Когда-то мосты строили так: использовали брёвна и доски, которые оказались под рукой, и молились, чтобы простоял подольше. С современными мостами так не получится. Только солидные инвестиции, напряжённая работа команды проектировщиков, рабочих и инженеров и умная техника способны выдать нужный результат.
Китайский мостоукладчик SLJ900/32, двигаясь по опорам моста, перемещает бетонные пролёты весом до 900 т. Длина машины 91 м, а вес 580 т. С грузом она движется со скоростью 5 км/ч, и этого более чем достаточно.
Подхватив пролёт, она с уложенной части моста наезжает на одиноко стоящую опору, причём опрокинуться вперёд мостоукладчик не может: центр тяжести расположен сзади.
После того, как рабочие закрепят на опоре передние стойки машины, она катит дальше, пока сегмент не уляжется на нужное место, и двигает за следующим.
Подобно зонтикам раскрываются мосты с помощью технологии, разработанной Венским технологическим университетом. На вертикальной опоре крепят полые тонкостенные балки, и соединяют их вверху. Вес их пока не слишком велик – по 54 т каждая. Гидравлика переводит балки в горизонтальное положение, и их заполняют бетоном, придающим прочность. За три дня прокладывается более 70 м моста. Именно так построены уже мосты на одной из немецких скоростных трасс.
С помощью тефлона и плазмы. Подвесные мосты, когда на столбах опор крепится длинное полотно, сейчас достигают нескольких километров. Для повышения надёжности конструкции используется высокопрочная сталь, обрабатываемая низкотемпературной плазмой при помощи плазменного резака.
Так и построили на высоте 343 м виадук Мийо – это выше облаков.
Интересное решение было применено и для установки пролётов на высокие опоры. Использовали гидравлический домкрат, состоящий из пары громадных клиньев.
Один на другой их установили на опоры моста. Благодаря слою тефлона, верхний клин скользил по нижнему, неся на себе пролёт.
Затем нижний клин убирали, пролёт занимал нужное положение на опорах, и переходили к следующему сегменту.
Самый длинный из европейских мостов – Рион – Андирион. При его строительстве – а это 2880 м – надо было решить проблему мягкого дна, куда требовалось поставить четыре пилона. Кроме того, в этом месте – сейсмоопасная зона.
Грунт укрепляли множеством металлических цилиндров 30*2 м. Для этих работ создали плавучую платформу, которая крепилась к дну тяжёлыми якорями. Цилиндры забивали рамой с направляющей трубкой. Для того, чтобы гравий на глубине 60 м улёгся ровно, его сыпали в море через направляющую, которую постепенно передвигали.
Круглые основания пилонов диаметром 90 м состоят из стального каркаса, залитого бетоном, а для плавучести в основаниях имеется три десятка воздушных камер. Так пилоны и буксировали – плававшие на поверхности гигантские блины по одному брало на буксир судно.
Конструкция уходила под воду постепенно, к месту установки её тянули уже три корабля. Потом камеры с воздухом затопили, и пилоны встали на место.
Само полотно моста, каждый сегмент которого весил 270 т, возводили при помощи крана.
Железнодорожный мост Пинтан, возведённый в провинции Гуанчжоу, вознёсся на 332 м над землёй. Применили механизмы для навесного бетонирования. Они имеют вид решетчатых балок, консоль которых держит обрабатываемую секцию.
Механизмы находятся в равновесии благодаря противовесу. На каждой опоре стояло по два агрегата, и по завершении работы с сегментами балки раздвигали, платформу бетонировали в воздухе.
Следовало держать баланс – иначе конструкция бы рухнула. Для этого балки передвигались на одинаковое расстояние, одинаковыми были и одновременно бетонируемые участки по обе стороны от опоры. Конструкция крепилась на стальных тросах – вантах.
Рукотворный червь. Между Гонконгом, Макао и континентальным Китаем проложен морской мост, конструкция которого состоит из нескольких отдельных сооружений: мостов, тоннелей, искусственных островов – всего 55 км. Подводные тоннели рыли при помощи огромных тоннелепроходческих механизмов, которые более всего напоминают земляных червей. Диаметр такого – около 15 м.
Впереди – вращающая режущая головка, перемалывающая грунт и отправляющая его далее по транспортной 12-метровой ленте. Попутно стены укрепляются железобетонными кольцами в 16 т каждое. В месяц комплекс проходит лишь 200-300 м грунта.
Благодаря таким инженерным решениям путешествия становятся всё более удобными, а главное – безопасными.
Ставьте лайк и подписывайтесь на канал! Вас ждет еще много интересного и познавательного!