В прошлый раз речь шла о модернизациях вагонов Tatra T3.
Сегодня речь пойдёт об уникальном вагоне.
Несмотря на то, что в Уфе есть и другие более распространённые модели, сегодня речь пойдёт именно об одном вагоне. Почему? Ныне публикация выпадает на две даты в жизни вагона - 12.12.2001 его привезли в Уфу, а а в ноябре 2015 года он окончательно встал. Но обо всём по порядку.
71-402 - четырёхосный односекционный моторный вагон производства"УралТрансМаш" (Екатеринбург). Вагон делался с оглядкой на вагон Tatra T6B5.(производство ЧКД "Прага").
Из особенностей вагона можно отметить цельнометаллический кузов каркасной конструкции. Лицевая часть вагона выполнена со вклеенным панорамным лобовым стеклом, при этом нижняя граница стекла граничит со стыком панели управления. Сама же панель управления немного наклонена, таким образом, около трети лобового стекла занимает стенка панели. Кузов фиксируется на тележках посредством шкворней, приваренных к раме. Тележка безрамной конструкции со внутренним расположением букс. Крутящий момент от каждого из двух тяговых электродвигателей передаётся на ось колёсной пары через карданный вал и двухступенчатый редуктор. Шарниры с резиновыми вкладышами обеспечивают сохранение прямоугольности конструкции при прохождении вертикальных неровностей трамвайного пути. Подвеска вагона и конструкция ходовой тележки обеспечивают гашение вибрации и колебаний, снижают износ путей. Хотя, следует отметить, что вагон в целом чувствителен к плохому пути и жёстко проходит спецчасти пути.
Кабина водителя имеет две двери - отдельную для входа с улицы,а также дверь для выхода в салон.
К слову, 71-402 стал второй моделью трамвая с подобной системой дверей в кабине (первый - ЛМ-93).
Кабина сделана по всем стандартам своего времени - инженеры пытались вложить всё лучшее, что было на рубеже веков. Водители отмечают простор и простоту, несмотря на многочисленные лампочки и тумблера. Но особо отмечается бортовой компьютер. В народе он прозван "калькулятором" из-за особенностей формы - при виде кабины сразу возникает вопрос о необходимости калькулятора. Этот "калькулятор" показывает данные по работе, а также сообщает о проблемах.
Салон для Уфы не совсем обычный на то время - в первую очередь удивляют планетарные двери (но и опять-таки, это второй вагон с такими дверями - первый 71-619К, прибывший в 1999 году). Другой же особенностью стала схема сидений. Не,т, она привычна по системе 1+2, но была непривычна сама схема - до момента прихода этого вагона в Уфе двойные сидения на линейных вагонах были только со стороны дверей. Здесь у дверей находились одиночные сидения. Конечно, эксплуатация вагонов с подобной схемой салона была в Уфе ранее - с 1988 по 1993 гг. в Уфе эксплуатировались вагоны Tatra T6B5 с подобной схемой салона. Ныне вагоны этой модели (Tatra T6B5) эксплуатируются в Уфе.
Первоначально вагон поступил в Трамвайное депо № 2, что было расположено на улице Севастопольская.
В декабре 2004 года Трамвайное депо № 2 закрывается. Так как вагон относится к вагонам с педальной системой управления, его отправили к таким же вагонам в Трамвайное депо № 3, где он получил бортовой номер 3176.
Вагон занимался обслуживанием северной трамвайной сети и очень редко его можно было увидеть южнее конечной станции "Театр кукол". Несмотря на то, что он был похож на Татру, он не был ею, поэтому до сих пор остаётся "белой вороной" в северной сети.
Из-за своей уникальности у него начались проблемы. Основная проблема - это в работе движков тележек. Требовалась постоянная работа над ними для их синхронной работы. Со слов работников депо, вагон держался на энтузиазме одного из сотрудников, а проблемы у вагона нашлись после перевода данного сотрудника. В результате, уже к концу 2008 года вагон был загнан в один из дальних тупиков депо.
Первые попытки реанимировать вагон были предприняты в 2009 году. Тогда силами завода-изготовителя были заменены агрегаты в тележках. Ставилась задача сделать синхронной работу движков, так как диагностика показала именно эту проблему. Но все попытки были тщетны - дальше обкаток дело не пошло.
В 2010 году была предпринята попытка списать вагон, но из-за малого срока эксплуатации и большой амортизации это не удалось. Новую попытку реанимировать вагон предприняли в 2012 году на фоне новости о возможности дополнительного финансирования на покупку новых вагонов. В первом квартале 2012 года был поставлен вопрос о покупке новых вагонов для Уфы. В конце марта всё же вопрос сдвинулся с мёртвой точки - и дело стало подходить к объявлению тендера. В апреле же тендер был объявлен. И летом в Уфу прибывает 4 вагона 71-623-02. Тогда же встал вопрос об обновлении и северной сети. Вагоны был готов поставить УралТрансМаш, так как его вагоны более подходили, чем продукция УКВЗ. Н
Но тут вспомнили о существовании вагона 2176 - детище УТМ. Тогда же вопрос поставили ребром - поедет 2176 - берём ваши вагоны. Специалисты из Екатеринбурга приехали в Трамвайное депо № 2 (бывшее № 3). Но, судя по текущей ситуации, ничем не смогли помочь. В итоге - ни этот не поехал, ни новые трамваи не купили (поговаривают, что на эти деньги купили 10 низкопольных троллейбусов от БТЗ для нужд Уфы и Стерлитамака).
И с конца 2012 года вагон никто не тревожил. О нём вспомнил лишь новый директор МУЭТ - Аскар Фазлыев. Это случилось в августе 2014 года. И он подошёл к этому вопросу очень серьёзно - теперь речь шла не просто о ремонте, а о модернизации. Был согласован вопрос с прибытием специалистов с завода. И началась работа по вагону.
В августе-сентябре 2014 года были произведены работы по частичному разбору вагона в цехах, где производится мелкий ремонт и ежедневный осмотр. После этого его перегоняют в покрасочный цех, где уже идут работы по кузову. Потом там же продолжают работу над ним. В этот цех был ограниченный доступ, поэтому работы велись под малым количеством лишних глаз.
В марте 2015 года вагон выкатывают из цехов на свет обновлённый вагон. Его освежили за счёт яркого окраса за счёт белых и оранжевых полос (окраска похожа на схему вагонов ЛМ-2008). Были заменена система управления, переделаны узлы и агрегаты на тележках. Установлены новые сидения, полупантограф, система табло, навигационная система и многое другое.
На презентации вагона было заявлено, что это будет начало новой системы модернизации вагонов. Тогда же была озвучена цена работы - 1,2 млн. рублей.
Таким образом, спустя семь лет простоя он вновь вышел на линию. На него сразу же закрепили экипаж. Другие водители на него не допускались.
Но не всё так просто, как кажется...
В первую же смену, 1 апреля 2015 года, умудрились сломать полупантограф и громоотвод. В результате чего он встаёт на 2 дня. После этого всего забыли про пафос и поставили обычный пантограф от вагона Tatra T3.
Летом происходит несколько мелких поломок, которые быстро решаются.
Но роковая поездка оказалась в ноябре 2015 года (прошло чуть больше полугода с момента презентации после модернизации).
В один из дней окончательно выходит силовой фазный транзистор. Было выяснено, что дело в тяговом преобразователе первой тележки. Завод "УралТрансМаш" заявил о возможности его ремонта, но требуется доставка на завод, а также повторная диагностика. Примерная оценка ремонта - 100 тысяч рублей.
Чем закончилась история с новой попыткой ремонта - понятна из начала, раз вагон стоит уже пять лет. В силу некоторых обстоятельств, никто не стал заморачиваться с ремонтом. Вагон вновь загнан в дальний угол, где потихоньку был разобран - ведь у него мало деталей, которые можно перекинуть на Татры.
Ныне у него перспектив, кроме, как отправится в утиль, практически нет. По сути, из девятнадцати лет эксплуатации, он не эксплуатируется, как минимум, двенадцать.
В следующий раз поговорим о троллейбусе БТЗ-52761.
Благодарю за внимание!
Материал создан при поддержке каналов "Уфимский транспорт", Матвея Скворцова и группы "Уфимский электротранспорт"
#трамвай #уралтрансмаш #эксплуатация #ремонт #уфа #уфимский транспорт #уфимский электротранспорт #smatvey #презентация
