Society of Automotive Engineers (сообщество автомобильных инженеров) - это международная организация ученых, инженеров и специалистов, призванная совершенствовать самоходные транспортные средства и повышать уровень системных знаний на благо общества.
Расшифровка
По данной классификации все моторные масла делятся на 11 больших подкатегорий (6 зимних -0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W; и 5 летних - 20, 30, 40, 50, 60). Буква W обозначает зимнее (Winter), а сдвоенный номер указывает на всесезонность масла (например, 5W30, 10W40). В таком соотношении первые цифры указывают на температуру безопасного пуска в зимнее время (общепринято используется от -40 0С, т.е. масла 0W можно использовать при -40, 5W при -35 и т.д.), последующие характеризуют сохранение работоспособности масла в высокотемпературных зонах двигателя. Чем меньше последние цифры – тем консистенция масла более жидкая. Жидкое масло работает лучше в зимнее время. Более густое масло надежнее при перегревах двигателя, в жарком климате и для старых изношенных движков.
В принципе тут больше ничего интересного, перейдем к вязкости и как правильно выбрать
Вязкость
Вязкость – не постоянная величина. В зависимости от температуры материала ее значение может изменяться в тысячи раз. При охлаждении масла вязкость увеличивается, при нагревании – снижается. Например, смазки низкого качества в летнюю жару разжижаются, теряют способность к образованию стойкой пленки. В итоге ускоряется износ внутренних деталей двигателя в результате трения. Зимой, при низкой температуре, вязкость смазочного материала возрастает. Жидкость становится густой и не прокачивается по шлангам вплоть до их закупорки.
Поэтому при выборе масла важно учитывать его вязкостно-температурные характеристики по SAE, а именно:
- требования производителя транспортного средства к свойствам технических жидкостей;
- температурный диапазон эксплуатации автомобиля;
- техническое состояние машины, которое определяет требования к свойствам масла и параметрам смазочной пленки.
Есть определенная, оптимальная толщина масляного слоя, при котором мощность потерь трения будет минимальной. То есть что более тонкая, что более толстая пленка приведет к снижению мощности мотора. Следовательно, эффективная мощность мотора при оптимальной толщине пленки будет максимальной. Но эта оптимальная толщина слоя масла своя для каждого режима и, более того, она зависит от конструкции и реального состояния мотора, потому что зазоры весь период жизни мотора меняются, а они в большой степени определяют те самые углы атаки, формирующие подъемную силу.
Но общая зависимость едина – чем больше обороты, точнее – скорость поршня, тем больше оптимальная толщина масляной пленки. Но это – для повышения мощности двигателя. Казалось бы, все понятно – хочешь форсировать мотор, лей масло погуще… И опять все не так просто – ведь та самая мощность трения, которую мы пытаемся минимизировать, с ростом вязкости тоже растет, причем практически прямо пропорционально. И снова – надо искать некий оптимум.Dz
Чем больше вязкость масла, тем толще масляные пленки образуются в парах трения двигателя – в подшипниках коленчатого вала, под поршневыми кольцами … И чем толще – тем лучше, ведь они защищают от износа.
Но и мощность мотора, и расход масла на угар, и даже, как это не парадоксально, температуры его деталей, а значит, общая надежность двигателя, зависят от вязкости масла.
Есть определенная, оптимальная толщина масляного слоя, при котором мощность потерь трения будет минимальной. То есть что более тонкая, что более толстая пленка приведет к снижению мощности мотора. Следовательно, эффективная мощность мотора при оптимальной толщине пленки будет максимальной. Но эта оптимальная толщина слоя масла своя для каждого режима и, более того, она зависит от конструкции и реального состояния мотора, потому что зазоры весь период жизни мотора меняются, а они в большой степени определяют те самые углы атаки, формирующие подъемную силу.
Но общая зависимость едина – чем больше обороты, точнее – скорость поршня, тем больше оптимальная толщина масляной пленки. Но это – для повышения мощности двигателя. Казалось бы, все понятно – хочешь форсировать мотор, лей масло погуще…
И опять все не так просто – ведь та самая мощность трения, которую мы пытаемся минимизировать, с ростом вязкости тоже растет, причем практически прямо пропорционально. И снова – надо искать некий оптимум.
Также масляные пленки, формируемые поршневыми кольцами, дают серьезное тепловое сопротивление – ведь то тепло, которое принимается поршнем от газов в камере сгорания, процентов на 60 отводится через кольца. А теплопроводность масла очень низкая! И чем толще пленки, тем меньше тепла отводится от поршня. Вот его температуры и растут! А с температурами увеличивается и сам размер поршня – ведь все металлы при нагревании расширяются. А исходные зазоры и так были достаточно малыми – уж так собирали мотор.
Так вот, наши оценки показали, что простой переход с «сороковки» на «пятидесятку» для нашего мотора дает увеличение температур поршня градусов на 8…12 градусов в зависимости от режима его работы. А это – очень даже немало. Но кто это учитывает в выборе масла?
И еще… Очевидно, что чем толще пленки масла остаются в цилиндре, тем больше его улетит в трубу, то есть израсходуется на угар. Поэтому при использовании более вязких масел чаще всего придется столкнуться с ситуацией большего их расхода. Но, если мотор исправен, заметно это будет только при длительной работе на режимах с высокими оборотами…
И, наконец, последний и самый главный вопрос – так какое масло лить? А ответ прост – только масла тех групп вязкости, которые рекомендованы производителем. Причем – МОТОРА, а не МАСЛА!