Георгий Михайлович Шиянов отличался от всех каким-то особым уверенным спокойствием. Коренастый, широкий в плечах, невысокий, говор медленный, неторопливый. Замедленность движений, взгляд куда-то далеко, в будущее. «Режимы» невесомости он делал точно по полётному заданию, по математическим расчётам нашего ведущего инженера Евгения Берёзкина. Георгий Михайлович Шиянов родился в Москве 7 декабря 1910 года в семье полковника царской армии Михаила Степановича Шиянова и педагога Елизаветы Александровны Фёдоровой. Отец был комендантом военных лагерей на Ходынском поле, поэтому Шияновы жили неподалёку оттуда — в селе Всехсвятском. В 1928 году окончил Московский радиотехникум, где получил специальность радиомонтажника. Затем около года работал грузчиком и слесарем. С 1930 по 1932 годы работал на заводе «Красный пролетарий», где занимался ремонтом станков. С 1932 года работал в ЦАГИ старшим техником по испытаниям. В 1934—1935 годах служил в армии в воздушно-десантной части. В 1935 году окончил
Георгий Михайлович Шиянов отличался от всех каким-то особым уверенным спокойствием. Коренастый, широкий в плечах, невысокий, говор медленный, неторопливый. Замедленность движений, взгляд куда-то далеко, в будущее.
«Режимы» невесомости он делал точно по полётному заданию, по математическим расчётам нашего ведущего инженера Евгения Берёзкина.
Георгий Михайлович Шиянов родился в Москве 7 декабря 1910 года в семье полковника царской армии Михаила Степановича Шиянова и педагога Елизаветы Александровны Фёдоровой. Отец был комендантом военных лагерей на Ходынском поле, поэтому Шияновы жили неподалёку оттуда — в селе Всехсвятском.
В 1928 году окончил Московский радиотехникум, где получил специальность радиомонтажника. Затем около года работал грузчиком и слесарем. С 1930 по 1932 годы работал на заводе «Красный пролетарий», где занимался ремонтом станков.
С 1932 года работал в ЦАГИ старшим техником по испытаниям. В 1934—1935 годах служил в армии в воздушно-десантной части. В 1935 году окончил лётную школу при ЦАГИ. В 1936 году экстерном окончил Качинскую военную лётную школу и стал лётчиком-испытателем ЦАГИ.
Георгий Михайлович Шиянов увлекался альпинизмом. В 1933 году вместе со знаменитым альпинистом Евгением Абалаковым участвовал в первом восхождении на Пик Сталина на Памире.
В 1935—1941 годах участвовал в испытаниях многих типов самолётов.
В июле — августе 1941 года в составе 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи Москвы совершил 10 ночных боевых вылетов на самолёте МиГ-3.
В 1941 — 1967 годах работал лётчиком-испытателем в Лётно-исследовательском институте в городе Жуковском.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР Марк Лазарович Галлай пишет о Шиянове:
«Немало необычных летательных аппаратов довелось мне повидать за долгие годы жизни на испытательном аэродроме. Из нашей доморощенной — воспитанной в ЦАГИ — компании больше всего таких аппаратов пришлось, пожалуй, на долю Г.М. Шиянова. Ещё до войны Георгий Михайлович испытывал оригинальный самолёт конструкции В.В. Шевченко с убирающимся в полёте крылом — так, что он мог в воздухе превращаться из моноплана в биплан и обратно (механики называли его: «это птица какаду — меняет крылья на ходу»). А почти двадцать лет спустя он же испытал и отработал взлёт сверхзвукового истребителя без разбега — со специальной эстакады, при помощи мощных ракетных стартовых ускорителей. Это был, поверьте, номер довольно сильный, даже для привычных ко всему старожилов испытательного аэродрома!». [М.Л. Галлай "Испытано в небе"-М., Издательство ПрозаиК, 2010]
А вот что писал о Шиянове Заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Александрович Щербаков:
«Умение действовать в аварийной, экстремальной ситуации, конечно же, важное качество летчика-испытателя. А можно ли в летных испытаниях вообще избежать аварий? Едва ли профессионал ответит на это положительно. И тем не менее летчик-испытатель, практически избежавший аварий, есть. Это Шиянов.
Аварийные ситуации были, но они кончались нормальной посадкой на аэродром. Можно ли это объяснить только удачей? Случайностью? Думаю — нет.
Шиянов проработал летчиком-испытателем ЛИИ более 30 лет. Испытывал опытные и экспериментальные самолеты еще до войны. После войны испытывал первые трофейные немецкие реактивные самолеты. После гибели Алексея Гринчика он вместе с Галлаем продолжил испытание нашего реактивного первенца МиГ-9.
В 1957 году Шиянов первым произвел взлет с катапульты реактивного истребителя. Он был одним из наиболее активных испытателей. Нет, столь долгий срок в таких бесчисленных рискованных испытаниях удача не может сопутствовать одному человеку. Вероятно, человек все-таки может влиять на свои взаимоотношения с фортуной.
Шиянов избегал непродуманных полетных заданий, не любил воздушные авантюры. Требовал от руководителей испытаний максимальной предварительной проработки летного эксперимента, был требователен к дисциплине экипажа в полете. Но при всем при этом, думаю, он обладал каким-то особенным чувством предвидения опасности. Какова природа этого чувства? Как оно доходило до сознания?
Не хотелось бы впадать в мистику, но что-то непонятное во всем этом есть. Кстати, до аварии Анохина на самолете Су-15 в 1947 году испытания этого самолета проводил Шиянов. Он и сказал, что дальнейшее увеличение скорости не считает возможным, хотя объективно обосновать свои опасения не мог. А последствия полета Анохина я уже описал.
Расскажу, как Георгий Михайлович однажды избежал аварии на самолете Ту-16. После окончания задания сигнализация шасси показала, что передняя стойка не выпущена. Были проделаны все операции по аварийному выпуску, но безуспешно.
Наблюдатели с командного пункта сообщили — опора выпущена. Значит, она не стала на замки, следовательно, на посадке сложится, и самолет упадет на нос.
В этом случае кабина штурмана будет разрушена, штурман может быть убит. А может — фюзеляж переломится в месте кабины летчиков, тогда несдобровать и им. Никаких указаний на такой случай в инструкции того времени не было. Логично было бы дать штурману команду катапультироваться, тогда хотя бы гарантированно спасался штурман. Но было принято другое решение: разгерметизировали кабину, открыли входной люк и увидели, что не встал в нужное положение ломающийся подкос, являющийся замком передней опоры шасси. Далее последовало решение более оригинальное.
Штурман — бывший десантник, сильный и ловкий парень — высунулся из люка по пояс и начал бить ногой по подкосу. Второй пилот и бортмеханик страховали его, держа за руки. Шиянов же в это время вел самолет на минимально возможной скорости, в противном случае воздушный поток вытащил бы штурмана из самолета.
От ударов ноги подкос занял нормальное положение, и загорелась зеленая лампочка сигнализации.
Далее мягкая посадка, своевременный выпуск тормозного парашюта и невредимый самолет с невредимым экипажем на земле.
Конечно, главным героем был штурман Толя Преснов, но роль командира, его ответственность за принятие решения, не предусмотренного никакими инструкциями, были причиной успеха». [Щербаков А. А. Летчики, самолеты, испытания. — М.: Авик-пресс, 2001].
В 1967—1986 годах Шиянов работал в Лётно-исследовательском институте ведущим инженером.
Умер в Москве 13 декабря 1995 года. Похоронен на Кунцевском кладбище.