В одном из блогов прочел статью одного "писателя-абстракциониста", под названием: "Для чего машинисту нужен начальник поезда." и назвал его сказочником. Когда в комментарии попросили написать, что в этой статье не так ..., обещал написать свою статью с опровержением написанного и своими поправками. Обещал, нужно выполнять ...
"Для чего машинисту нужен начальник поезда."
- Машинисту начальник поезда не нужен, ему вообще равно - есть в поезде начальник, или его там нет. Машинист отвечает за безопасность движения поезда, соблюдения графика движения поезда, т.д. и т.п. Начальник поезда отвечает за порядок внутри вагонов, внутривагонное оборудование, действия и поведение проводников ... Они хотя и находятся в одном поезде, но это два абсолютно разных ведомства с различным кругом ответственностей ... И хотя между машинистом и начальником поезда существует радиосвязь, применяется она, как правило, только для проверки, и чтобы начальник с машинистом могли поприветствовать друг друга.
- В этих случаях, начальник поезда связывается напрямую с поездным диспетчером, а тот, в свою очередь, принимает решение - где лучше остановить поезд, и сам сообщает дежурному по станции или дежурному по вокзалу о необходимости экстренной помощи. КВ или УКВ диапазоны радиосвязи тут значения не имеют, все зависит от места и оборудования, на котором работают поездной диспетчер и станции. У машиниста и начальника поезда, как правило, радиостанции работают в обоих диапазонах.
- В данных случаях применяется средство экстренной остановки поезда, которое называется Стоп-Кран. В противном случае, пока проводник донесет информацию до начальника поезда, тот в свою очередь до машиниста - произойти может всё, что угодно ...
- Не помешают - на железной дороге такого понятия не существует. Существуют четко прописанные инструкции. И при закреплении поезда на уклоне - машинист лично или помощник машиниста обязаны закрепить состав самостоятельно, или лично проконтролировать закрепление состава поездной бригадой. Радиостанция в данном случае конечно может использоваться, но только как вспомогательное средство связи.
- "Специальными сигналами и петардами" - остановившиеся на перегоне поезда ограждались только при "Царе-Горохе", и только в тех случаях, когда поезда отправлялись на перегон с разграничением времени при отсутствии всех средств сигнализации и связи (а такого средства сигнализации, как петарда - давно уже нет на железной дороге).
Для "буквоедов" внесу поправку, понятие "петарда" на железной дороге еще существует, существует правда уже только на бумаге (в инструкциях), в реальности же - как сигнальное средство, она давно уже не применяется ...
- Машинисты не водят пассажирские поезда без помощников. Были подобные эксперименты в 90-х, но они быстро закончились, т.к. вовремя поняли, что ни к чему хорошему это не приведет, и что безопасность движения все же приоритетнее, нежели экономия на зарплате помощника машиниста. Посему, помощник машиниста свои обязанности выполняет сам, а членам поездной бригады - остаётся выполнять свои обязанности ...
- В пути следования поезд осматривают с постов безопасности, расположенных на станциях, переездах и т.д. В экстренных случаях проводники или пассажиры останавливают поезд стоп-краном. И только машинист, после личного осмотра неисправностей, либо их осмотра помощником машиниста, принимает решение о дальнейшем порядке следования поезда. Поездная бригада, включая начальника поезда, в данном случае некомпетентна ...
- Пострадавших из-под поезда извлекает также локомотивная бригада (машинист или пом. машиниста). В случаях, когда нужна медицинская помощь, они конечно же обратятся к проводникам, для того чтобы поискали среди пассажиров врача, или помогли поднять пострадавшего в вагон - для дальнейшей транспортировки к месту оказания медицинской помощи (но, для подобных процедур, радиостанция с УКВ диапазоном вряд ли потребуется ...).
Как то примерно так ...