Самая крупная десантная операция Второй мировой — «Оверлорд» — началась с высадки войск союзников на пляжи Нормандии 6 июня 1944 года. Закрепиться на берегу и отбросить немцев от Ла-Манша удалось не только благодаря пулям и снарядам. Инженерная техника поработала ничуть не хуже пехоты, танков или флота. Бульдозерные отвалы, штурмовые мосты, минные тралы и фашины проложили солдатам дорогу с узкой полосы простреливаемого песка вглубь побережья. А подводные трубопроводы и огромные плавучие гавани обеспечили войска союзников топливом, боеприпасами, медикаментами и многими другими необходимыми грузами.
Рассмотрим подробнее инженерные решения союзников в Нормандской операции.
Стальные помощники
Вместе с десантом на берег должны были сойти транспортёры, бульдозеры, мостоукладчики и другая техника. Без них преодолеть заграждения, проволоку и минные поля на берегу было бы в разы труднее.
Чтобы помочь танкам и пехоте пройти укреплённые и заминированные пляжи, использовалось несколько сотен бульдозеров, транспортёров, мостоукладчиков и прочая инженерная техника.
Бульдозеры пошли в дело вскоре после начала высадки. Они были разными: начиная от обычных, но с наваренными бронелистами и заканчивая танковыми. Американцы использовали обычные М4 «Шерман», на которые навешивались бульдозерные ножи и гидравлическое оборудование для их подъёма и опускания. Танки при этом оставались полностью боеспособными. Таких инженерно-боевых гибридов у армии США к моменту высадки было около сотни. Англичане же построили на базе танка «Кромвель» со снятой башней около двух с половиной сотен бульдозеров «Кентавр».
Работы хватало. Бульдозеры разрушали препятствия на берегу, сдвигали повреждённые амфибии и другую технику, расчищали дороги, засыпали воронки от бомб и даже обезвреживали минные поля. Иногда они расправлялись с вражескими бункерами, засыпая их. Во время отлива бульдозеры готовили для следующих волн десанта более удобные зоны высадки.
В 1942 году, во время провальной высадки в Дьеппе, серьёзной преградой для танков оказались стены у побережья. Англичане этот опыт учли, создав транспортёр Churchill ARC Mk I. С танка снимали башню, а на её место устанавливали две рампы. Задняя была длиннее передней. Танк должен был как можно выше взобраться на стену и раскрыть рампы, обеспечивая обычным машинам проезд поверх препятствия.
Ещё одна машина, широко применявшаяся при высадке, также строилась на базе «Черчилля» — сапёрный танк AVRE. Часть из них вместо пушки была вооружена 290-мм надкалиберной (диаметр снаряда больше диаметра ствола) мортирой, стрелявшей 18-килограммовыми фугасными зарядами для разрушения укреплений. Другие оснащались минными тралами, зарядами взрывчатки, штурмовыми мостами и прочим сапёрным инструментом. Интересен принцип комплектования экипажей AVRE: один человек брался из танкистов, остальные были сапёрами.
«Самый длинный день», как называют на Западе 6 июня, закончился для союзников успешно. Но основная часть наступления была ещё впереди.
Изобилие морской «Шелковицы»
Уже к вечеру первого дня операции на берегу находилось полторы сотни тысяч человек, сотни танков и других машин. Но это были далеко не все силы, задействованные в «Оверлорде», прибыть должно было во много раз больше. Чтобы доставить людей, технику и обеспечить их всем необходимым, английские инженеры разработали и построили два уникальных сооружения — искусственные гавани «Малберри» (англ. — «шелковица»).
Эти огромные сооружения представляли собой целую систему волноломов, пирсов и дорог. Строительство гаваней шло в условиях строжайшей секретности с 1943 года. В сумме они состояли более чем из двухсот огромных бетонных кессонов-поплавков и семидесяти устаревших кораблей, которые нагрузили балластом и превратили в опоры-блокшивы. Пирсы «Малберри» могли опираться либо на кессоны и блокшивы, либо на собственные опоры, которые поднимались при буксировке и опускались на грунт в месте установки.
Зачем такие гавани были нужны? Печальный опыт уже упоминавшейся высадки в Дьеппе показал, что при захвате хорошо защищённого порта неизбежны крупные потери. «Малберри» позволяли избежать лишних жертв. Кроме того, на их развёртывание у берегов Нормандии понадобилось всего несколько дней. Для сравнения: на постройку обычной гавани уходило несколько лет — и это в мирное время.
6 июня, в день высадки, буксиры, тянувшие блокшивы, попали под сильный вражеский обстрел. По счастливой случайности немцы потопили пару судов именно там, где требовалось. Заграждение из блокшивов обеспечило защиту гаваней от морского волнения. А уже на следующий день мощными буксирами были доставлены многотонные кессоны, каждый с командой из двух матросов и двух зенитчиков. Они были расставлены возле зон высадки «Омаха» и «Голд», примерно в миле от берега. Каждая из гаваней была длиной примерно в милю (1,8 км) и в зависимости от прилива возвышалась над уровнем моря на высоту от 3 до 9 метров.
Первой гавани, «Малберри А», не повезло: 19 июня на Ла-Манш налетел самый сильный шторм за последние 40 лет и вывел из строя большую часть её кессонов. Оставшиеся пустили на ремонт «Малберри Б». За пять месяцев службы благодаря этим двум гаваням на берег сошли более двух миллионов человек, полмиллиона машин и были доставлены четыре миллиона тонн грузов. Это было настоящее инженерное чудо ХХ века. А по мнению командующего союзными войсками Дуайта Эйзенхауэра, постройка этих сооружений стала едва ли не самым дерзким элементом высадки в Нормандии.
Подводные вены нормандской операции
Топлива для «Оверлорда» требовалось если не море, то уж точно озеро. От Бристоля и Ливерпуля, удалённых от побережья Великобритании и относительно защищённых от авианалётов, к Ла-Маншу была скрытно протянута целая сеть трубопроводов. Их терминалы и перекачивающие станции замаскировали под гаражи, карьеры и даже магазины мороженого. Но как переправить горючее войскам через пролив?
По сравнению с танкерами подводные трубопроводы были выигрышным вариантом: они не боялись авианалётов и волнения на море.
Англичане разработали план постройки трубопровода по дну Ла-Манша. Операция называлась PLUTO (Pipeline Under The Ocean — «трубопровод под океаном»). К её реализации были привлечены ведущие инженеры Англо-Иранской нефтяной компании. За основу они взяли отработанную технологию прокладки подводных кабелей — только без сердцевины. Это была невероятно надёжная технология. Некоторые телеграфные кабели, уложенные в конце третьей четверти XIX века, исправно работали до конца 50-х годов ХХ столетия.
Существовали два проекта трубопровода — свинцовый и стальной. В свинцовом использовалась 5-сантиметровая труба, покрытая несколькими слоями тонких стальных полос, усиленных стальной проволокой. Испытания 1942 года показали, что в трубопроводе необходимо поддерживать высокое внутреннее давление, иначе трубу перекрутит или разорвёт. В итоге инженеры пришли к весьма хитроумной конструкции. Свинцовая труба была покрыта обмотками из бумаги, пропитанного битумом хлопка, стальной проволоки и джута. Стальной вариант трубопровода был практически таким же по устройству (разве что диаметр труб чуть побольше — около 7,5 см) и разрабатывался из-за того, что свинец в военное время был в дефиците. Внешнее давление было опасно для труб так же, как и внутреннее. Поэтому во время прокладки трубы заполнялись водой, чтобы их не раздавило собственным весом.
Трубопроводы наматывались на огромные катушки, разматывающиеся при помощи паровых лебёдок. Одна катушка весила больше, чем два эсминца того времени. В прокладке участвовали более тридцати судов. Первый полноценный трубопровод через Ла-Манш был уложен 12 августа 1944 года, при этом работы заняли менее десяти часов при его протяжённости более 130 километров. Количество трубопроводов постоянно росло. К весне 45-го континент и Великобританию связали почти два десятка стальных и свинцовых вен. До конца войны по ним успело пройти порядка 700 миллионов тонн горючего.
Успехи боевых частей на Западном фронте держались на прочном фундаменте. Почти всегда солдаты и командиры могли быть уверены, что новые танки, автомобили и свежие подкрепления придут вовремя, а топливные баки не окажутся сухими в самый ответственный момент.