Доброго времени суток, дорогие друзья!
Сегодня в комментариях один из моих читателей Alekxey задал мне следующие вопросы:
"Рассажите, по какому принципу производятся смены локомотивов? Может ли один электровоз провести поезд по всему маршруту? При условии, например, что везде одна система тока?"
Постораюсь ответить как можно более содержательно.
Поехали!!!
Действительно, а почему бы не провести поезд одним локомотивом?
И время бы в пути сократилось, да и количество локомотивов на порядок меньше - всего один.
Но не всё так просто, как может показаться на первый взгляд.
Дело в том, что страна у нас огромная, протяжённость железной дороги рекордная и поэтому вся железная дорога разбита на региональные отделения, такие как: Северо - Кавказская ж.д; Приволжская ж.д; Юго - Восточная ж.д и так далее по всей нашей необъятной Родине.
У каждой дороги есть свои региональные дирекции тяги. В подчинении у этих дирекций находятся эксплуатационные локомотивные депо, а у депо имеется приписной парк локомотивов. То есть каждый локомотив приписан к определённому депо, где производится его техническое обслуживание, а начальник депо несёт за него персональную ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. При этом,
у каждого локомотива есть сроки прохождения технического обслуживания - это ТО - 2, ТО - 3, а также технического ремонта, которые должны проводиться исключительно в депо приписки (за исключением ТО - 2, так как между ТО - 2 промежуток времени небольшой и его можно произвести и в пункте "оборота").
Что же получается?
Для каждого локомотивного депо были разработаны участки обслуживания - это так называемые "тяговые плечи". Они могут быть в пределах одной дороги, а также в пределах двух, либо в пределах трёх. Всё зависит от расстояния обслуживаемого участка, так называемого "тягового плеча", оно в среднем составляет 1000 - 1200 километров, а полный оборот локомотива (туда - обратно) соответственно 2000 - 2400 километров. Именно пройдя такое расстояние или чуть больше подойдёт срок технического обслуживания и за это время локомотив успеет вернуться в депо приписки.
А если, допустим, локомотив уехал за 4000 километров от депо приписки, да ещё на другую дорогу и тут подошёл срок технического обслуживания или ремонта. Кто его будет производить, ведь договор с сервисной компанией на локомотивы чужой дороги не заключен?! Да им и своих локомотивов хватает. Значит локомотив обратно своим ходом уже пойти не сможет, поезд не возьмёт, а пойдёт пересылкой к себе в депо приписки для обслуживания, а это экономически не целесообразно - локомотивы должны зарабатывать.
Опять же, при таком "раскладе", парк упорядочен и каждый локомотив проще распланировать в работу.
P. S.: Это лишь не многие факторы, почему нельзя поезд довести из пункта "А" в пункт "Б" одним локомотивом.
На это так же влияют: продолжительность работы локомотивной бригады; грузонапряжённость данного участка; размещение станций, где зарождаются и погашаются вагонопотоки; наличие участков с переломом весовых норм; смена вида тяги, а так же периодичность осмотров и ремонтов, во время которых локомотивы должны заходить в депо или на специально оборудованные пункты.
Понравился канал, поставь ПАЛЕЦ ВВЕРХ и не забудь ПОДПИСАТЬСЯ!!!
Работайте безопасно! Ведь от БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ зависит жизнь людей. А ещё помните, что нас ждут дома!