf. Его заявленный пробег в 250 км должен позволить полноценно работать в части фотофиксации правонарушений. Для справки: паркон на ДВС проезжает в день в среднем 150-200 км. Наши электромобили в летнее время года за смену наматывают максимум 100 км, а в зимнее время пробег резко уменьшается только порядка 50 км, поэтому работают на маршрутах рядом с базой ЦОДД. Зарядку используем обычную «медленную». В ночное время между сменами автомобиль удается полностью подзарядить. Однако стоит отметить, что даже наличие всего лишь 5 электромобилей привело к необходимости пересматривать схему электроснабжения. Зарядка таких машин создаёт высокие нагрузки на электросети.
С.М. - Политика наибольшего благоприятствования для электромобилей сейчас проводится во многих странах. В некоторых уже объявлено, что на горизонте 2040 года будет введён полный запрет на продажу бензиновых и дизельных автомобилей. В некоторых столицах и мегаполисах уже определён график постепенного ввода в действие "зелёных зон", в которые будет запрещено въезжать небезэмиссионному транспорту. Как Вы думаете, когда эта "волна" докатится до Москвы?
А.Е. - Я бы не переоценивал пока этих тенденций. Думаю настоящей революции при текущем развитии аккумуляторных батарей или экономичных бортовых генераторов для выработки энергии (гибриды нового поколения) - пока ожидать преждевременно. До сих пор не решены вопросы утилизации батарей, роста пиковых нагрузок на электросети, да и в целом общие вопрос охраны природы - ведь необходимо понимать, что электромобиль вовсе не исключает вредные выбросы, а лишь переносит их в места выработки энергии. И если совокупно посчитать экологический вред, то преимущества электромобилей не столь уж и впечатляющи... Безусловно, нас всех восхищает успех Теслы, но надо понимать, что успех этой машины скорее в маркетинговых талантах Илона Маска, правильном позиционировании Теслы и «общим трендом» на зеленые технологии, однако технологии для Теслы не сильно отличаются от известных и применяемых минимум полвека назад, по большому счёту можно считать что относительно резкий рывок произошёл даже не из-за развития собственно технологий машиностроения, а благодаря, как ни странно мобильной связи - появился массовый спрос на емкие аккумуляторы для мобильных устройств и там сделаны большие успехи, вполне решающие проблемы снабжения электронных устройств, но недостаточные пока для полного удовлетворения потребностей электрической тяги... В сущности, батарея Теслы и представляет собой набор большого количества литий-ионных аккумуляторов для электроники. Не хочу выглядеть скептиком, но проблемы ещё есть и достаточно серьезные. Поэтому это ограничивает пока массовый спрос, а это в свою очередь ограничивает и возможности политики в продвижении электромобилей. Думаю если такие зоны и будут, то сродни небольшим рекреационным оазисам, куда сейчас часто вообще въезд автомобилей запрещён или существенно ограничен. Впрочем, все это зависит от успехов в области технологий генерации и накопления электроэнергии. Как знать, может нас действительно ждут небывалые успехи в этом направлении, в самом ближайшем будущем.
В любом случае, инициатива по преференциям для электромобилей является правильной мерой, стимулирующей разработки технологий для создания по-настоящему конкурентноспособного электромобиля. На мой взять тут есть некоторая интрига, что победит в итоге - чистый электромобиль, работающий только на энергии аккумуляторов или же новые типы генерации электроэнергии на борту. Ведь электромобиль по сравнению с машинами на ДВС имеет не только экологические преимущества. Он гораздо более надёжен, просто за счёт уменьшения количества деталей, можно делать мотор-колесо - это даёт совершенно иные возможности управления, динамика разгона даже среднего электромобиля часто даёт фору дорогим спортивным машинам на ДВС. Это все преимущества, которые нельзя игнорировать.
С.М. - Александр Вячеславович, спасибо, что нашли время и ответили на вопросы.
* ИАП – Информационно-аналитический портал.
_______________________________________________________________________
Уважаемые читатели, если вам интересны наши материалы:
- Подписывайтесь на канал и ставьте лайки, делайте репосты!
- Заходите к нам чаще, каждый день есть для вас новые материалы по электромобильным и зелёным технологий со всего мира!
Ваша поддержка поможет каналу развиться и завоевать большую аудиторию.