Как дефицит судов, контейнеров и железнодорожных вагонов на фоне пандемии Covid-19 повлиял на российско-китайский грузооборот.
В начале декабря в редакцию ВЭДсовет поступили вопросы от представителей компаний, работающих с Китаем. Основная проблема – резкий рост цен на морской фрахт из Китайских портов. О том, что происходит, рассказывает эксперт по ВЭД с Китаем, бизнес-консультант Анна Медведева.
Действительно, проблема существует. Пандемия и скачки курса повлияли на стоимость морского фрахта и на железнодорожные отгрузки. В эти жернова сейчас закрутило всех, кто сотрудничает с Китаем.
Стоимость морских отгрузок из Китая в декабре-ноябре выросла на 70%, а в некоторых случаях даже на 80% абсолютно на все направления в Россию: на Петербург (грузовой порт Усть-Луга в Ленинградской области), Новороссийск, Владивосток.
Помимо того, что стоимость выросла сама по себе, есть проблема острого дефицита судов и контейнеров у контейнерных линий, например, у таких крупных игроков как CMA и MAERSK. Это связано с тем, что из-за пандемии их количество уменьшили, при этом никто не ожидал, что грузопоток сохранится. Была просадка весной - в начале лета, а сейчас мы наблюдаем отложенный спрос и настоящий бум в отгрузках. Из-за этого не хватает мощностей портов, объёмов судов и тары. Так, например, по информации производственных компаний, сотрудничающих с Китаем, если запросить отгрузку сейчас, 10-11 декабря –отгрузку назначат только 8 января – это почти месяц простоя в отгрузках. И совсем не факт, что 8 января будет подтверждение. Такова ситуация с морем.
Дефицит транспорта приводит к задержкам в отправке товаров, что может привести к значительным дополнительным издержкам импортёров не по их вине.
Ситуация коснулась не только морского фрахта, но и железнодорожных отгрузок. С железной дорогой, к сожалению, то же самое. Например, наши партнёры на днях узнавали возможные направления из Китая на Россию через Монголию – сухопутные пути через пограничный переход Наушки – и выяснили, что планов на вагоны и вагонные нормы сейчас нет. И даже если мы очень хотим отгрузить поставку за любые деньги, отгрузить мы её не можем, потому что нет ни юридической, ни физической возможности.
Кроме того, держатель груза завязан на стоимость фрахта. И если он не успел совершить отгрузку на изначально оговорённую дату, дальше стоимость будет только повышаться. И хорошо, если товар находится где-нибудь на бесплатной площадке (на территории завода, на собственной площадке или с коллегами договорились). Однако если груз лежит в порту или, не дай бог, затаможен, возникли какие-то проблемы с документами и их нужно менять, то счёт будет просто колоссальный. Будет и демередж (Demurrage — дополнительная плата за превышение свободного времени нахождения (простой) контейнера в порту выгрузки – прим. ВЭДсовет), и плата за использование контейнера, и брокерские таможенные штрафы, штрафы за смену судна, за дополнительные расходы, связанные с изменением документов – всё это предстоит.
По нашим наблюдениям, проблема началась ещё в октябре. Так, партнёры отгружались в порту Усть-Луга, задержка составила две недели, из-за чего компания попала на дополнительные расходы в $2,5 тыс. за пять контейнеров. По сути это плата даже не за свои ошибки, а за возникшую толкучку в порту. Поэтому сейчас отгружаться надо либо очень аккуратно, просчитывая собственные риски, либо не грузиться вообще, отложив отгрузку на 2021 год.
Ставьте лайк, подписывайтесь на наш канал!