Кирилл Иванов, директор АНП «Объединение «ДОРМОСТ», рассказал «Новому проспекту», как власти тормозят дорожно-строительный рынок города и почему дееспособные организации превращаются в шараги.
Кирилл, как вы оцениваете состояние дорожно-строительного рынка? Какие изменения произошли в последнее время и каких ждете?
— Во-первых, он сузился. За последние 10 лет многие компании ушли: кто-то — в другие регионы, кому-то просто не удается работать. В 2008 году в Петербурге было 6 крупных мостостроительных организаций, сегодня же мы рискуем остаться вообще без таковых, потому что реально остался только один крупный мостовик — ЗАО «Пилон». Среди крупных дорожных организаций из 16 осталось 5. Две из них сменили прописку на другие регионы. В проектировании дела немного лучше, но есть опасения, что доля работы проектных организаций на город сократится до 5%.
На фоне сжатия рынка оставшиеся компании будут максимально агрессивно драться. Цель у них — выжить, поэтому они могут пойти во все тяжкие. А в общем маршрут один — деньгами от новых проектов могут закрываться долги и потери по предыдущим. И от этого финансовый разрыв будет только увеличиваться.
Это негативная тенденция: фактически будут формироваться финансовые пирамиды. Руководители отрасли почему-то не очень боятся того, что профильных компаний не останется. Считают, видимо, что могут прийти работать иногородние, ведь свято место пусто не бывает. Но нужно понимать, что для выстраивания профессионально работающей дорожной компании необходимо 3-5 лет, а для мостостроительной — 5-7 лет. Порочное зерно было заложено в 94-ФЗ (Закон № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для муниципальных и государственных нужд»). Приходи кто хочешь. Но ведь нужно понимать, что крупные стройки — это контракт на 1-3 года.
Представьте, что «Метрострой» не получает такой объект. Он вынужден уволить несколько тысяч человек и ждать следующего конкурса. А откуда снова набирать людей через 1-3 года? Куда они разбежались и вернутся ли они обратно? Мы, к сожалению, от принципа производственного треста постоянного цикла уходим к идеологии шабашников. Вместо дееспособной организации получаем шарагу. В результате чиновник поработал и ушел, а нам остается только удивляться: как же так?
Что обычно тормозит строительные проекты в городе?
— На любой стадии цикла — идея, технико-экономическое обоснование, проектные работы, согласования, выделение участка, торги — могут возникать какие-то сложности. Прохождение всех этапов, мы посчитали, занимает в среднем 5 лет. Это в идеале. При этом работы, как я уже говорил, могут впоследствии и не принять. Другое дело, когда возникает какое-то политическое решение относительно объекта. Есть примеры, когда разрешение на строительство получалось в день разрезания ленточки. Эта практика ненормальная, конечно, но она существует.
В 2018 году на строительство дорог и мостов в городе было выделено 14,7 млрд рублей. На будущий год запрошено уже 15,2 млрд рублей. Этого достаточно, на ваш взгляд?
— Здесь сложно сказать. В целом это решение заказчика, на что именно он потратит ресурсы: на строительство новых сооружений, на приведение в нормативное состояние существующих, на проектирование будущих лет. Думаю, такая сумма — это результат определенной работы все-таки.
Дорожники часто сетуют на то, что власти не выполняют отраслевое тарифное соглашение, которое, по сути, определяет правила игры и экономику отрасли. Почему так происходит?
— Действительно, существует документ не первый год, но его условия не выполняются. Не совсем понятно, кто его должен корректировать со стороны государства, ведь это очень серьезная и затратная работа. Но этих расходов никто никогда не предусматривает. Работодатели, профсоюзы и государство подписали определенный договор, предусматривающий минимальный уровень заработной платы, похлопали в ладоши. Первые пошли делать, а государство — нет. Ведь, по сути, центр ценообразования в строительстве должен взять несколько тысяч расценок и произвести пересчет составляющих. После чего эти несколько тысяч расценок опубликовать и применить. Официальные затраты, для понимания масштаба, чтобы сделать расценку в центре ценообразования, находятся на уровне от 600 тысяч до 1 млн рублей. Казалось бы, грандиозная работа. Но ведь это ж все-таки городская структура, значит у города должны быть рычаги.
За этим может последовать пересчет всех государственных контрактов по факту выполнения, и на это придется по всем госконтрактам доплатить. Видимо, это основная причина, почему государство отраслевое тарифное соглашение не исполняет. «Мы этого не делаем, потому что на это нет денег». Возвращаемся к вопросу: а зачем это подписывать тогда?
Какой вы видите выход?
— Только радикальный. Он заключается в том, что нужно уйти от государственного регулирования ценообразования к рыночному. Во всем мире строительно-монтажная смета состоит из двух частей. Первое — материалы и технологии по ценам каталога производителя. И здесь происходит конкуренция среди производителей. Второе — это непосредственное исполнение услуги, и цену устанавливает уже подрядчик. И тут происходит конкуренция среди исполнителей. Что же остается центрам ценообразования? Они должны перейти от законодательной функции к функции мониторинга.
Сейчас сметы составляются отдельными проектными организациями. Чем это угрожает?
— Это неплохо, так и должно быть. Плохо другое: к сожалению, получается так, что функция экспертизы в ценовой части сводится, как правило, к очень простому решению — снять 10-15% от суммы сметы. Пример: чтобы проложить коммуникации, нужно выкопать траншею и временно укрепить ее борта опалубкой. Экспертиза считает эти затраты излишними. Заказчик в свою очередь тоже должен показать эффективность и снимает еще 10% за счет чего-нибудь. Дальше мы видим на конкурсе объект стоимостью на 20-25% ниже номинальной. При том что государственные расценки — минимальные, стало быть, ниже уже нельзя. При этом происходит еще и конкурсное снижение. Подрядчик получает объект, не соответствующий рыночным условиям, и вынужден прибегать к поиску иных инженерных и технологических решений, альтернативным (и не всегда лучшим) материалам, привлекать более дешевую рабочую силу, срывать сроки и т.д.
Полная версия интервью: https://newprospect.ru/perehodim-k-ideologii-shabashnikov