Вчера мы рассказали о природно-климатических условиях трассы строительства тоннеля под проливом Ла-Манш и о нереализованных проектах, начиная с XIX века. Сегодня же поговорим о том, как принималось решение о строительстве нынешнего тоннеля и как была организована структура управления проектом.
1978 году исследовательская группа, организованная силами английских и французских компаний, пересмотрела усилия 1974 года, а в сентябре 1981 года премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран объявили, что они объединят свои силы для строительства стационарного пути сообщения через Ла-Манш.
В 1985 году правительства Великобритании и Франции объявили конкурс на лучший предварительный проект такого пути между их странами. Из четырех предложенных был выбран проект, наиболее сходный с предыдущим, прерванным в 1975 году. Он также предполагал строительство двух однопутных железнодорожных тоннелей и одного служебно-технического между ними. Был выбран тоннель, а не мост, чтобы не нарушить судоходство в Ла-Манше и как можно меньше навредить окружающей среде, а также иметь возможность наилучшим образом защитить его от терроризма. Он должен был стать именно железнодорожным, а не автомобильным, чтобы можно было лучше контролировать движение транспорта, а также избежать дорогостоящего преодоления проблем с вентиляцией и таким образом достичь оптимального соотношения между ценой и качеством.
В 1986 году правительства двух стран подписали договор о строительстве тоннеля между районами городов Кале и Фолкстон на французской и британской сторонах пролива Па-де-Кале соответственно (рис. 1). Однако этот договор был ратифицирован и получил юридическую силу только в 1987 году. Суммарная длина тоннеля должна была составить не менее 50 км, причем основная его часть должна была пройти под морским дном. Все эти параметры были уточнены позже на основе результатов тщательных инженерных изысканий.
![Рис. 1. Трасса железнодорожного тоннеля под дном пролива Па-де-Кале на карте [https://yandex.ru/maps]](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/30229/pub_5c06320c2db1a603d8094a74_5c06331fed70c70437648d98/scale_1200)
В ходе тендерного периода (в 1985 – начале 1986 года) в качестве владельца, генерального подрядчика и оператора проекта был выбран самый хорошо организованный консорциум CTG/F-M, в который вошли британское совместное предприятие Channel Tunnel Group Ltd (из 5 строительных компаний и 2 инвестиционных банков) и французская группа компаний France Manche S.A. (из 5 строительных компаний и 3 инвестиционных банков). Этому консорциуму предстояло самостоятельно найти деньги на строительство тоннеля – за счет средств входивших в него компаний, продажи акций и банковских кредитов (всего в финансировании участвовало по крайней мере 203 разных банка со всего мира). Французское и британское государства материальной помощи не оказывали, однако развитие и безопасность проекта контролировались ими через специально созданную межправительственную комиссию.
Чуть позже британское совместное предприятие Channel Tunnel Group Ltd было переименовано в Eurotunnel P.L.C., а французская группа компаний France Manche S.A. – в Eurotunnel P.L.C. И в августе 1986 года они объединились в консорциум Eurotunnel Group (или просто Eurotunnel, как затем стали называть и сам тоннель под Ла-Маншем). Этот консорциум должен был осуществлять надзор за завершением строительства и последующим функционированием тоннеля.
Чтобы дать возможность вернуть затраченное и начать выпату дивидендов акционерам, правительства двух стран подписали с Eurotunnel Group концессионное соглашение на управление тоннелем и его эксплуатацию в течение 55 лет (позже этот срок был продлен до 65 лет). После этого тоннель в рабочем состоянии должен быть передан правительствам Франции и Великобритании.
Контракт на изыскания, проектирование и строительство был подписан с совместным предприятием TransManche Link (TML).
В процессе изысканий, проектирования и строительства тоннеля помимо тесного сотрудничества между инженерными и строительными подразделениями TML, субподрядчиками и независимыми консультантами надо было четко взаимодействовать с инвесторами, банками, органами государственной власти и безопасности, экологическими организациями, местными органами власти, общественными организациями, средствами массовой информации и др., что представляло сложнейшую задачу для менеджеров проекта.
Иерархическая система управления проектом строительства Евротоннеля (рис. 2) позволила выполнить общее стратегическое планирование, а затем составлять прогнозные планы и программы координации на каждые 4 недели, а также детальные ежедневные планы работ. Компьютеризированная система отчетности в режиме реального времени давала возможность изо дня в день удаленно отслеживать развитие всех стадий и всех аспектов развития этого грандиозного проекта .
О результатах инженерных изысканий, проектировании, строительстве, эксплуатации, затратах и окупаемости Евротоннеля мы расскажем в следующих частях статьи.