Узбекистан, Ташкент - АН Podrobno.uz. Правительство планирует вывести Национальную авиакомпанию Узбекистана из государственного подчинения и разрабатывает детальную программу по приватизации отрасли.
От того, как она будет проведена, кто станет собственником, будет зависеть будущее не только компании, но и Узбекистана в целом. Об этом в интервью корреспонденту АН Podrobno.uz заявил Олександр Ланецкий, директор консалтинговой фирмы Friendly Avia Support (Литва), преподаватель кафедры управления авиационным бизнесом университета Казимираса Симонавичуса, ранее – вице-президент по продажам авиахолдинга Avia Solution Group.
На днях стало известно, что в Узбекистане на базе Национального авиаперевозчика "Узбекистон хаво йуллари" будут созданы две компании – оператор по управлению аэропортами и авиаперевозчик.
Также согласно указу президента "О мерах по кардинальному совершенствованию гражданской авиации Республики Узбекистан" предусматривается усиление государственного регулирования и создание конкурентной среды путем передачи Госавианадзору полномочий по выдаче разрешений на разовые полеты и строительство объектов вблизи аэродромов, совершенствования структуры и увеличения штатной численности этой структуры, а также создания специального Фонда развития Госавианадзора.
"Если отвечать на однозначный вопрос – хорошо это или нет, то со стратегической точки зрения – абсолютно правильное решение. Конечно, пока не озвучены, какие цели ставятся перед этой реформой, но одно то, что перестали стоять на одном месте, и начали потихоньку двигаться с места – не может не радовать. Давно нужно было разделить оператора по управлению аэропортами и авиаперевозчика. На мой взгляд, этот вопрос передержали лет на 10", – считает Олександр Ланецкий.
Согласно этому документу, государство оставит себе Центр "Узаэронавигация" (ЦУАН), который будет передан в ведение Кабинета Министров. Эксперт заметил, что Центр "Узаэронавигация" – самое прибыльное предприятие НАК.
"ЦУАН в буквальном смысле зарабатывает на воздухе. Предметом деятельности является обслуживание воздушного движения и радиотехническое обеспечение полетов. Это обычная международная норма, когда за использование и пересечение воздушного пространства необходимо платить определенную сумму, поэтому такие предприятия самые прибыльные в этой области. Услугами Центра "Узаэронавигация" пользуются как узбекские, так и иностранные авиакомпании (в том числе, которые летят транзитом над территорией Узбекистана)", – рассказывает Ланецкий.
По его словам, в развитых странах прибыльность авиационного бизнеса зависит от вида и масштаба деятельности. Так, авиакомпании за редчайшим исключением выходят за границы 1-3% прибыли, а вот крупные аэропорты приносят 20%-30% в год, как и наземное обслуживание.
Заправка самолетов может приносить около 10-15% прибыли. Когда же речь идет о маленьких аэропортах, где пассажиропоток составляет меньше 200 тысяч человек год, то понятно, что о прибыли можно не говорить. Например, в Евросоюзе по итогам первого полугодия уходящего года более 80% малых аэропортов оказались убыточными.
"Что касается Узбекистана, то к большим аэропортам относятся международная воздушная гавань Ташкента, а также Самарканда и Бухары. Также есть потенциально прибыльные аэропорты в Ургенче и Фергане, но в полной мере пока они не работают. К убыточным относятся аэропорты Карши, Андижана, Намангана. Перед Национальным авиаперевозчиком "Узбекистон хаво йуллари", на базе которого планируется создать несколько новых компаний, возникнет вопрос – что делать с убыточными аэропортами, реформировать или закрыть их", – говорит он.
Теоретически, по его словам, если все правильно сделать, то прибыль аэропортового холдинга в год может составлять до 100 миллионов долларов. А его стоимость, если вывести, например, на китайскую биржу, может составить порядка 10-15 миллиардов долларов.
Вообще, по мнению эксперта, это очень сложная сфера, и кардинальное совершенствование авиационной отрасли Узбекистана пройдет непросто.
"Надо понимать, что на НАК висят достаточно большие финансовые обязательства. Когда брались, например, самолеты через лизинг – НАК был единым предприятием, а теперь придется финансовую ответственность делить. Представьте, что семья, купившая в кредит дом и машину, после нескольких лет совместной жизни неожиданно подала на развод. В этом случае даже муж легко может отказаться от имущества, и передать его вместе с кредитом жене с детьми. Понятно, что супруга, зарабатывающая в месяц 100 долларов, тоже особо не обрадуется такому совместно нажитому имуществу. Следовательно, возникнут вопросы, которые нелегко будет решить. Отделение компаний НАК – это как развод в семье, непонятно кому что достанется и в какой форме", – считает Ланецкий.
Эксперт заметил, что, возможно, встанет вопрос о полном пересмотре стратегии и придется искать новые пути для привлечения инвесторов.
"Для всех ясно, что сохранить нужный финансовый поток для обслуживания, обновления, погашения кредитов и т.д. не удастся, если авиакомпания продолжит работать так, как сейчас. Мое личное убеждение – правительство готовится вывести предприятие из государственного подчинения, то есть разрабатывает программу по приватизации. От того, как она будет проведена, кто станет собственником, будет зависеть будущее не только компании, но и Узбекистана в целом", – заявил Олександр Ланецкий.
Между тем, в указе президента также сообщается, что будет создано общество с ограниченной ответственностью Uzbekistan Helicopters на базе ГУП "Авиакомпания специальных авиационных работ".
"Вертолеты нужны любой стране. Узбекистан – горная республика и местами труднодоступная. Поэтому геликоптеры очень нужны. К тому же вертолетный бизнес обычно очень прибыльный", – отметил Олександр Ланецкий.
Новости не выбирают: читайте все самое интересное в Telegram-канале АН Podrobno.uz