В Лос-Анджелесе система аварийного торможения на взлётно-посадочной полосе предотвратила катастрофу не успевшего вовремя затормозить самолёта.
Подробности
Рейс WN278 авиакомпании Southwest Airlines (WN) прибыл из Окленда в аэропорт Голливуд Бёрбанк имени Боба Хоупа (BUR) в 09:04 по местному времени и приземлился на ВПП номер 8. В условиях сильного дождя (некоторые рейсы в этот аэропорт по указанию FAA даже были задержаны в пунктах отправления) самолёт Boeing 737-7H4WL со 112-ю пассажирами и пятью членами экипажа не остановился в пределах асфальтового покрытия полосы и выкатился за пределы её створа, где попал на систему искусственного торможения (EMAS).
Эвакуация прошла успешно настолько, что перевозчик в своих публикациях описал процесс как "самолёт благополучно приземлился и остановился в конце взлётно-посадочной полосы", а пассажиры вышли "по надувным лестницам" (air stairs).
Дежавю
Это вторая авария Southwest в этом же самом месте.
Предыдущая случилась вечером 5 марта 2000 года с аналогичным авиалайнером предыдущего поколения. Тогда Boeing 737-3T5 выполнявший рейс WN1455 из Лас-Вегаса, приземлился в сходных условиях - на влажной ВПП с превышением скорости касания на 80 км/ч и на 200 метров перелетев предельную отметку безопасного диапазона, установленную его авиакомпанией для полосы аэродрома Бёрбанк.
Самолёт ожидаемо перебежал полосу, пробил защитное ограждение и выкатился на шоссе Hollywood Way - четырёхполосную автодорогу, проходящую перпендикулярно ВПП.
Из 137 пассажиров и пяти членов экипажа серьёзные травмы получили четверо, но все остались живы.
Практически сразу после этого администрация аэропорта запросила финансирование FAA, успешно получила 1,9 миллиона долларов и к январю 2002 года установила систему EMAS. И не зря.
Аналогичные аварии последних лет:
Якутский Superjet вернулся домой слишком жёстко
«Красавица» попала колёсами в траву Новой Гвинеи
Бетонные плиточки после асфальта
Engineered material arresting system, сокращённо EMAS, - установки, помогающие затормозить самолётам после окончания взлётно-посадочной полосы. Устанавливаются сразу за её створом в тех случаях, когда стеснённые условия не позволяют предусмотреть там естественное поле с грунтом и травой - стандартом считаются свободные 305 метров в длину (1000 футов) и 152 метра (500 футов) в ширину.
Производятся EMAS преимущественно французской компанией Zodiac Aerospace (сейчас - подразделение Safran) из цементных ячеек. В 2014 году у неё появился конкурент, Runway Safe: предложенная им новинка из вспененного стекловолокна рекламируется как более дешёвое и экологичное (используется вторсырьё) решение.
По статистике FAA, с 1999 года, когда эти системы начали применяться, в них успешно затормозили 14 перебегавших полосы самолёта. До сих пор самым известным случаем был самолёт кандидата в вице-президенты (впоследствии успешно избранного) Майка Пенса (Mike Pence) - чартерный рейс для его кампании выполнялся тоже на Boeing 737, и самолёт подобным образом некорректно приземлился в нью-йоркском аэропорту Ла-Гуардия (LGA).
В Бёрбанке сейчас установлена полоса длиной всего 52 метра (170 футов) и шириной 107 метров (350 футов) - на большее не хватает места. Причём в 2008 году её расширили: первоначально и в ширину она тоже была пятидесятиметровой.
Фирменная авария Southwest
Самой известной катастрофой Southwest Airlines является совершенно аналогичная в аэропорту Чикаго Мидуэй (MDW). Вечером 8 декабря 2005 года прибывший из Балтимора Boeing 737-7H4WL при посадке в условиях сильного снегопада перебежал полосу, пробил заграждение и точно так же выкатился на автодорогу за периметром аэропорта. К несчастью, на проезжей части было достаточно машин - и самолёт раздавил одну из них, где на пассажирском сиденье погиб шестилетний мальчик.
В самом самолёте 98 пассажиров и 5 членов экипажа точно так же отделались травмами разной степени тяжести, но все выжили.
После этого администрация аэропорта установила EMAS за створами всех четырёх своих ВПП.
EMAS, друг укороченных Boeing'ов
В этих авариях примечательно также то, что именно из-за Бёрбанка и Мидуэй, расположенных близко к деловым центрам Лос-Анджелеса и Чикаго, соответственно, Southwest заказывает, а Boeing будет производить самую короткую версию семейства B737 MAX. Если раньше в поколении B737 Classics на версию B737-300 и в B737 Next Generation на версию B737-700 существовал стабильный спрос во всём мире, то сейчас рыночные условия изменились, и укороченные самолёты популярностью не пользуются: авиакомпании заказывают A220 или Embraer 195 классом ниже, с меньшими аппетитами, зато такой же вместительности.
Но базовая модель MAX'ов, "восьмёрка", не может стабильно взлетать и гарантированно вовремя останавливаться на коротких ВПП аэропортов, расположенных внутри городской застройки: у Мидуэй есть максимум 1 988 метров асфальта, у Бёрбанка - 2 099 метров, но в жаркой Калифорнии. Но отказаться от таких аэродромов для авиакомпании означает потерять конкурентное преимущество. Заказать самолёты другой модели - тоже неправильно, это увеличит затраты на флот, что стремящиеся к максимальной эффективности при низких ценах на билеты лоукостеры позволить себе не могут.
Поэтому Boeing 737 MAX 7 будет производиться не только в виде большого бизнес-джета (с суффиксом -BBJ в названии), а системы EMAS ещё не раз поработают.
О проблемах укороченных самолётов:
Четыре причины роста продаж больших узкофюзеляжных самолётов
Boeing показал MAX 7 — до сих пор никому не нужную модель