Уважаемые посетители канала Автоархив, канал ещё очень молодой и только-только начинает развиваться. В плане выпуск статей о автомобилях Советской эпохи, как серийных, так и не попавшие в серию. Вы тоже можете участвовать в развитии канала, пишите в комментариях о каких отечественных автомобилях Советской эпохи Вы желаете увидеть статью на канале...
В середине 80-х годов на мировых рынках появились автомобили с кузовом нового типа - минивэны. В Советском Союзе первый такой автомобиль разрабатывали в Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) АЗЛК.
Забыть про универсал?
В 80-х годах новые грузопассажирские модели, представляющие собой нечто среднее между универсалом и микроавтобусом, за рубежом называли минивэнами , а в СССР - универсалами повышенной вместимости (УПВ). Специалисты считали, что кузов такого типа со временем полностью вытеснит обычный универсал. Некоторые компании даже разрабатывали новые семейства, состоящие только из хэтчбека, седана и минивэна - без универсала. Однако такой подход себя не оправдал: оказалось, сто у универсала, унифицированного с седаном, и более близкого к автобусы минивэна разная <<целевая аудитория>>, разный потребитель, поэтому оба типа кузова могут мирно существовать, как и многочисленные <<промежуточные варианты>>. В 80-х годах конструкторы АЗЛК, развивая семейство новых переднеприводных автомобилей, тоже отказались от универсала в пользу минивэна, правда, не по своей воле. Министерство автомобильной промышленности вынудило завод переключиться с разработки перспективного автомобиля <<Москвич-2141>> на копирование зарубежного аналога. Это привело к неразберихе, и в результате базовую модель нового семейства АЗЛК-2141 проектировали с единственным кузовом <<хэтчбек>>, изначально не заложив в семейство ни седана, ни универсала. Седан АЗЛК-2142 разрабатывали отдельно - <<вдогонку>>, скорее как следующую модель, а не как модификацию <<сорок первого>>. Универсал пришлось бы создавать ещё раз, уже как третью самостоятельную модель. Но именно в это время появились первые зарубежные минивэны, и главный конструктор завода Ю. А. Ткаченко увидел уникальную возможность - получить грузопассажирскую модификацию не путём очередного апгрейда <<сорок первого>>, а создав абсолютно новый многофункциональный автомобиль с оригинальным кузовом и невиданными прежде потребительскими качествами. От базовой легковой модели должны остаться только силовой агрегат и узлы ходовой части.
Ручная работа
В первой половине 80-х годов в Бюро художественного конструирования (БХК) АЗЛК пригласили Александра Кулыгина, конструктора из Ухты (Коми АССР). Несколькими годами ранее он заявил о себе двумя оригинальными самодельными автомобилями: сначала вездеходом <<Ухта>>, затем эффективной спортивной <<Панголиной>>. Кулыгин привёл на АЗЛК и несколько своих товарищей, помогавших ему строить <<самоделки>> в Ухте. Большая часть конструкторов БХК в это время занимались доводкой хэтчбека АЗЛК-2141 и проектированием седана АЗЛК-2142. Кулыгину <<на новенького>> поручили сделать эскизный проект следующей модели - универсала повышенной вместимости. Задание Александр выполнил, но достаточно своеобразно: умелыми руками <<самодельщика>> он изготовил из пластика эффективный макет в масштабе 1 : 4, внешне похожий на настоящий автомобиль с остеклённым салоном, полностью воспроизведя все основные детали интерьера и внешние световые приборы. У макета открывались торцевая багажная дверь, а внутри - для наглядности - даже поместили макет холодильника. Вместе с минивэном Кулыгин смастерил и аналогичный пластиковый макет седана. Эти изделия в течении нескольких лет заводские дизайнеры с удовольствием демонстрировали на выставках. Но форма кузова первого УПВ не обладала <<запасом новизны>>. Общий стиль получился достаточно консервативным: макет напоминал автомобиль конца 70-х годов. Проектируя следующий, уже полноразмерный макет УПВ с условным названием <<Круиз>>, Кулыгин и его товарищи создавали форму кузова с нуля. До конца 70-х годов первые макеты будущих автомобилей сначала лепили из пластилина, отрабатывая форму внешних поверхностей. Процесс постройки макета получился не не быстрым и не дешёвым: количество профессионального скульптурного пластилина было ограничено, поэтому для постройки новых макетов обычно разрушали старые и использовали тот же материал по нескольку раз. Полноразмерный макет УПВ изготавливали из более доступных материалов - например, пенопласта, поверх которого протягивали поверхности из гипса. По сравнению с пластилиновыми <<скульптурами>>, сделанный по новой технологии кузов казался светлым и воздушным. Чтобы придать ему сходство с настоящим автомобилем, не требовалось окрашивать его водоэмульсионной краской и оклеивать плёнкой. Детали экстерьера, похожие на настоящие, тоже удалось наметить относительно не сложным способом. Имитировали декоративную двухцветную окраску кузова, проёмы окон остеклили прозрачным плексигласом, которому с помощью новых технологий придали необходимую форму. На этом макете уже наметилась несимметричная конструкция кузова с двумя дверями справа и одной слева, как у микроавтобуса. Дизайн <<Круиза>> вполне соответствовал моде 80-х. Посадочный макет УПВ строили отдельно. Автомобиль получил три ряда сидений, которые легко снимались и переставлялись. Передние кресла, в том числе водительское, можно было развернуть задом наперёд, а средний ряд сложить в походные столики. Предусматривались и необычные решения - вроде изменяемой длины подушек сидений.
Кадры решают всё!
Генеральный директор В. П. Коломников, вернувшийся на АЗЛК после нескольких лет работы в Министерстве автомобильной промышленности СССР, с подачи конструкторов принял решение расширить производственную программу завода минивэнами и микроавтобусами - они должны были стать первыми в стране грузопассажирскими и грузовыми автомобилями с передним приводом. Министерство утвердило техническое задание, согласно которому новые разработки получили отраслевые индексы. Таким образом, минивэн АЗЛК-2139 и микроавтобус АЗЛК-3733 были официально включены в перспективные планы развития завода. Середина 80-х стала временем кадровых перестановок на АЗЛК. Сначала сменился главный конструктор завода - на место Ю. А. Ткаченко пришёл А. Е. Сорокин. Создатель первых макетов УПВ Александр Кулыгин не сумел вписаться в коллектив УКЭР АЗЛК: <<человек со стороны>>, да ещё с непростым характером, он не принял сформировавшиеся за время существования завода традиции и правила игры. Зато товарищ Кулыгина по Ухте Константин Громадзкий не собирался ни куда уходить - он всегда мечтал работать конструктором на заводе. Когда основатель и многолетний лидер Бюро художественного конструирования АЗЛК Игорь Андреевич Зайцев покинул завод и перешёл на работу в Союз дизайнеров, созданный в период перестройки, Сороки назначил Громадзкого новым начальником БХК. Александр Евгеньевич Сорокин, опытный дизайнер, предложил собственный вариант внешнего облика будущего автомобиля. Поэтому первый ходовой макетный образец универсала повышенной вместимости получил совсем иную, чем у <<Круиза>>, форму кузова. Изготовить пластилиновый макет в масштабе 1 : 5 Сорокин поручил своим самым опытным коллегам по БХК - В. А. Арутюняну и М. А. Елбаеву. Работая над третьем вариантом минивэна, известным под маркой <<Арбат>>, Сорокин, Арутюнян и Елбаев уловили основные тенденции развития мировой автомобильной моды. <<Зализанная>> аэродинамическая форма кузова и сильно искривлёнными поверхностями смотрелось бы актуально даже в середине и конце 90-х, во времена торжества биодизайна - требовался только рестайлинг световых приборов. Сочетание мощной центральной стойки и сливающихся в одно целое со стёклами затемнённых передних и задних стоек появилось на автомобилях Skoda вообще в конце 2000-х. А ведь работа над <<Арбатом>> стартовала летом 1986 года!
Для нового минивэна КБ двигателей предоставило одну из карбюраторных модификаций мотора перспективного семейства АЗЛК-21414. В 80-е годы шла активная работа над этими двигателями, строились и испытывались рабочие образцы. Такими моторами решено было оснастить все легковые и грузопассажирские модификации семейства АЗЛК-2141 и перспективные автомобили.
Конкурентные преимущества
<<Арбат>> стал первым прототипом, целиком созданным силами Бюро художественного конструирования фактически без участия КБ кузовов общей компоновки. Это стало возможным после того, как по воле В. П. Коломникова в БХК открыли хорошо оборудованный модельный участок. Официально проект курировал бывалый заводской кузовщик Анатолий Иванович Веселов, но он занимался в основном оформлением документации. Фактически ведущим конструктором автомобиля стал Константин Громадзкий. В разгар проектирования минивэна, когда приходилось работать сутками, он и несколько его товарищей, ещё не получивших квартир в Москве, переселились из комнат заводского общежития в помещение БХК, где спали на раскладушках, расставленных прямо среди макетов и ходовых прототипов автомобилей. Создавая многофункциональное семейное транспортное средство, Громадзкий вспоминал своё детство - он много колесил по стране вместе с родителями на ГАЗ-21. Чтобы семье было удобно <<в дальних поездках>>, отец Константина самостоятельно разрезал передний диван <<Волги>> на два раздельных регулируемых сиденья. Конструкция кузова минивэна была каркасно-панельной. В основе - стальной остов, несущий пространственный каркас. Все наружные панели - пластиковые. Такой вариант имел много преимуществ. При производстве не нужны были сложные и дорогие штампы. Новая оснастка, необходимая для модернизации, рестайлинга, а то и полного изменения внешности, обошлась бы не дорого. Если детали каркаса сделать оцинкованными, то кузов практически не боится коррозии. Ремонтировать внешние пластиковые детали после небольших столкновений проще, чем выправлять металлические. Небольшие запланированные объёмы выпуска УПВ позволяли формовать пластиковые панели в небольших количествах. Именно такую конструкцию получили в 80-х годах минивэны концерна General Motors - Pontiac Trans Sport и Chevrolet Lumina. За макетом в масштабе 1 : 5 последовал чертёж на плазе, на основании которого были намечены сечения наружных панелей кузова. Пространственную <<скорлупу>> выклеивали из узких параллельных полосок пенопластовых шпангоутов. Дальше изготавливались алюминиевые шаблоны и поверх пенопласта протягивались поверхности из гипса. Получившийся макет был разрезан на элементы: боковины, капот, двери, крышу, бамперы. Они послужили матрицами для постройки контрформ, в которых потом вклеивали соответствующие стеклопластиковые детали. Одновременно прикомандированные из КБ кузовов и экспериментального цеха жестянщики выкраивали и выстукивали из стального листа элементы силового каркаса.
Минивэн по-итальянски
Для минивэна КБ двигателей предоставило одну из карбюраторных модификаций мотора перспективного семейства АЗЛК-21414. В 80-е годы шла активная работа над этими двигателями, строились и испытывались рабочие образцы. Такими моторами решено было оснастить все легковые и грузопассажирские модификации семейства АЗЛК-2141 и перспективные автомобили. Коробку передач, приводы ведущих колёс, рулевое управление и стойки передней подвески взяли серийные, от <<сорок первого>>. Для существенного увеличения грузоподъёмности пришлось проектировать оригинальную заднюю подвеску. Напряжённый процесс отработки полного комплекта оригинальных деталей, прежде всего кузовных, и изготовления ходового образца занял около полутора лет. Готовый минивэн АЗЛК-2139 был сделан 31 декабря 1987 года. Но этот вариант не считали окончательным. Это была первая <<пристрелка>>, проба сил. Необходимо было оценить достоинства и недостатки автомобиля нового типа и наметить дальнейшее направления его совершенствования. Прототип <<Арбата>> строили <<не глядя>> на иностранные аналоги, имея только общее представления о трансформации салона в таких автомобилях. Политика перестройки открыла путь к расширению мирового сотрудничества. Альтернативный проект миневэна руководство завода решило создать при участии итальянской дизайнерской фирмы Garnero, которой АЗЛК выдал чётко сформулированные технические условия. Группа конструкторов завода во главе с Громадзким отправилась в Италию строить посадочный макет интерьера. Партнёры прислали в Москву натуральный пластиковый макет экстерьера, внешне практически неотличимый от настоящего автомобиля: он был изготовлен в необычно короткий срок, как будто готовый проект минивэна лежал у итальянцев в <<запасниках>>. Совместными усилиями был изготовлен посадочный макет, но в СССР его так и не привезли, а похожий на автомобиль макет экстерьера потом пришлось вернуть в Италию его авторам.
Макет-медалист
Макетный образец <<Арбата>> представлял собой автомобиль с работающими узлами и агрегатами: двигателем, коробкой передач, подвеской, электрооборудованием. Он ездил своим ходом по территории АЗЛК. В то же время конструкторские работы были далеки от завершения. Например, не выполнялись расчёты прочностных характеристик кузова, не было проведено никаких испытаний. Тем не менее, 26 октября 1988 года образец АЗЛК-2139 <<Арбат>> был отмечен одной золотой и восемью серебряными медалями ВДНХ СССР. Производство минивэна и построенного одновременно с ним микроавтобуса планировали развернуть за пределами Москвы. В мае 1989 года в состав ПО <<Москвич>> включили недостроенный завод по производству автоматических линий в Сухиничах Калужской области. Именно там должен был начаться выпуск <<Арбата>>. Но прежде следовало завершить важный этап реконструкции московской территории завода. В последние годы существования Советского Союза основные финансовые ресурсы, предназначенные для развития АЗЛК, направлялись на завершение строительства и оснащения цехов, в которых планировалось развернуть выпуск семейства двигателей нового поколения серии АЗЛК-21414. Руководство решило не разбрасываться, а сконцентрировать силы на одном направлении. Поэтому только после освоения бюджета, необходимого моторному производству, можно было открывать финансирование новых дорогостоящих проектов - выпуск седанов, минивэнов и других автомобилей. К концу 1991 года, когда развалился Советский Союз, было закуплено или заказано 85% оборудования моторных цехов. Новый 1992 год принёс экономические реформы, либерализацию цен, ужесточение кредитной политики, что всерьёз нарушило планы заводчан. А 13 февраля 1992 года скончался генеральный директор АЗЛК В. П. Коломников. Сменившие его руководство завода не смогли довести начатую работу до конца. АЗЛК-2139 <<Арбат>>, так и остался проектом.
Форма и содержание
Технические характеристики <<Москвич-2139>> <<Арбат>>
Число мест..........................................................................................................................7
Максимальная скорость...................................................................................175 км/ч
Электрооборудование..............................................................................................12 V
Рулевой механизм
реечный
Подвеска передняя
независимая, пружинная, типа <<МакФерсон>>
Подвеска задняя
зависимая, пружинная
Тормоза
рабочие - передние дисковые, задние барабанные, с гидравлическим приводом
стояночный - на тормозные механизмы задних колёс, с механическим приводом от ручного рычага
Сцепление
однодисковое, сухое
Коробка передач
механическая, пятиступенчатая
Двигатель
АЗЛК-21414, рядный, карбюраторный, четырёхтактный, четырёхцилиндровый
Диаметр цилиндра, мм................................................................................................82
Ход поршня, мм...............................................................................................................85
Рабочий объём, см3..................................................................................................1800
Порядок работы цилиндров.........................................................................1 - 3 - 4 - 2
Степень сжатия...............................................................................................................10
Карбюратор
ДААЗ семейства <<Солекс>>
Максимальная мощность
95 л. с.
Дальние родственники
Pontiac Trans Sport (1986 год)
Первый автомобиль этой марки был представлен в виде концепт-кара в 1986 году. Он отличался необычным лобовым стеклом, представлявшим собой сферический колпак, охватывающий часть крыши над водителем и пассажиром переднего сиденья. Боковая дверь, открывающая доступ к задним рядам сидений, откидывалась вверх. Единственная щётка стеклоочистетеля располагалась сверху, на колпаке лобового стекла. Сиденья в салоне переставлялись, как в большинстве минивэнов. Автомобиль был переднеприводным, с 6-цилиндровым двигателем объёмом 2,84 л. и серийными агрегатами.
Renault Espace (1984 - 1991 год)
Первый в Европе серийный минивэн с однообъёмным кузовом, стальным каркасом и пластиковыми внешними панелями. Характерный силуэт позволил добиться очень хорошей аэродинамики. Четыре боковых двери открывались, как у легкового автомобиля. Espace выпускало автомобильное отделение авиационно-космической корпорации Marta, известное своими спортивными машинами. Рабочий объём был около 2 л., бензиновый вариант развивал 110 л. с., а дизельный - 88 л. с. Espace второго поколения с 1991 года выпускала Marta, а последующие серии - концерн Renault на своих заводах.
Интересно, что <<Арбат>> не был последним в истории завода проектом универсала повышенной вместимости. В середине 90-х годов конструкторы АО <<Москвич>> взялись за разработку автомобилей нового поколения, и УПВ отводилась роль базовой модели.
В марте 1994 года Александр Евгеньевич Сорокин ушёл с поста главного конструктора завода. Его место занял Александр Васильевич Куликов, в недавнем прошлом - ведущий конструктор концепт-кара <<Истра>>. Он предложил начать с нуля разработку нового семейства по-настоящему современных автомобилей, которые придут на смену АЗЛК-2141 к началу будущего века. Ведущим конструктором Куликов назначил Михаила Душутина из Бюро перспективных автомобилей, одного из создателей <<Истры>>. Базовой моделью выбрали универсал повышенной вместимости. Предполагалось, что практичный семейный автомобиль с максимально полезным объёмом салона будет пользоваться повышенным спросом на рынке стран СНГ. Для АО <<Москвич>> он мог сыграть ту же роль, что <<Газель>> для ГАЗа.
Была вычерчена общая компоновка, в том числе совмещение проекций новинки с АЗЛК-2141 и АЗЛК-2142, строился посадочный макет интерьера. Новый УПВ под условным названием <<Дубрава>> планировали сделать короче <<Арбата>>, с четырьмя традиционными боковыми дверями, как у легкового автомобиля, не с каркасно-панельным, а с обычным цельнометаллическим кузовом, соответствующим современным требованиям.
Подобную модель вскоре выпустил Renault под маркой Megane Scenic. Вслед за <<Дубравой>> на той же платформе планировали создать четырёхдверный седан, очень похожий на увеличенную в размерах <<Истру>>. Но весной 1995 года пост технического директора завода занял Р. Асатрян, который распорядился свернуть работы над этим проектом. Вскоре А. В. куликов покинул пост главного конструктора. От последнего УПВ завода <<Москвич>> остались только чертежи и дизайнерские эскизы.