Глядя на этот автомобиль, перед глазами встают картины из сельского детства. Поле, страда, комбайны в СК-3. По полям мечется газик — председатель вставляет фитиль вставшему среди поля комбайнеру. Газик фыркает и мчится дальше по дорогое вдоль телеграфных столбов на другое поле, ферму или полевой стан. Предаваться таким воспоминаниям можно до бесконечности, картинки тех времен детства подобны калейдоскопу из разноцветного картона похожего на большую конфету с блестящими желтыми колечками по краям.
Но что же представлял из себя тот легендарный газик, бобик, козлик...бывший в то время королем всех дорог и колдобин СССР? Отступая от лирики, достаточно вспомнить наш советский автопром 60 -70 - х на том, что на наших широтах называлось дорогами.
Газ 69 был идеальным автомобилем для армии и агропрома СССР, для них он в основном и разрабатывался. Армейский газик использовался для перевозки командного состава, перевозки небольших грузов, транспортировки легкой артиллерии.
Горьковский автозавод выпускал две линейки машин, это ГАЗ-69 и ГАЗ-69 А, затем его стали выпускать в Ульяновске.
За основу для для автомобиля специалисты ГАЗ взяли модель ГАЗ-67 которая очень неплохо зарекомендовала себя во время военных и послевоенных лет. Агрегаты и узлы были позаимствованы с Победы, ЗИМ и грузовика ГАЗ-51.
Автомобиль класса внедорожник, привод полный, двигатель объемом два литра и мощностью пятьдесят пять лошадок. Конструкция рамная. Два цельных не разрезных моста крепятся к продольным полуэллиптическим рессорам. Трансмиссия механическая трехступенчатая. В трансмиссию включена двухступенчатая раздаточная коробка, без прямой передачи. Выпускался с 1953 - 1972, всего было выпущено более 600 000 единиц различных модификаций. В стандартном исполнении все агрегаты крепились на раме, передний и задний мосты ведущие.
Газа 69 был двухдверный с откидными скамьям в задней части кузова.
ГАЗ 69 А скажем так выпускался более представительского класса. Он имел четыре двери и заднее пассажирское сиденья в виде дивана из удобств только печка, которая кстати работала только на ходу за счет воздухозаборника установленного перед лобовым стеклом. Но на этом различия в плане комфорта и заканчивались. Садится в автомобиль не удобно так дверь необычайно узкая, а вылезать еще труднее, но за рулем места было в самый раз. Дизайн козлика, по тем временам был передовым.
В так называемом салоне через щели которого свободно просматривается улица ничего лишнего, минимум (спидометр и несколько жизненно необходимых датчиков) приборов подсветка дворники , печка и солнцезащитные козырьки. Багажник в четырех дверной модификации маловат, но если сложить заднее сиденье, то можно уложить груза килограмм на 500.
Бездорожье, вот где лучше всего чувствовал себя этот автомобиль. За счет высокой посадки он может забираться и спускаться практически с любой горки. Из минусов большой расход топлива и масла. Но главное машина едет вперед не особо переживая что под колесами, руль крутится легко и машина его слушается безукоризненно, с учетом того что гидроусилителей нет, а рулевой редуктор как на грузовике. Сверх жесткая не убиваемая подвеска не добавляет комфорта, но комфорт это для легковых автомобилей, тут главное доехать.
Если смущает колея или есть опасность забуксовать, блокируем мосты и включаем пониженную передачу. На первой пониженной передаче двигатель позволяет машине довольно активно карабкаться по косогорам. Тормоза без гидроусилителя, жестковаты конечно, но реакция машины на них мгновенная.
Сейчас конечно ездить на таком транспортном средстве да еще допустим зимой нам кажется дико, а в те годы это было вполне нормально и даже престижно, с учетом того что у большей части сельского населения из своего транспорта был только велосипед, ну мотоцикл максимум.
Это был продукт своего времени, рассчитанный на плохие дороги, машина не для пикников и парадов, это труженик всей свой жизнью доказывающий что и в нашей стране умели строить автомобили.
