Часто события, происходящие здесь и сейчас, не воспринимаются как что- то значительное, положившее начало большим достижениям, а уже имеющиеся большие достижения кажутся появившимися сами собой из ничего.
Три десятилетия назад замкнулось кольцо исторической спирали, и началась новая страница отечественной авиации. Во многих городах появились дельтапланы и почти сразу моторные дельтапланы. Они были так же не совершенны, как и первые аэропланы, а строители этих аппаратов были одновременно и их испытателями. Кострома не стала исключением, но в отличие от других областных центров, костромские дельтапланеристы живут единым сообществом. Авиационно-технический клуб «Стриж» это место, где накоплен большой опыт эксплуатации легкомоторной техники, и эти знания передаются всем желающим. В самом начале этот опыт доставался ценой большого труда и риска.
Этот рассказ посвящается создателям костромского дельтапланерного клуба: Владимиру Георгиевичу Андрееву и Александру Юрьевичу Ворошилову.
Гадкий утенок.
Это случилось в далеком 1989 году. В стране шли перемены. Неформальный подход повсеместно приветствовался, и даже костромская авиация не стала исключением. За три года до описываемого события закончились испытания автожира, а еще несколько раньше крохотного биплана. Самоделки бегали по бетонке и даже подпрыгивали, но не полетели. Так что стоящий на взлетной полосе Костромского аэродрома аппарат, хоть и имел странный облик, у постоянных обитателей аэродрома особого удивления не вызывал.
Новый претендент выглядел так необычно, что угадать его предназначение в другой обстановке вряд ли было можно. Привычных авиации, покрытых лаком и краской, благородных аэродинамических поверхностей совсем не было, и даже просто покрашенные детали составляли ничтожное меньшинство. Все вместе напоминало огромный зонтик из не крашенной и даже не беленой грубой материи с прикрепленной снизу трехколесной тележкой, к которой парашютными ремнями фиксировался пилот. Не было привычной кабины, ручки и педалей, как на самолете и автожире, но перед сиденьем, имелся соединенный с крылом треугольник из трубок, заменявший органы управления. Все и сверху и снизу связывалось тросиками и не могло не напоминать, известный по книгам, самолет Блерио, но без хвоста. Мотор и пропеллер располагались сзади, что одновременно роднило аппарат с машинами Фарман. Прямой родственник первых аэропланов, хотя и походил внешне на далеких предков, самолетом считать себя не имел оснований, потому, что полностью отринул привычные для всей самолетной семьи принципы управления. Как бы издеваясь над летчиками, здесь, если тянешь ручку на себя, то летишь не вверх, а вниз, и педали при рулении действуют также назло сложившимся нормам. Управление двигателем осуществляется не рукой, а ногой, и такой же «принцип» с управлением по крену. Даже сильно напрягшись и имея развитое воображение, трудно было отыскать в конструкции что-нибудь прогрессивное, имея перед собой впечатляющие успехи современной авиации! Но, несмотря на явные противоречия, вся наличествующая в тот день авиационная общественность, заняла удобные места на СКП и КДП, предвкушая очередной цирк.
«Стартовая команда» долго по очереди дергала за пропеллер, пока упрямый мотор, выплюнув сизый дым, наконец, заработал. Дорожа достигнутым успехом, отошли провожающие, и аппарат покатился по бетонке, покачивая тряпичными крыльями, под вой, работающего из всех сил, мотора, вдруг, оторвался от земли и, незаметно, метр за метром, стал набирать высоту!
Технические подробности.
В то время мотодельтаплан был новейшим изобретением, но внешний облик создавал ошибочное впечатление недостаточного прилежания его творцов, хоть все элементы конструкции были продуманы и выполнены умелыми руками. Гайки были надежно законтрены, каждый болт был сделан из лучшей стали, по очень строгим допускам и закален. Стыковочные узлы имели самую тщательную подгонку. Металлические пластины часто хранили следы старой покраски, той, что прежде была на какой-нибудь гардине, или лопате, создавая впечатление небрежности. Просто абсолютная функциональность. Материал обшивки крыла был специальный яхтенный, а швы были выполнены прочнейшими капроновыми нитками. Что бы изготовить парус (так называют крыло дельтаплана) пришлось достать специальную швейную машину и научиться прилично шить. Абсолютной новинкой был складывающийся силовой каркас, изготовленный из дефицитных дюралюминиевых труб, соединенных по новейшей дельтапланерной технологии с использованием специальных радиусных шайб, бужей и втулок. Пригодных для легкомоторной авиации моторов в стране не было, и двигатель пришлось конструировать из частей лодочного и мотоциклетного. Но главное сходство с первыми самолетами все же было не во внешности. Главное - первые аэропланы были простыми по конструкции и летали со скоростью, позволяющей в случае отказа мотора совершить безопасный спуск на небольшую площадку. Как и у первых аэропланов, мотор первого мотодельтаплана имел очень мало силенок, едва достаточных, чтобы оторвать аппарат от земли и слишком неторопливо набирать высоту. Отсутствие излишков мощности и надежности, маленькая скорость и зависимость от порывов ветра, помноженное на неопытность пилотов - вот все, что нужно, что бы жизнь перестала быть чередой серых дней.
Кустари-одиночки.
С пионерских лет Володя Андреев что-нибудь мастерил. Хотя бы раз в месяц участковый, в плановом порядке, являлся в его комнату и отбирал железяки похожие на пистолетные, которые в тот же день отправлялись на дно Волги. Больше чем оружие, Володя любил строить авиамодели: планеры, кордовые, таймерные, главное летающие. В шестнадцать лет он уже «бывалый» парашютист. Летчик Комарницкий в Красной комнате общежития строит самолет собственной конструкции, и Владимир оказывается рядом. Не полетел биплан – строит вместе с другом автожир по чертежам из журнала «Моделист-конструктор». Снова неудача - не полетел, даже после многих переделок! Нужно бы остановиться и начать жить как все. Тридцать лет исполнилось. Но чем заменить мечту?
Володя и Саша познакомились на песчаном карьере, где совершал полеты первый в городе дельтапланерист – Вадим Воронов. Дельтаплан был изготовлен в домашних условиях из дерева и плащевки, и позволял совершить свободный полет с горки протяженностью в несколько секунд на высоте нескольких метров.
Это уже кое - что, но для настоящих полетов нужен мотор! В этом заключалась идея двух друзей и суть следующего проекта. Владимир, почти разуверившийся в своей мечте, вдруг приобрел целый ракетный двигатель. Таким был его новый друг Александр.
Однажды в сарай, где занимались авиаконструкторы, зашел незнакомый гражданин.
- Вы, ребята, полетываете?
Вежливый тон вопроса и начальственный облик незнакомца не сулили ничего доброго. Проект по установке на нос дельтаплана движка из двух бензопил был близок к воплощению, и любые начальники были бы очень некстати. Судя по всему, этот человек явился сюда не из праздного любопытства. Тревожное чувство не обмануло – беззаботному существованию кустарей одиночек пришел конец.
Полковнику Белянкину было дело до всего, что могло иметь отношение к авиации. Не только по прямым служебным обязанностям. Руководить авиационным сектором обкома ДОСААФ можно и без общения с пилотами-партизанами, которыми положено заниматься милиции. Случайно узнав о самодеятельных полетах в районе бывшего песчаного карьера, пришла и не давала покоя мысль - нужно помочь. Еще одну головную боль организовать, вдобавок неизвестно даже с какого конца подступиться.
Нужно поговорить с ребятами!
После паузы незнакомец сказал:
- Надо организовать дельтапланерный клуб!
Инструкторы.
Никто не расклеивал по городу объявлений о приеме в дельтапланеристы, и первые ученики появились сами. Инструкторские семьдесят рублей тратились целиком на приобретение материалов для постройки мотодельтаплана. Выходные на занятия с курсантами: если суббота – полеты, то воскресенье – занятия в клубе, если суббота – занятия в клубе, воскресенье – полеты.
Надежда на приобретение на деньги ДОСААФ заводских моторных аппаратов, с приходом нового времени, растворилась как дым. Реформируется ДОСААФ, и Александр Иванович Белянкин делает все, чтобы клуб не остался без крыши над головой. В клубе только единственный одноместный мотодельтаплан, уже не раз возрождавшийся из кучи обломков как птица Феникс.
Саша и Володя без устали ремонтировали аппарат, и мы им помогали, как могли. Нам, начинающим пилотам казалось, что наши учителя сделаны из особых материалов и могут выдерживать намного больше, чем мы. Они знали то, чего не знали мы. Ни единожды побывав в серьезных авариях, они, как будто, не знали страха, словно у них с рождения были крылья.
Первые полеты.
Сегодня Александру Ворошилову предстоит ответственный полет над Костромой. В праздничный первомайский день, очень кстати, поприветствовать горожан с неба, и заодно, высыпать на улицы несколько сотен маленьких листочков, с отпечатанным на ротаторе с коротким текстом: «Дельтаклуб ищет спонсора». Несколько бумажных кульков этой «рекламной продукции» были распиханы по карманам пилота.
Дельтаплан долго бежит по траве, и только в конце дорожки, когда до стены из высоких деревьев осталось очень немного метров пилот прекращает взлет, разворачивается и рулит к началу старта. Решено отодвинуть подальше точку начала разбега, и дождавшись момента, когда на тропинке не будет ни одного пешехода, дельтаплан снова начинает разбег.
И опять он слишком долго бежит.
- Зря поменяли жиклер! – довольный своей дедукцией, говорит Георгич.
Тут дельтаплан оторвался от земли и не спеша стал набирать высоту. Но расстояние до деревьев быстро тает, а отвернуть нельзя – нет высоты. Мы перестаем дышать. Правая консоль накреняется к земле и дельтаплан начинает правый разворот, вдруг цепляет концом крыла землю, кувыркается и что то белое отлетает в сторону!
-Голова – выдохнул Георгич. Мы бежим что есть сил к месту катастрофы.
Бежать надо метров триста, и мы несемся со всех ног. В бесформенной куче обломков что то зашевелилось. Ура!!! Это наша самая большая удача сегодня!
Самое большое несчастье – не смогли найти Сашину кроссовку.
Методика практической подготовки состояла в обучении полетам на безмоторном аппарате с местных горок. Почти всегда на полеты мы ездили на Сашиной копейке и совершили по нескольку десятков спусков. Если умножить пятьдесят спусков на время полета пять секунд, то общий «налет» составил примерно минут пять.
Инструкторы прыгали наравне с нами и так же как ученики, таскали на плечах в гору зонтик весом два с половиной пуда. Естественно горки выбирались повыше и покруче, от чего Георгич, которому тогда было под сорок, часто повторял: «дельтапланеризм это вид тяжелой атлетики».
Другим «видом тяжелой атлетики» были «теоретические занятия» с ножовкой или напильником, которые составляли половину от всей учебной программы.
Неудивительно, что жена Георгича не смогла вынести его постоянного отсутствия, а Александр иногда приезжал на полеты вместе с малюткой сыном.
После года подготовки мы получили первичные навыки пилотирования и «твёрдые» знания по конструкции дельтаплана. Прыгание с горок занятие увлекательное, но мы с волнением ждали настоящих полетов на моторном аппарате.
Самостоятельный вылет на одноместном летательном аппарате можно приблизительно сравнить с тем, как учат иногда плавать, просто бросая ребенка в воду. Для нас, как годом ранее для наших инструкторов, это было как раз так.
Девяностые.
Почти всегда во время полетов к пилотам подходят любопытные граждане. Только у нас, где все происходит по команде свыше, люди задают, один и тот же вопрос: «а у вас есть разрешение?»
Вот сейчас, коротенько, постараюсь ответить. За все время существования дельтапланеризма в нашей стране, т.е. более тридцати лет, очень многие пилоты, и Костромские не исключение, много раз пытались (и пытаются) решить этот вопрос. К сожалению, это удается только отчасти, чаще совсем никак. Всех бумаг не собрал ни один. Причина очень простая – дельтапланеристы никому из высоких начальников не нужны, и брать на себя ответственность никто не хочет. Удобней если у пилота не все бумажки в порядке, тогда он под контролем.
Однажды во время полетов к пилотам подошел незнакомый парень и спросил, сколько стоит купить заводской мотодельтаплан. Узнав, что речь идет о стоимости новых Жигулей, незнакомец предложил оплатить покупку десяти штук. Такие были времена.
Новенькие МД-20 «Рекорд» были просто великолепны!
Что бы научиться обращаться с настоящей авиационной техникой и не наломать дров, был образован авиационно-технический клуб «Стриж». Отныне все пилоты стали проходить подготовку на двухместных дельталетах. Обязательными стали занятия в учебном классе. Александр Ворошилов был выбран председателем клуба, и на его плечи легла обязанность улаживать непростые взаимоотношения с надзорными органами, а Владимир Андреев обеспечивал техническое состояние дельталетов и занимался с юными дельтапланеристами. Анархии допускать было нельзя, в противном случае полеты могли запретить.
С появлением двухместных аппаратов незамедлительно появились пассажиры.
Двухтысячные.
Это одно из нескольких десятков мест в огромной Костромской области, куда в прежние времена ежедневно приземлялись трудяги «кукурузники». Теперь на этот аэродром раз в год на вертолете прилетало начальство, и бродячий цирк из нескольких дельталетов и самодельного биплана заблаговременно перемещен в дальний угол и укрыт в кустах, как это делали в войну на прифронтовых аэродромах. Однако начальник не поленился пройти пешком и посмотреть на очередное произведение клубного творчества – самодельный самолет.
Осмотрев желтый биплан, авторитетно произнес: «Да, на ЭТОМ летать, конечно, нельзя», и удалился.
- Ничего не поделать, нельзя значит нельзя! - строго сказал Георгич. Все согласно закивали, и кто- то прибавил, что «аэроплан нужно перекрасить в нормальный зеленый цвет». Идея пришлась по душе, и пилоты отправились заправиться супом, который мастерски приготовил Саша Ворошилов. В этот день летать предстояло много, до темноты.
Каждый пассажир, пристегиваясь ремнями к сиденью дельталета, обнаруживал, что летательный аппарат состоит в основном, из алюминиевых трубок и нет никакой опоры кроме двух подножек для ног, как на мотоцикле. Сзади громко шумит пропеллер и дельталет, как большая птица, покачивая огромными крыльями, выкатывается на взлетную полосу. Немного осмотревшись, пилот дает газу, так что вой от близко вращающегося винта становится невыносим, дельталет неуклюже, вздрагивая от каждой неровности, ускоряет бег. Огромный парус над головой наполняется упругим воздухом и вдруг, земля отрывается. Под тобой никакой опоры кроме колеблющегося сиденья из трубок. Сиденье то взмывает, то проваливается, а внизу бездна десятков и сотен метров. Мир вокруг расширился и стал трехмерным. Этот знакомый и неузнаваемый огромный мир!
Обычно полет длится десять минут. Дельтики взлетают с некоторыми интервалами друг за другом и пилоты стараются сохранять очередность при заходе на посадку, потому, что радиосвязи нет. В отличие от правил большой авиации тот, кто находится на четвертом развороте или уже спускается, имеет приоритет перед теми, кто находится на земле. Это правильно хотя бы потому, что посадка самый важный этап полета, а дельталеты иногда планируют с выключенным двигателем.
Но вот сказочное путешествие закончилось. Дельталет на земле. Нужно помочь слегка обалдевшему пассажиру освободиться от привязных ремней. Человек ступает на твердую землю и смотрит на окружающий мир другими глазами, счастливыми глазами. Десятки счастливых глаз.
Ужин в темноте. Сидя на перекладине прицепа, с тарелкой, кажется, что прицеп плавно качается, просто это усталость от долгого летания. Какая еще усталость может быть приятней!
Год назад Саша с Вадимом просидели на этом аэродроме две недели под нескончаемым дождем и ни разу из-за погоды не взлетели.
Ролинг стоунз.
Аэропорт Непала находится на большой высоте и взлеты и посадки здесь требуют особых навыков, а техника должна работать безукоризненно. К полетам здесь, в международном аэропорте, допускают только профессиональных пилотов. Для получения лицензии одного большого опыта не достаточно, нужно еще владеть английским в пределах специальной терминологии. В непальском национальном дельтапланерном клубе большинство, как Александр Ворошилов составляют русские пилоты, летающие на машинах российского производства. Важный бизнес этой горной страны – туризм, а для его обслуживания полеты необходимы, и поэтому маленькие дельталеты наравне с огромными пассажирскими самолетами.
Большую часть туристов, желающих познакомиться с горами с высоты птичьего полета, составляют неуемные и все время движущиеся японцы (а может корейцы). Но, и те становятся смирными и тихими среди этой дикой красоты. Чем выше поднимается дельталет, тем незаметней становится скорость, и движение как бы замирает. Высота под тобой, а горы еще выше! Привыкнуть к полетам среди этих каменных исполинов невозможно. Не впасть в оцепенение помогают спокойные и деловые диалоги на английском между диспетчерами и пилотами. Дельталет - такой же участник движения, как и пассажирские Боинги и Эрбасы, а международный аэропорт единственное место, где можно приземлиться.
Притихший было кореец, вдруг заорал в наушники: «Ролинг стоунз, ролинг стоунз!» При чем здесь рок группа? Справа в ущелье падали камни. Вот и «ролинг стоунз»!
Дельтапланеристы из далекой России здесь не от природной склонности к приключениям, а что бы своим ремеслом заработать денег. Другой способ летать и получать деньги – авиахимия. Облачившись в защитный костюм, гонять на предельно малой высоте через стекла защитной маски сверяя курс по GPS, не забывая следить за вдруг возникающими линиями электропередач.
А катать людей дома, среди полей это просто отдых! Еще лучше летать с поплавками, имея под собой огромный, идеально ровный аэродром, которым является река Волга, с поймой реки Костромы, и прилегающими просторами Рыбинского водохранилища. Желающих прокатиться на поплавковом дельталете хоть отбавляй! Очень эффектный и безопасный способ, посмотреть на Кострому! Могут работать сразу несколько пилотов, но не летает ни одного. Нельзя.
Праздник авиации.
В этом году (2019) исполнилось тридцать лет со дня, когда поднялся первый моторный дельтаплан в наших краях. Очень кстати, что нынче, впервые за много лет, костромичам устроен праздник авиации с показом авиационной техники на Костромском аэродроме. Народная любовь к авиаторам жива и на праздник приехало неожиданно много горожан, так что пришлось менять порядок осмотра выставки авиатехники. Были поздравлены все немногие работники авиапредприятия, включая бухгалтера и водителя.
А народ все прибывал и прибывал и, вынужденный импровизировать, приглашенный тамада, в очередной раз, громко славил виновника данного праздника, устроителя и хозяина данного торжества, главного авиатора всех авиаторов. Публика двигалась сплошным непрекращающимся потоком, любуясь главными экспонатами выставки, величественными АН-26. Уникальный пассажирский самолет с блистером для установки колиматорного бомбового прицела разработан в конце шестидесятых и в девяностые списан с военной службы. Другой замечательный экспонат – славный АН - 2, расчалочный биплан с полотняной обшивкой, появился на свет в 1947 году. Авиационный музей с действующими экспонатами!
К началу двухтысячных авиапредприятие фактически перестало существовать. Полеты стали редкостью, остаются редкостью и сейчас. В другие дни на аэродроме тихо. Все покрашено и побелено, трава пострижена. Полетов всего несколько штук в неделю. Меньше не получается.
В стороне от раскинувшейся экспозиции, как великий грешник на погосте, стоял дельталет.
Все люди хотя бы раз летали в детстве во сне. Взрослые, что бы испытать радость движения в трехмерном пространстве, прыгают с парашютом и делают другие разные глупости.
Три десятилетия тому назад был создан очень простой и не очень серьезный летательный аппарат. От широкого хозяйственного применения его оберегают заложенные в конструкции принципы. Поэтому дельтапланеристов как бы не существует. Дельтаплан аппарат для романтиков.
В День авиации дельтапланеристов традиционно не поздравляли. Все тридцать лет их как бы не существовало. Они живут в другом, параллельном мире и летают в параллельном небе.