Бумажное поколение
Лучше бы я не ходил на тот разбор. Вот создается впечатление, что я все 35 лет ну совершенно случайно пролетал без предпосылок, а так – я вообще летать не умею. Из простого полета создается образ страшилища.
Эти «элошные» мальчики, умненькие, с образованием, дети перестройки, – они летают как-то отвлеченно: по схемочкам, по книжечкам, по приказикам, по параграфам… Но – не жопой. Они как будто фишечки в какой-то игре переставляют. Они стращают сами себя, и нас, стариков, – вариантами, совокупностями вариантов, вероятностью совокупностей вариантов; они пытаются уложить полет в бумажные рамки, в прокрустово ложе умозрительных истин. А мы ж их учили чувствовать полет задницей. А теперь я все чаще и чаще думаю: а не дурак ли я? А не забыл ли я бумажечку? фишечку?
Из того Норильска, что был, есть и будет таким, как и 30 лет назад, – из того Норильска, куда мы всю жизнь летали как к себе домой, – теперь лепится образ геенны огненной… ну, ледяной, где все полеты – одни сплошные нарушения. И я, который написал для них учебник по посадкам в том Норильске, теперь думаю: а если я сяду на пупок, на уклон, на который, оказывается, садиться нельзя… Выходит, прав был Фуртак, утверждая, что «пупок – его надо перелетать, и все».
И я, который задницей набил уверенность, что уж кто-кто, а я-то в Норильске всегда сяду, да еще и любому покажу, как ЭТО делается, разложив по полочкам, - я должен теперь сомневаться?
Нет уж, ребятки. Я на все ваши бумажные сомнения – положил. Вы летайте как хотите. И учите других летать по вашим фишечкам. Я долетаю и уйду.
Но все яснее и яснее для меня простая и горькая истина. Та красноярская школа, о которой я твердил, уйдет вместе с моим поколением стариков. Кончилась старая авиация. Может, начинается какая-то новая, для меня непонятная. Но та авиация, где полет чувствовался седалищем, где правил здравый смысл, – ушла, уступив дорогу той, где правит бумага, а за штурвалом сидят адвокаты.
Мне же на старости лет, за заслуги, так сказать, предлагается кусок пищевой кости: заниматься вот теми самыми бумагами.
Для интересу, взяться, что ли.
Хотя есть большое сомнение, что вряд ли мне и предложат. Сколько раз уже, высунув язык, я только облизывался. На это место претендует достаточно людей, любящих бумагу.
Что им мой опыт. Мой опыт весь основан на здравом смысле, без оглядки на неприкрытую задницу. Бог миловал меня благодаря отличной – не по циферкам, а по очкам, в сумме, – технике пилотирования. И в награду дал мне бескрайнее чувство Полета. У этих же ребят оно явно обрезано, вставлено в рамки и пригружено сверху гнетом несвободы и страха. Я же познал счастье свободного неба. И горечь нынешнего состояния не задавит в памяти это прекрасное ощущение свободы и творчества.
Я понимаю, что жизнь меняется, причем, стремительно, и нам, старикам, за нею не успеть. Мы выросли в беспечности развитого социализма, когда копейку никто не считал. Мы видели, чуяли, что строй загнивает; мы восприняли переход к капитализму как свежую струю. Ну вот она, эта свежая струя. Нам в ней душно; мы возрыдали о кормушке с сеном, о твердой руке, о просвещенной монархии…
А эти ребята приспособились. Так и должно быть. Капитализм – это учет копейки, это бумаги, это ответственность, своей шкурой… Но это и поколение жлобов.
Может, они, отстроившись от вала бумаг, либо приняв его как должное, дисциплинируются, станут еще строже работать над собой – и познают радость и свободу своего Полета. И дай бог.
Но в это слабо верится. А вот в то, что грядут катастрофы, – верится реально. Авиация таки рушится.
Спуск
Вершина мастерства была у меня лет десять назад; ну, несколько лет я уровень еще поддерживал, а потом пошел спуск. Но, как и в любом серьезном деле, определить начало упадка не так просто: сначала отдельные мелкие неудачи на общем благостном фоне, потом вроде снова ничего, потом опять: расшифровки, расшифровочки, вроде мелкие, незначительные отклонения, – а суть-то в потере уровня.
А сейчас мне уже откровенно видно: сдал, и возврата нет. Не хватает внимания. Не хватает выносливости. Не хватает терпения, выдержки. Не хватает желания. Падает зрение. Полеты тяготят. Устал. И зачем все это продолжать. Надо быть честным перед собой.
Я не верю, что этого не замечают в себе Владимир Григорьевич Карнаушенко, или Виктор Александрович Толстиков, или другие старики. Но они как-то смиряются. Может, так уж самозабвенно любят свою романтическую работу. Может, боятся нищеты и безделья. А может, просто не хотят ломать установившийся десятилетиями уклад жизни.
Тогда им еще труднее, чем мне: они, подобно Наде, отсчитывают последние дни оставшейся летной жизни, а там…
Мне тоже страшновато покидать Систему. Это примерно как пассажирам «Титаника» страшно было перелезать через перила, садиться в хрупкие шлюпки и спускаться в жуткую темень, холод и неизвестность с такого вроде надежного, высокого борта. Но я-то знаю: мой «Титаник» долго на плаву не продержится, и надо вовремя отчалить, чтоб не попасть в водоворот. И мне есть куда плыть.
Скучно
Шел 2001-й год. Вечерело. В дверь громко постучали. Из резерва нас подняли на рейс: Красноярск-Новосибирск-Норильск и обратно. Рейс компании СиАТ, но братья Абрамовичи практикуют выполнение рейсов друг за друга.
Туда порожняком, а из Толмачева уже выполнять этот 142-й рейс. К этому времени Норильск был закрыт черной пургой уже вторую неделю, с 13-го; а тут вроде улучшилось. И в Красноярске, и в Новосибирске, и в Домодедове, и в Питере скопилось на Норильск народу на 4-5 рейсов – вавилонское столпотворение.
СиАТовская машина – наша старушка 201-я, убитая напрочь непосильной работой на маленькую, бьющуюся за жизнь авиакомпанию. Она и с рождения-то была дуб дубом, АБСУ-1, а тут ее раздолбали вконец. И я, давно уже позабыв, как это – летать без «балды» управления передней ногой, то и дело хватался на рулении левой рукой за пустое место.
Думал было дать порулить педалями справа Олегу, да в Толмачеве как раз проходили фронты, заряды, и едва мы приняли решение, как они закрылись очисткой полосы; пришлось дожидаться открытия, потом перепрыгнули пустые. Куда уж там рулить Олегу на пустой машине. Я ему и лететь на ней не дал, сам упирался.
Ну, поймали очередной заход по минимуму. Господи, сколько их у меня, этих заходов…
Норильск, как водится, снова закрылся; я проанализировал обстановку и дал отбой до восьми утра, полагая, что в Норильске к утру расчистят полосу.
Гостиница – совковый гадюшник, пятиэтажка, правда, с лифтами, но с единственным туалетом в коридоре. Однако с фортепьянами в холлах и даже с душевыми комнатами… но с единственным телевизором и плохой телефонной связью. Но зато с раздолбанными щелястыми окнами с наветренной стороны в 4-местных нумерах, правда, с раковиной и раскаленной батареей, но с щелью под дверью вместо порога, через которую всю ночь в глаза бил яркий свет из коридора.
Но, надо сказать, очень тихая гостиница, переполненная нашими, живущими за счет авиакомпании пассажирами, прислушивающимися к моим дебатам с АДП и задающими робкие вопросы: «ну как там?»
Мы хорошо выспались, позавтракали; я позвонил на метео: в Норильске прекрасная погода, ветер по полосе, но… сцепление пока 0,29. Мы тут же улеглись и снова впрок уснули.
Дождавшись срока, стал связываться с АДП… связи нет. Но диспетчеры сидят в одной комнате с синоптиками и свободно разговаривают друг с другом. Дозвонился до синоптиков. Из АДП Норильска прислали телеграмму: сцепление 0,4; норильские же синоптики в фактической погоде дают пока 0,32. Маловато.
Ну, пришлось идти в АДП пешком и все утрясать. Поразительное равнодушие этой смены: хоть всё гори синим огнем – они палец о палец не ударят помочь экипажу. У них аэропорт отдельно, а авиакомпания «Сибирь» отдельно. Мы же, красноярцы, вообще варяги… ну, как в старые добрые времена.
Пошел в ПДСП, дозвонился оттуда до Алыкеля: когда дадите персональное разрешение Новосибирску на выпуск 142-го рейса?
– Да пожалуйста, вылетайте. Почему раньше-то не запросили? У нас все летают.
АДП мне клянется, что посылали аж три телеграммы. Норильск обещает сию минуту прислать официальное открытие. Я нажимаю на сменного начальника ПДСП; ему все по фигу… но все-таки он еще раз звонит, ему еще раз обещают прислать разрешение. Я беру на себя и принимаю решение вылетать. Давайте раскручивайте рейс без этой несчастной телеграммы. Давайте чистить и обливать машину. Готовьте пассажиров. Грейте двигатели: их, в этих зарядах, несмотря на заглушки, за ночь прихватило льдом.
Раскрутил. Зевая, зашевелились. Поднял экипаж, пошли на самолет. Ну, дай бог часа через четыре взлететь.
А там опять подходит циклон. Ветер, правда, по полосе, до 17 м/сек, прогноз – 90х1000; фактическая видимость 350, по ОВИ 900, вертикальная 110. Надо улетать скорее.
Летчику надо быть терпеливым. Я поднял все погоды за предыдущие сроки. Надо было видеть постную рожу тети-синоптика. Говно, а не специалист. Я ей все сам рассказал и показал: и градиент, и смещение, и потоки, и тенденцию. Ей по фигу. Никакой помощи, кроме как собрала погоду и вывела на дисплей, да показала приземную карту. Ну ладно, мы и без вас обойдемся.
Посидели в теплой штурманской, пока нагреется машина. Посидели в нагретом самолете. Дождались пассажиров, дождались питания, отогнали трап, облились.
Пассажиры, неделю отсидевшие в гостинице, впились в кресла.
Перед запуском я, как водится, запросил у руления еще раз погодку и прогноз Норильска. И диспетчер выдал: ветер 130, порывами до 17. Почти под 90 к полосе.
Внутри все опустилось. Неужели тот, далекий волнистый фронт подошел, неужели зарождается новый циклон? Ну не может же быть. Давай, еще раз переспроси.
Да, 140 градусов, 14, порывы 17. И вот, еще хуже стало: видимость 250, по ОВИ 700. И прогноз: 140, 13-18 метров.
Как же мне их теперь высадить из самолета?
Нет, схожу-ка я сам и гляну. Ну не может быть. Ну нюх-то есть же у меня – что-то там не так…
Оделся. Вызвали снова трап. Подлетел автобус с дежурной: высаживать? не высаживать?
– Да погоди ты десять минут…
Дохромал по гололеду до АДП. Уже новая смена сидит.
– Что – новые прогнозы? карты новые пришли?
– Да нет.
– А в чем дело? Откуда взялся ветер под 90?
– Минутку… вот прогноз: ветер 230 градусов… Вот погода: 240 градусов… Ну, ухудшение видимости – там же сумерки сейчас, ОВИ хуже стало видно. А так – прогноз: видимость 1000, вертикальная 90, ветер устойчиво 230 до 17 метров, потоки… градиент… сейчас, сейчас… вам новый прогноз напечатать? Сейчас сделаем…
Ну, мудак диспетчер руления. Мы ж его трижды переспрашивали… ослышался он, видите ли. Перепутал 230 и 130.
Отлегло. Побежал на самолет: полетели, ребята! Хрять надо, время идет, а нам еще обратно в Красноярск лететь, три посадки…
Все. Забыть о погоде. Решение принято, а дальше видно будет над Норильском.
Побеседовал по микрофону с пассажирами: извинился, попросил не разряжать накопившееся раздражение на девчат, пообещал довезти как положено. У проводниц выпали глаза: в СиАТе капитан вообще молчит. Ну так учитесь, пока я еще жив.
Олег взлетел, помучился с пилотированием древнего дубка. Быстро долетели до Норильска, погода 90х900, ветер по полосе, борты заходят, садятся, взлетают. Настроил ребят на слепой заход. Проблемы с переводом курсовой системы, сомнения… Я практически решил: заходим подальше, определяемся с курсами в створе ВПП по СТУ и ДИСС, а там, если что, подправим.
Нас так и завели, далеко: третий разворот по команде – впереди нас борт сел, сруливает по 1-й РД… Что-то долго сруливает… помнить уроки Алма-Аты… набрать высоту выше 800 метров, следить за радиовысотомером и ССОС…
Штурман Юра Котельников заблажил в эфир:
– 201-й, дальше 35 км, за пределы схемы, – я не полечу! Разрешите третий!
Диспетчер, видать, зашился, и все долбил:
– Минутку… минутку…
Я молча заломил крен и стал выполнять третий. Нечего лезть в горы, какие они там ни низкие. Лучше уж сделаем виражик над озером Пясино.
– Ладно, 201-й, снижайтесь 500 к четвертому.
Юра завопил:
– Капитан, не снижайся! До удаления 20 держи высоту!
Вот реальный штурман, помощник. Курсы – хрен с ними, плюс-минус; они, кстати, после посадки были строго по полосе. А где идет дело о безопасной высоте – бдит человек, соображает и, главное, орет.
Андрей Бурыкин, толковый, бойкий бортинженер, под руку давал дельные советы по матчасти на случай ухода на второй круг: помните, это «бешка», первой серии, без задатчика стабилизатора, там при перекладке стабилизатор будет запаздывать, создаст кабрирующий момент, имейте в виду, будьте готовы…
Молодцы, в общем, ребята. Ну а теперь смотрите, как делается абсолютно слепая посадка. И я ее сотворил, перетянув пупок на режиме 75 и чуть отдав от себя. Фары стояли на рулежный свет; я попросил старт уменьшить яркость ОВИ, но все равно над бетоном клубился поземок, и посадка была в тот самый колодец. Без страха и сомнения, спокойно и точно выполнив предвыравнивание, я распустил взгляд по боковым огням и, не ощутив ни малейшего трепета, посадил машину, с сухой спиной. Скучно. Это рутина.
Рулить невозможно: поземок жгутами несется по полосе… выключил фары совсем… другое дело: черно, но по огням хоть видно скорость руления. Левой рукой хвать… пусто. Нету, нету балды… рули ножками. Так и зарулил.
Ветер трепал машину. Попрощался я с пассажирами: "мы сделали для вас все". Ну, норильчан непогодой не удивишь.
Трактор елозил по насыпи снега высотой с двухэтажный дом. Полтора десятка самолетов обслуживалось на перроне; изредка в районе торца медленно проявлялось тусклое зарево фар и очередной самолет садился в круговерть. Нормальная работа.
Заход снова по минимуму; записывать не стал. На хрена они мне теперь, эти заходы, у меня их уже пачка, хватит до конца.
Снова замело. Засели в штурманской: питерцы, Мисак, Толстиков и я с экипажем. Мисак веселил публику своими байками. Толстиков, уставший до предела, хмуро молчал, задремывал. Питерцы чуть свысока вели беседу о пенсиях и заработках: у них заработки вдвое выше наших.
Самарский «туполенок» наехал на фонари; командир с инспектором и руководителем полетов поехали составлять кроки.
Мой штурман упал на диванчик спать.
Просидели мы пять часов, и таки улетели. В полете я провалился в сон на две минуты, проснулся, когда меняли эшелон. Машина не держала курс, приходилось триммировать по крену, отключая САУ.
За два дня получилось 8 часов налету и какие-то там копейки заработка – и еще когда тот СиАТ нам заплатит. А еще же только-только сереет восток, раннее утро, а в ночь мне снова лететь: на Комсомольск. Совесть моя чиста.
Олег на посадке едва справился с дубоватой машиной; мне пришлось активно, железными руками, вмешаться.
Вот на такой технике мы начинали.
Ну, домой из Новосибирска перелетели снова пустырем. Я тянул, тянул 64-тонную легкую машину, норовя посадить помягче, – нет, не садится. Хлопнулся 1,15… хрен с ним. Скучно.
Комсомольская гостиница «Восход» встретила радушно. Каждому по полулюксовому номеру. В прихожей холодильник, в зале стол, столик с креслом, телефон, телевизор. В спальне две кровати и шкафчик в стене. В санузел ведут двери и из прихожей, и из спальни, удобно. Ванна, унитаз, биде. Но нет шторки и нет мыла. Обедневший аристократ. Тепло, тихо. Маленькая уютная столовая на 8-м этаже, буфет, пиво, официантка, вкусный обед.
Веерные рейсы застряли с вечера в Красноярске из-за задержки московского рейса; удалось нам ночь проспать в профилактории – подарок судьбы.
Полет днем, спокойно, Олег довез, зашел по большо-ому кругу – летали наши военные братья – и сел точно на знаки, но под диктовку: все-таки ОСП – тяжелый заход.
Все мысли о предстоящем уходе на пенсию. Конечно, буду скучать, может, жалеть, но надо принять это спокойно: умерла так умерла. Все в прошлом, не вернуть… все умчалося в невозвратную даль.
Пошлые вроде бы слова… пошлые – потому что это переживают все. Но именно поэтому смысл их неповторим для каждого, и для каждого свой. У меня позади останутся и растают в дымке прошлого Сочи и Анапа, Домодедово и Норильск… было прекрасно… и все позади.
Всё. Потеряла и свежесть и прелесть белизна ненадетых рубах… Предощущение чего-то так и осталось предощущением, но… в нем-то и весь кайф. Это были неповторимые два года.
Как раз это ощущение полноты жизни и запомнилось, и это и было самое ценное в эти годы; остальное – рутина.
Тогда я шел в рейс как на праздник жизни; сейчас иду как на каторгу… зачем это мне? За деньги для семьи? Но долги розданы. Почтальон Печкин начинает новую жизнь.
Может, прямо с Нового года выбрать отпуска и, не дожидаясь тех 35 календарных лет – что я, рекорды, что ли, ставлю? – написать заявление. Ну не хочу я такой работы.
Садясь на голую задницу в норильской метели, я бездумно чуть подтянул, чуть протянул – покатились. А потом уже в груди холодок: Вася, а если бы жопой – и об бетон? Что ж ты перестал-то бояться?
Вот что и страшно. Я перестал бояться. И я теперь страшусь того, что совсем перестал бояться тех сложных условий. Боюсь, что зажрался и потерял чувство реальности. Но и боюсь потерять это чувство: чувство беспечной, бездумной, рефлекторной уверенности в том, что раз-раз-раз – и само получится.
Кому-то покажется, что я сам себе все усложняю. Но я же вижу, как люди, пролетавшие десятки лет, необъяснимо спотыкаются и падают на ровном месте. Может и у них пропало это чувство опаски?
Нас сегодня снизили до 1500 за 50 км до аэродрома. И мы пилили, пилили, пилили до схемы, и по схеме… тоска.
Вот так летают те, у кого на старости появляется сильная опаска потерять страх. Это уже лишнее.
Если б я летал не на нервах, а, к примеру, как Смольков – просто и без эмоций: «да за задние лапы – и об угол... и о чем там переживать»…
Но я летаю на нервах, даже на нервных окончаниях. Очень долго я этими нервами учился управлять, постигая ремесло от дубовых кнопок гармошки до утонченных клавиш рояля… теперь ремесло отточено, а нервы я просто притаптываю ногой.
Летать должны молодые. Они должны любить полет, как молодую женщину – всей страстью; они должны получать оргазм красивой посадки… я тут свое отжил – и как-то сразу, вдруг. Отбили мне охоту летать… медицина… расшифровки… чуждая, заморская философия… Ну, и эти веерные полеты. Гнием в гостиницах. Скучно.