Уложиться в требование МАГАТЭ о 18 секундах с момента поступления сигнала на запуск до выдачи первого мегаватта с генератора с инженерной точки зрения задача отнюдь не тривиальная. Я много расспрашивал людей , причастных с созданию этой системы , многие из которых уже ушли от нас. Впечатление :" да , были люди в наше время , не то что нынешнее племя , богатыри , не мы....." .
Ну первое , дизель большой мощности запускается только после предварительной прокачки маслом , причем замер давления масла производится в самой дальней точке масляной магистрали , и если давление будет меньше положенного , пуск будет заблокирован. Зачем это сделано? А затем , что пара пусков на не прокаченном дизеле и провернутые вкладыши коленвала и втулок головных подшипников шатунов обеспечены. Аварийные дизель - генераторы полностью автономные и способность их запуска не зависит от наличия напряжения во внешней сети. Все что нужно для запуска это воздух в воздушных баллонах и 24 вольта от аккумуляторов . Давление пускового воздуха в воздушных баллонах поддерживается воздушными компрессорами в автоматическом режиме , а аккумуляторы тоже находятся в режиме автоматической подзарядки + персонал следит за их состоянием. Что бы никак не зависеть от наружной электрической сети применено интересное решение : автономные насосы предпусковой прокачки приводятся пневмомоторами , причем двумя сразу . Это сделано для того , чтобы максимально сократить время маслопрокачки . И все равно , долго получается , не укладываемся в 18 секунд . Хорошо , добавляем очень специфичный элемент - гидроаккумулятор. Его задача в момент запуска впрыснуть в масляную магистраль порцию масла и ускорить поднятие давления в масляной магистрали . Чуть лучше , время подсократили , но все равно не укладываемся . Поэтому конструктивно введен еще один элемент - ускоритель пуска . Его задача задавить топливные рейки в момент пуска в положение максимальной подачи еще до того как вступит в действие регулятор и выведет обороты на номинальные обороты . Выиграны драгоценные секунды. Еще одна конструктивная особенность - регулятор оборотов. Сервопривод нагрузки устроен таким образом , что он проходит от пусковых до номинальных оборотов за минимальное время.
Ну это что касается конструктивных отличий . А есть еще и такие , которые я бы назвал организационными. Ну во первых , для того чтобы дизель - генератор находился в состоянии "всегда готов" ( по регламенту это называется "режим дежурства") он должен быть всегда в теплом состоянии ( как минимум до 45 гр.С ) в так называемом "горячем резерве" . Это обеспечивается электрическими подогревателями масла и воды внутреннего контура . Автономные электрические насосы прогоняют подогретые воду и масло через дизель и масляный бак. В основном все дизеля установленные на АЭС имеют систему смазки с "сухим картером" , т.е . или самотеком или откачной секцией масляного насоса удаляется из картера , поэтому прогретое масло не циркулирует по дизелю , а только подогревается в масляном баке.
В заключении хочу сказать , что даже на сегодняшний момент лишь малое число именитых гигантов дизелестроения обладают апробированными аналогичными системами , позволяющими укладываться в прокрустово ложе бесконечных требований и правил. Многие мировые компании готовы были поставить свою продукцию на строящиеся новые блоки АЭС и борьба на право быть поставщиком была не шуточной . Но не все смогли предложить то что требуется . А в последнее время в свете всяческих санкций и вовсе ситуация тупиковая . А мы уже давно ничего не производим . Изо всех дизелестроительных предприятий СССР как-то еще барахтается Коломна , но заточена она под РЖД . А больше никого нет. И вряд ли будет. Можно в конце концов купить самые совершенные станки и оборудование и поставить задачу возродить производство . А вот где взять людей которые умеют и знают , вот вопрос без ответа . Утеряна преемственность в двух поколениях . Вот такая грустная нотка.
