Уважаемые посетители канала Автоархив, канал ещё очень молодой и только-только начинает развиваться. В плане выпуск статей о автомобилях Советской эпохи, как серийных, так и не попавшие в серию. Вы тоже можете участвовать в развитии канала, пишите в комментариях о каких отечественных автомобилях Советской эпохи Вы желаете увидеть статью на канале...
Модной темой в мировом автомобилестроении 80-х годов была разработка <<автомобиля 2000 года>>. Начало нового тысячелетия неумолимо приближалось, и редкий из крупных международных автосалонов обходился без презентации очередного невероятного концепт-кара. Одним из советских <<автомобилей будущего>> был <<Москвич-2144>><<Истра>>.
Очевидное невероятное
Концепт-кары - это экспериментальные модели, в которых находят воплощение самые смелые конструкторские идеи. Они демонстрируют инженерный потенциал компании, позволяют оценить реакцию покупателя на инновационный продукт и привлечь к сотрудничеству новых партнёров. Многие технические и дизайнерские решения, воплощённые в концепт-карах, потом появляются на серийных моделях. В конце 80-х годов такой концепт-кар разрабатывался управлением конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) московского Автозавода имени Ленинского комсомола (АЗЛК). К тому времени конструкторы наконец-то передали производственникам окончательный вариант автомобиля <<Москвич-2141>>. Осталась позади многолетняя практика копирования чужих технических и дизайнерских решений. Конструкторы ждали нового, большого, самостоятельного проекта. Обстановка, казалось, начала меняться к лучшему. Избранный Генеральным секретарём ЦК КПСС Михаил Сергеевич Горбачёв помимо перестройки и гласности поставил ещё одну задачу - ускорение научно-технического прогресса. Под этим лозунгом можно было выдвигать смелые идеи, открывать новые направления конструкторских работ. Многие деятели <<эпохи застоя>> были отправлены в отставку, в том числе министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков. Казалось, теперь уже ничто не мешает советским автомобилестроителям создать свой оригинальный <<автомобиль 2000 года>>. Специально для воплощения этого проекта в 1985 году в УКЭР АЗЛК была организованна Группа перспективных автомобилей, которую возглавил Александр Васильевич Куликов, конструктор бюро общей компоновки. Он пришёл на АЗЛК после окончания МАМИ и к тому времени проработал на заводе примерно 10 лет. Куликов сформировал небольшой, но дружный коллектив творческих людей, по-настоящему увлечённых общей идеей. Группа из четырёх конструкторов сумела продержаться вместе до закрытия проекта в 90-х годах. За конструкторские работы по кузову отвечал Михаил Душутин. Он подробно разработал практически все элементы кузова перспективной модели. Дизайн проектировал Сергей Ивакин. В его обязанности входило не только придумать внешний вид <<автомобиля будущего>>, но и создать математическую модель всей внешней поверхности кузова, с чем он успешно справился. Ивакин проектировал и интерьер салона, Двигатель и трансмиссию создавал Алексей Джигурда. На поздних стадиях в группе работало ещё несколько молодых инженеров. Куликов как ведущий конструктор взял на себя общую компоновку и шасси автомобиля. Он же занимался координацией работ с двумя десятками отечественных и зарубежных предприятий, привлечённых к участию в проекте. Изначально проекту собирались присвоить индекс <<АЗЛК-2145>>, но позднее в конструкторской документации прижился номер <<АЗЛК-2144>>. Он не был официально утверждён какими-либо плановыми или сертифицирующими органами, а служил условным обозначением, под которым выпускалась вся техническая документация на данную модель. В конце 90-х, когда проект был окончательно закрыт, тот же индекс <<2144>>, словно государственный регистрационный знак, <<перевесили>> на полноприводный седан семейства <<2142>>, на этот раз утвердив официально. Имя собственное - <<Истра>> - перспективной разработке придумал лично А. В. Куликов. Известно, что директор АЗЛК В. П. Коломников выступал за сохранение традиционного бренда <<Москвич>>, который, по его мнению, завод должен был нести при любых обстоятельствах как воинское знамя. Но за рубежом прекрасно прижился принцип двойного наименования марки-модели автомобиля, например: Toyota-Corolla или Ford-Scorpio. Ничто не мешало вместо скучных цифровых индексов присваивать моделям двойные названия вроде <<Москвич-Арбат>>, <<Москвич-Яуза>> или <<Москвич-Истра>>. В перечисленных случаях использовались самые благозвучные и легко переводимые на иностранные языки образцы топонимики московского региона, соответствовавшие традиции географической привязки марок советских автомобилей.
В основе концепции <<Истры>> - уменьшение вредного воздействия на окружающую среду за счёт экологически безопасного топлива
<<Падающая>> дверь
Проект <<автомобиля будущего>> позволял отказаться от конструктивной и технологической преемственности, а также от унификаций деталей с существующими моделями, и создавать действительно новую конструкцию <<с нуля>>. В основу концепции <<Истры>> её создатели положили радикальное уменьшение вредного воздействия автомобиля на среду обитания, экологическую частоту, снижение энергоёмкости и токсичности при производстве, эксплуатации и утилизации пришедших в негодность машины. Чем меньше энергии расходуется при изготовлении автомобиля в процессе эксплуатации, тем меньше вреда для окружающей среды. Решить эту задачу предполагалось за счёт использования новых материалов для кузова, а главное - принципиально нового, экологически безвредного топлива. Несущий кузов автомобиля <<Истра>> решили изготовить из лёгкого алюминиевого сплава. Была проведена большая работа по проектированию пригодных для автомобилестроения и дешёвых технологий производства алюминиевого проката, сварки и склеивания деталей. Это позволило на 37%, по сравнению с <<Москвичом-2141>>, уменьшить снаряжённую массу автомобиля. А снижение веса ведёт к резкому сокращению расхода топлива. Особенно ярко это проявляется в городском цикле движения с частыми ускорениями и торможениями, вызывающим большое энергопотребление. Создатели <<Истры>> подчёркивали, что ускорение движения легкового автомобиля расходуется значительно меньше энергии. Повышение энергоёмкости производства алюминиевого кузова по расчётам авторов проекта компенсировалось за счёт вторичного использования алюминия после утилизации: при переплавки алюминия удаётся вернуть до 80% энергии, затраченной на его производство. Типичную для советского времени проблему ограниченного доступа предприятий автомобилестроения к фондам на алюминиевый прокат также предполагалось решить за счет привлечения вторичного сырья лёгких сплавов. Кузов <<Истры>> существенно отличался от всех известных моделей не только тем, что был сделан из алюминия. Макетный образец выделялся необычной конструкцией дверей, выходивших из проёма и поднимавшихся на рычагах с шарнирами вверх. С каждого борта находилась только одна дверь примерно такой же длинны, как две двери - передняя и задняя - обычного автомобиля. Это решение должно было сделать новую машину более универсальной. Среднюю стойку убрали, чтобы в салон можно было легко занести крупногабаритный груз. В советское время многие владельцы обычных автомобилей со скромным багажником, особенно <<Запорожцев>>, удаляли правое переднее сиденье, освобождая место для груза. Разработчики <<Истры>> учли эту особенность: цельная, открывающаяся вверх дверь плюс возможность убрать или сложить оба правых сиденья (прежде всего переднее) - и седан приобретал свойство универсала. Но при этом сзади у него оставался обычный изолированный от салона вместительный багажник. Да, поднимающиеся двери не идеальны с точки зрения безопасности: <<падающая>> сверху вниз огромная дверь может нанести травму, а если автомобиль при ДТП перевернулся вверх колёсами, эвакуация людей из салона невероятно осложняется. Но не будем забывать, что <<Истра>> - это не прототип серийного автомобиля, а, прежде всего, концепт-кар, на котором уместно пробовать самые смелые, авангардные технические идеи. Вполне вероятно, появись в рамках проекта <<Истра>> несколько опытных образцов, на них отработали бы другие варианты боковых дверей без центральной стойки: распашные или сдвижные. Кроме того, поднимающиеся вверх двери создают дополнительную динамическую нагрузку на крышу и стойки. Возможно, конструкторы хотели убедиться, что силовая структура верхней части кузова <<Истры>> обладает солидным запасом жёсткости и прочности, поэтому ей не страшно принимать на себя даже вес огромных, поднимающихся и опускающихся дверей.
Отечественный <<концепт-кар 2000 года>> разрабатывали с учётом психологии <<хозяйственного>> советского автолюбителя, привыкшего использовать легковой автомобиль в качестве грузового. В советскую эпоху были очень популярны багажники, устанавливаемые на крышу. Поэтому создатели <<Истры>> предусмотрели возможность монтажа по центру крыши крепкого багажника для длинномеров - от лёгких лыж до солидных по весу стройматериалов.
А вместо нефти - рапсовый мотор!
Главным элементом нового, <<дружелюбного>> к окружающей среде автомобиля, должен был стать многотопливный дизельный двигатель. Официальным партнёром АЗЛК по созданию двигателя <<Истры>> была объявлена небольшая немецкая моторостроительная фирма Elsbett Konstruktion, заинтересованная в сотрудничестве с советским предприятиями. Основатель фирмы Людвиг Эльсбетт по праву может считаться одним из самых выдающихся конструкторов в истории мирового двигателестроения. Ему принадлежит патенты двухтактного дизеля Junkers с движущимися навстречу друг другу поршнями, и дизеля MAN с плёночным смесеобразованием. В 60 - 70 -е годы Эльсбетт изобрёл дизель оригинальным рабочим процессом <<Дуотермик>> и основал фирму по производству таких двигателей. Процесс <<Дуотермик>> позволяет двигателю внутреннего сгорания работать на нерафинированных сортах растительного масла. При этом допускается использовать обычное дизельное топливо и низкооктановый бензин, а также их смесь, керосин или жидкое котельное топливо. В 80-х в активе у Elsbett был компактный трёхцилиндровый дизель Elko, работавший на рапсовом масле и обладавший целым набором необычных технических решений. Например, в системе охлаждения вместо антифриза циркулировало моторное масло. При этом конструкция получилась очень простой, с минимальным количеством деталей. Дизель выпускался малыми партиями по 300 - 400 штук в год, фирма Elsbett самостоятельно оборудовала им автомобили Mercedes Benz 190 (W-201) - примерно по 50 машин ежегодно, остальные моторы шли стационарные силовые установки. Индекс <<3.82.92Т>> обозначал количество цилиндров, ход поршня и наличие турбонаддува, который являлся неотъемлемым элементом конструкции. При рабочем объёме 1,45 л мотор развивал 82 - 95 л. с. при 4500 об/мин и выдавал 15 - 16 кгм крутящего момента при 3000 об/мин. Испытания этого дизеля в СССР показали, что ему не противопоказано моторное масло, применявшееся в двигателях грузовиков КАМАЗ. А оснащённый мотором Elko <<Москвич-2141>> в 1990 году вне зачёта участвовал в экоралли Москва - Рига и на трассе показал невероятный низкий контрольный расход топлива - 2,69 л на 100 км. Одним из недостатков Elko советские испытатели признали недостаточную уравновешенность, вызванную трёхцилиндровой схемой, но по заказу советских партнёров немецкая компания была готова разработать и четырёхцилиндровую модификацию. Кроме того, возникли проблемы с пуском при температуре воздуха ниже -15 градусов, но их решили за счёт дополнительного устройства предпускового подогревателя или использования в мороз обычного дизельного топлива. Применение рапсового масла вместо нефтяного топлива позволяло в корне переломить экологические показатели двигателя, без каких-либо нейтрализаторов сделав его практически безвредным для окружающей среды, ведь в отличие от нефти растительное масло не содержит соединений серы. А ещё внедрение двигателей на растительном масле - это ощутимый шаг к сбережению запасов нефти, созданию новых отраслей сельского хозяйства и переработки растительного сырья. Наконец, в бак можно было заливать даже просроченное пищевое нерафинированное растительное масло. Заявленный расход топлива лёгкой алюминиевой <<Истры>> с обтекаемым кузовом и дизелем, выполненным по патенту Elsbett Konstruktion, составляло всего 3 л. на 100 км.
Макетный образец <<Истры>> выделялся необычной конструкцией дверей, поднимавшихся вверх на рычагах и шарнирах
Гости из будущего
Конструкция концепт-кара <<Истра>> помимо кузова и двигателя содержало немало других инноваций. Планировалось применять бесступенчатую трансмиссию с вариатором - на неё был готов комплект документации. Интересно, что в XXI веке подобные агрегаты нашли серийное применение в автомобилестроении. Правда, в последние годы работы над проектом Куликов поручил Джигурде начать разработку обычной пятиступенчатой механической коробки - серийная коробка от <<Москвич-2141>> не подходила по ряду параметров. Двигатель планировалось установить спереди продольно, привод предусматривали передний или полный. Очень интересным устройством можно считать систему голографического отображения возникающих перед автомобилем препятствий в прозрачной линзе, встроенной л лобовое стекло, - прообраз появившихся в начале 2000-х годов систем ночного видения. Кстати, такой прибор был изготовлен Государственным оптическим институтом имени С. И. Вавилова в качестве рабочего опытного образца. В проекте <<Истра>> предполагалось участие научно-исследовательских институтов и оборонных научно-производственных объединений. Например, НПО <<Алмаз>> совместно с НАМИ поручилась разработка антиблокировочной и антипробуксовочной систем. Тот же <<Алмаз>> должен был создать пневматические упругие элементы регулируемой подвески. Климатическую установку с кондиционером проектировало НПО <<Красная звезда>>, серводвигатели, управляющие приводами агрегатов, готовило НПО <<Автоэлектроника>>, систему предварительного натяжения ремней и подушки безопасности (их тогда называли надувными мешками) взял на себя Институт теоретической и экспериментальной физики. НИИШП должен был подготовить оригинальные шины. Совместными усилиями советские научно-производственные объединения на рубеже 80 - 90 -х годов вполне могли начать создавать те автомобильные системы и устройства, которые нашли реальное применение на зарубежных автомобилях третьего тысячелетия.
Только в музее
Разработка новых устройств и технологий требовала времени и немалых денежных средств. К 1991 году коллектив группы перспективных автомобилей АЗЛК успел завершить только посадочный макет <<Истры>> с пластиковыми наружными панелями и сваренным из листовой стали днищем. У макета были комплектный салон, работающие подъёмные двери, открывающиеся крышки капота и багажника, рабочая система реечного рулевого управления. Но вскоре перестал существовать Советский Союз, обесценился рубль, а власти ввели жёсткую кредитную политику. В феврале 1992 года ушёл из жизни генеральный директор АЗЛК В. П. Коломников. Новым руководителем завода не нужна была не только футуристическая <<Истра>> - они легко похоронили и более <<приземлённые>> разработки, такте как минивэн АЗЛК-2139 <<Арбат>> и автобус АЗЛК-3733. Даже седан <<Москвич-2142>> надолго остался без внимания. Куликов ещё боролся за своё детище: писал докладные записки в инстанции и <<компетентные органы>>, рассказывал о проекте <<Истра>> и проблемах с его финансированием немногочисленным журналистам, интересовавшимся этой темой. В 1993 году все работы над <<Истрой>> были остановлены. Возобновить их Куликов не сумел, даже занимая должность главного конструктора завода с марта 1994 года по июль 1995 года. Зарубежные автомобилестроительные компании создают концепт-кары для демонстрации на крупнейших мировых выставках и салонах. В первой половине 90-х в Москве уже проходили международные автосалоны, и макетный образец <<Истры>> вполне мог украсить стенд АЗЛК в качестве концепта и <<шоу-стоппера>>. К сожалению, и эту возможность упустили - макет ни разу не покидал стенд завода. Первой публичной демонстрации <<Истра>> удостоилась только в качестве музейного экспоната.
Дальние родственники
Renault Megane (1988 год)
Марка Megane ассоциируется с популярными серийными моделями, первая из которых появилась в 1996 году. Но самым первым Renault Megane был концепт-кар <<2000 года>>, представленный на Парижском автосалоне осенью 1988-го. Автомобиль имел четыре ведущих и управляемых колеса. Центральная стойка кузова отсутствовала, передние двери сдвигались вдоль борта вперёд, а задние - назад. Открывались двери только дистанционно, с брелка. Для удобства посадки сиденья водителя поворачивались на 60 градусов, а кресло переднего пассажира - на 180 градусов. Машина оснащалась водительской подушкой безопасности и регулируемым вместе с рулём щитком приборов. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял 0,21. Кузов отличался оригинальным багажником - задняя панель с частью бампере выдвигалась, как ящик стола, вместе с поддоном пола багажника. Машина была оснащена шестицилиндровым 250-сильным двигателем рабочим объёмом 3 л.
Форма и содержание
Интересно, что создавать свои <<автомобили 2000 года>> в конце 80-х пробовали многие отечественные автозаводы и отраслевой Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ).
В центре стиля ВАЗа с 1980 года группа конструкторов (А. Патрушев, С. Чагин, В. Ярцев и другие) работала над концепт-карами Х-1 и Х-2, получившие прозвище <<банан>> за характерную форму однообъёмного кузова. Главной идеей концепта стал салон свободной планировки, Все пассажирские сиденья были легкосъёмными, их можно было свободно переставлять по ходу и против хода движения, заднее сиденья могло устанавливаться ближе к переднему или, наоборот, отодвигаться к задней стенке. Предусматривались также детские кресла. Если извлечь из салона пассажирские сиденья, освобождалась площадь для грузов большого размера. Стоит подчеркнуть, что этот концепт начали проектировать в Тольятти, когда мировое автомобилестроение ещё не выпускало ни одной серийной модели минивэна. Силовой агрегат планировалось использовать от ВАЗ-2108. Кузов был каркасно-панельного типа. Первый вариант Х-1 был пятидверным, по габаритам близким к ВАЗ-2108, второй Х-2 - более компактным, трёхдверным, уменьшенной длины. Интересно, что высота обтекаемого кузова осталась практически такой же, как у обычных легковых автомобилей <<Жигули>> и <<Самара>>. Ни один ходовой образец так и не был построен, до стадии посадочного макета дело тоже не дошло.<<Бананы>> остались в виде эскизов, остеклённых моделей в масштабе 1 : 5 и пластилиновых макетов в натуральную величину.
В 80-х годах в Запорожье под руководством главного конструктора В. П. Сташенко был задуман ЗАЗ-1106. Это была просто перспективная <<модель 2000 года>>, призванная заменить <<Таврию>>. Трёхдверный кузов типа хэтчбек отличался гладкой обтекаемой аэродинамической формой (<<пузырь>>). Планировалось использовать двигатели рабочим объёмом 1,1, 1,25 и 1,4 л. Расчётный расход топлива должен был составлять 4 - 6 л. на 100 км. В 1993 году макет ЗАЗ-1106 в натуральную величину демонстрировался на выставке <<Автомобилестроение Украины-93>>.
Дальше всех продвинулись конструкторы НАМИ. В головном институте советской автомобильной промышленности в 1988 - 1991 годах построены ходовые прототипы трёхдверных хэтчбеков двух семейств. В первое семейство НАМИ-0284 входили <<Дебют>> и <<Дебют-II>>, а во второе - НАМИ-0288 <<Компакт>> и <<Компакт-II>>. Авторы этих концептов стремились добиться максимальной вместимости салона автомобиля при минимальных внешних габаритах. Работы над <<Дебютом>> возглавили ведущий конструктор Вячеслав Мамедов и дизайнер Николай Киреев (создавший в Горьком ГАЗ-24 и ГАЗ-3102). По длине и ширине <<Дебют>> был близок к <<Таврии>>, но более рациональная компоновка позволила найти немало ресурсов для увеличения жизненного пространства. к тому же была до мелочей продумана эргономика. Например, 13-дюймовые колёса заменили 12-дюймовыми для уменьшения размеров колёсных шин. Много внимания уделили аэродинамике, продувая макеты в аэродинамической трубе Института механики МГУ им. М. В. Ломоносова. Ради этого уменьшили ширину задней части кузова и колею задних колёс. Кузов, формой напоминавший пузырь, был каркасно-панельным, с гладким днищем, все коммуникации спрятаны в центральный тоннель пола. В первом варианте двигатель взяли от <<Оки>>, попробовав обе модификации - ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113, потом <<Дебют-II>> оснастили мотором МеМЗ-245 от <<Таврии>>.
Ещё больших успехов в уменьшении размеров трёхдверного городского хэтчбека добились конструктор отдела легковых автомобилей НАМИ Александр Миронов, дизайнер Алексей Понаморёв и их коллеги. Габаритная длина и снаряжённая масса прототипа <<Компакт>> почти в точности равнялись аналогичным параметрам <<горбатого>> <<Запорожца>> ЗАЗ-965 - создатели это подчёркивали. При этом нашлось место для 13-дюймовых колёс. Салон получился пятиместным без оговорок, передние сиденья поворачивались на 90 градусов в сторону проёмов дверей. Заднюю подвеску сделали пневматической с изменяемым дорожным просветом. Кузов отличался каркасом из штампованных деталей, отдельным несущим модулем силового агрегата и стеклопластиковыми навесными панелями. Двигатель тоже позаимствовали у <<Таврии>>. Второй вариант <<Компакта>> сделали с крышей увеличенной высоты.
Ещё один концепт построили в Ленинграде. На М. С. Горбачёва произвели сильное впечатление самодельные автомобили <<Лаура>>, построенные в начале 80-х годов Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфёновым, и он приказал создать для этих разработчиков специальное КБ. Ленинградская лаборатория формально выходила в структуру Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), но фактически являлась самостоятельным предприятием. В прототипе <<Охта>> - минивэне с трансформируемым салоном на агрегатной базе от ВАЗ-2108 - получили продолжение вазовского <<банана>>. Кузов был тоже коркасно-панельным с аэродинамическим дизайном <<пузыря>>. Ходовой образец демонстрировали на Женевском автосалоне в марте 1988 года.