Четвёртого декабря 1975 года с конвейера завода двигателей «КАМАЗа» сошёл первый камский дизель. Именно с этого момента был дан старт процесса дизелизации страны.
Сегодня мало кто вспомнит о том, что решениями очередного XXIV съезда партии была поставлена стратегическая задача в автомобилестроении - построить на берегах Камы автомобильный завод по выпуску грузовиков и производство дизельных двигателей проектной мощностью 250 тыс. моторов. Помимо собственно камских грузовиков (проектная мощность КАМАЗа 150 тыс.автомобилей в год) дизельные двигатели камского производства должны были устанавливаться в моторные отсеки грузовой и пассажирской техники, то есть запустить ту самую дизелизацию, о необходимости которой говорило руководство страны.
В те далекие времена, на всю выпускаемую в стране пассажирскую технику отечественного производства устанавливались бензиновые двигатели, которые отличались прожорливостью, поэтому процесс дизелизации был важен для экономики страны. Ведь на одном из съездов партии прозвучал такой лозунг: «экономика должна быть экономной».
И камский дизель в этом процессе должен был сыграть решающую роль. На модель большого городского автобуса Ликинского завода ЛИАЗ-677 устанавливали бензиновый мотор ЗИЛ-375, который мог поедать более 50 литров топлива на 100 км пробега. На автобусы Львовского автобусного ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695 также ставили бензиновый мотор. Но с пуском моторного завода КАМАЗа дизели появились в моторных отсеках новых моделей отечественного автобусостроения - ЛИАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.
В те уже далекие годы образцом удачного дизельного автобуса были венгерские машины «Икарус», их в нашу страну поставлялось ежегодно несколько тысяч штук. По тем временам они имели весьма прогрессивную конструкцию. Кузов автобуса безрамный ферменный, сварной из трубчатых профилей, большей частью с закрытым поперечным сечением. В их моторный отсек устанавливались дизельные двигатели Raba-MAN D2156. Фактически они познакомили соотечественников с дизельными автобусами. Сегодня самый большой парк «Икарусов» в количестве 47 штук до сих пор эксплуатируется в Екатеринбурге. Вскоре их спишут.
Современный российский дизель
Но все это осталось в прошлом. Автобусостроение - это самая «отечественная» отрасль российского автопрома. Дело в том, что еще в июне 2014 года, в ответ на санкции западных стран Правительство РФ выпустило Постановление №656, где говорилось о фактически запрете ввоза в страну автобусов зарубежного производства. Это решение правительства стало катализатором развития автобусной отрасли. Был возведен новый сборочный корпус «Волгабас» возле г. Владимира. Принято решение о расширении производственных мощностей завода НефАЗ до 3000 автобусов в год, дочернего подразделения КАМАЗа. Правда, в Группе ГАЗ таких масштабных мероприятий не запланировано.
Сегодня автобусы, оснащенные бензиновыми двигателями, фактически ушли в историю. Остался лишь один "реликт" - ПАЗ-3205, который до сих пор можно заказать с бензиновым мотором Заволжского завода ЗМЗ-52342.10, мощностью 122 л.с.
Сегодня с уверенностью можно констатировать тот факт, что дизелизация отрасли успешно завершена. Это свидетельствует о том, что курс 45 лет назад был выбран верно.
Наш канал решил посмотреть, какие дизельные моторы сегодня устанавливаются на отечественные автобусы. И здесь мы увидели интересную картину.
Главным мотором автобуса НефАЗ стал, нет-нет, не КАМАЗовский V8, как это было ранее всегда, а производящийся на соседнем предприятии «Камминз-КАМА» 6-цилиндровый дизельный двигатель Cummins ISB 6.7. Если на уличной магистрали встретить новый автобус НефАЗ с таким мотором то сразу можно обратить внимание, что он менее шумный, в салоне практически отсутствует вибрация и т.д. Водительский состав назовет среди «плюсов» этих силовых агрегатов – высокое качество исполнения, современная конструкция и надежность. Не стоит забывать и о вполне конкурентоспособной цене, которая стала результатом локализации производства. Ведь такие крупные узлы, как блок цилиндров, коленчатый вал, головка блока цилиндров и поршни, изготавливают на российских предприятиях
Но вот на автобусы НефАЗ, которые работают на компримированном газе и которые идут по программе закупки новой пассажирской техники в рамках нацпроекта БКАД2.0. устанавливают двигатели Weichai WP7N6.
В сегменте больших городских автобусов НефАЗ-5299 – отечественный лидер, соответственно, в этом классе мотор Cummins стал главным российским дизелем для автобусов.
Но есть еще претенденты на этот титул. Как известно, в Группе ГАЗ создан мощный автобусный дивизион, в котором находятся Ликинский, Павловский и Курганский автобусные заводы. Если посмотреть на продукцию ЛИАЗа, то здесь за прошедшие годы произошел переход от моторов разных производителей к новому дизельному двигателю серии ЯМЗ-530. В прошлом десятилетии и ранее в моторный отсек городских ЛИАЗов помимо КАМАЗовских дизелей пытались устанавливать и двигатели MAN, и Caterpillar, и Cummins. Но пуск в Ярославле современного завода по выпуску рядных дизелей 530-серии завершил эту чехарду. Теперь на автобус-«гармошку» ЛИАЗ-6213 устанавливают самый мощный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-53613, развивающий мощность 310 л.с. А на самый младший ЛИАЗ-4292 ставят 4-цилиндровый ЯМЗ-53403, развивающий 210 л.с.
В моторных отсеках полунизкопольных и полностью низкопольных моделях ЛИАЗ-5292 и ЛИАЗ-5293 также устанавливают 6-цилиндровые версии ЯМЗ-536. Таким образом, теперь Группа ГАЗ завершила процесс «камазозамещения», перейдя полностью на ярославскую продукцию.
Новые автобусы Павловского автобусного также завершают переход на 4-цилиндровые ЯМЗ-534. Затронул этот процесс и Курганский автобус.
У нового отечественного производителя автобусов «Волгабас» налажено сотрудничество с китайским производителем дизелей Yuchai. Но поскольку это предприятие вскоре перейдет к структурам Объединенной машиностроительной группы, в составе которой находится и Ярославский моторный завод, можно с высокой долей уверенности предположить, что со временем китайские дизели в выпускаемых «Волгабасах» будут заменены на 4-, 6-цилиндровые моторы ЯМЗ.
И еще надо упомянуть об одном игроке российского рынка автобусов – Минском автомобильном заводе. МАЗ при выпуске автобусов давно сделал ставку на немецкие двигуны Mercedes-Benz. Даже при создании нового перспективного поколения автобусов МАЗ-303 в их отсеке будут моторы немецкого производства. Так более доступная модель МАЗ-303065 будет оснащен 285-сильным двигателем Mercedes-Benz OM926LA экологического стандарта Евро-5, который проще по конструкции, имеет меньшую стоимость и должен быть дешевле в эксплуатации. Напомним, что для рынков с более строгими требованиями предназначена модель МАЗ-303266 с двигателем Mercedes-Benz OM936LA Евро-6, который развивает мощность 300 л.с.
Для автобусов текущего и прошлого поколений МАЗ-103, МАЗ-203 есть модификации не только с "мерседесовскими" двигателями, но и версии с моторами Weichai и ЯМЗ.