Как Китай, страны ЕС и Россия развивают электротранспорт
Современные мегаполисы делают ставку на «зеленую» инфраструктуру и кардинально пересматривают свои транспортные системы. Главная цель — улучшить экологию и снизить выбросы CO2. Но достаточно ли только пустить по улицам электромобили и электробусы, или подход должен быть более радикальным, включая трансформацию всей городской среды и сознания жителей мегаполисов?
Автотранспорт — один из основных источников загрязнения воздуха: он выбрасывает в атмосферу оксиды азота и углерода, твердые частицы и другие вещества, пагубно влияющие на дыхательную систему человека. Согласно докладу Международного союза общественного транспорта (UITP) о влиянии электробусов на жизнь города, в Европе 25% общего объема выбросов парниковых газов приходится на транспорт, а 8% из них — на городские автобусы. При этом ежегодно в мире от последствий загрязнения воздуха умирает 7 млн человек, из которых около 4 млн — в Азиатско-Тихоокеанском регионе (данные ООН).
В ряде стран уже приняты программы по созданию «зеленой» системы общественного транспорта. В исследовании Bloomberg New Energy Finance (Electric Vehicle Outlook 2020) говорится, что на дорогах мира уже находится более 500 тыс. электробусов. В ближайшие годы, по прогнозам экспертов, темпы электрификации общественного транспорта будут только ускоряться, а к 2040 году электробусы составят примерно 67% от глобального автобусного парка. «Электрификация транспорта — это объективный мировой научно-технический тренд», — говорит директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. И лидером в этом направлении является Китай.
КНР. На шаг впереди всего мира
Улучшение климатической ситуации — одна из приоритетных целей для властей КНР. Как обещал председатель КНР Си Цзиньпин, выступая в рамках сессии на Генеральной Ассамблее ООН, к 2060 году страна планирует свести к нулю выбросы парниковых газов. «Зеленое» развитие было объявлено приоритетным направлением госполитики Китая еще в 2012 году на 18-м Всекитайском съезде КПК, а Си Цзиньпин заявил, что «зеленые горы и чистая вода» равноценны горам золота и серебра. И все же пока Китай остается одним из рекордсменов по загрязнению окружающей среды: согласно недавней оценке Центра исследований по энергетике и чистому воздуху (CREА), ежегодно в Китае от грязного воздуха умирает 1,8 млн человек. И это при том, что страна последовательно реализует целый ряд экологических программ, в том числе в области электротранспорта. Направление стало одним из десяти основных в госстратегии «Сделано в Китае 2025», принятой в 2015 году.
Еще раньше, в 2009 году, в стране была запущена пилотная программа по внедрению электрических транспортных средств в пяти крупнейших городах: Пекине, Шэньчжэне, Шанхае, Хэфэе и Гуанчжоу. В ее рамках государство выделило средства для стимулирования покупателей, строительства зарядных станций, закупки электробусов и так далее. С 2013 года программа начала работать по всей стране. Ее результаты налицо: по оценкам Bloomberg New Energy Finance, в 2020 году на Китай приходится 98% всего глобального парка электробусов.
Для достижения таких показателей власти КНР не поскупились на траты: по данным Минфина страны, на субсидирование электротраспорта только в 2009-2015 годах было израсходовано 33,4 млрд юаней (чуть менее $5 млрд). Централизованная модель КНР позволяет в достаточно короткие сроки осуществлять масштабный переход к экотранспорту: в 2016 году страна вводила на маршруты по 340 новых электробусов каждый день (для сравнения: в Европе — 70). Это дало свои плоды: Шэньчжэнь уже в начале 2018 года стал первым мегаполисом в мире, где весь парк общественного транспорта был переведен на электричество — это около 16,3 тыс. электробусов. В планах властей Китая к концу 2020 года перевести на электричество весь общественный транспорт в более чем 30 городах.
Достичь столь высоких темпов помогают активные стимулирующие меры государства. Так, транспортным компаниям были выделены субсидии в размере $30 тыс. на покупку каждого электробуса. Поощряется строительство зарядных станций, не только в масштабах страны, но и на уровне муниципалитетов. В Пекине все новые жилые комплексы обязаны иметь зарядки для электромобилей на парковках, а власти Шеньчжэня обещали компенсировать компаниям 30% затрат на строительство зарядных станций. Неудивительно, что их общее число в КНР летом этого года превысило 1,32 млн (из которых 558 тыс. государственных), сообщала Национальная энергетическая администрация Китая (NEA).
Китай — не только лидер по использованию электротранспорта, но и стремится стать его крупнейшим производителем. Еще в 2017 году министерство общественной безопасности КНР планировало, что к 2020 году производство электромобилей и гибридных авто превысит 5 млн, в том числе 200 тыс. электробусов (поставляются по всему миру). В сентябре этого года было объявлено о планах увеличить производство электромобилей и гибридов до 10 млн.
Нидерланды. На шаг впереди ЕС
Европейский парк «зеленого» общественного транспорта не сравнить с китайским, но все же он неуклонно растет. По итогам 2019 года в ЕС было продано 1,77 тыс. электробусов — в три раза больше, чем в 2018 году. Доля этого рода транспорта составила 4,1% от совокупных продаж автобусов — такие данные приводит Ассоциация европейских автопроизводителей (ACEA). Лидером по их количеству среди стран ЕС стали Нидерланды. Голландцы находятся на первом месте не только по доле рынка, которую занимают электробусы (40,7%), но и по количеству новых зарегистрированных единиц такого рода транспорта (381) в 2019 году (данные ACEA). По оценкам нидерландского института исследований дорожного движения и транспорта CROW, всего на конец прошлого года в стране насчитывалось более 770 электробусов — около 15% всего автобусного парка в стране (5,23 тыс.). К концу 2020 года их число вырастет до 1,38 тыс. единиц, и еще более 1 тыс. появится на дорогах в следующем году.
По уровню развития общественного электротранспорта Нидерланды опережают другие страны ЕС. Помимо велосипедов, трамваев, троллейбуса, правительство страны активно развивает и направление электробусов: первая в Европе линия, на которой началась их эксплуатация, появилась еще 2013 году на острове Схирмонниког (там запрещены автомобили с ДВС). Примерно тогда же электробусы стали тестировать на маршрутах в крупных городах Нидерландов (Амстердаме, Утрехте и др.).
Изначально страна закупала китайские BYD, но со временем нидерландцы наладили собственное производство электробусов на предприятии VDL Bus & Coach и стали экспортировать их в другие страны Европы (Германию, Люксембург и др.). Уже к 2017 году Нидерланды вышли на второе место в мире по числу электробусов в ЕС. Общее количество зарядных станций в этой стране в 2020 году составило порядка 60 тыс. При этом для зарядки общественного транспорта планируется использовать энергию из возобновляемых источников (ветер, солнце).
Кроме того, правительство Нидерландов активно стимулирует переход на «зеленые» виды транспорта: например, до конца 2025 года оно планирует выделить около €250 млн на развитие электромобильности. В частности, будет стимулировать покупку гражданами электрокаров. Это часть климатического соглашения (Klimaatakkoord), в рамках которого Нидерланды намерены сократить выбросы CO2 на 49% к 2030 году по сравнению с 1990-м. С 2022 года в центре Амстердама не останется общественного транспорта с ДВС. Запрет на использование транспорта с ДВС (в том числе автобусов), как и в ряде стран ЕС, начнет действовать в Нидерландах с 2030 года. «Вводимые государствами ограничения на выбросы CO2 — существенный катализатор инвестиций различных компаний в область электромобильности», — отмечает Александр Прудников, руководитель бизнеса «Электрооборудование» компании ABB в России.
- Читайте больше материалов по теме на сайте: https://plus-one.forbes.ru/
Россия. Столичный размах
В прошлом году Москва стала лидером среди городов Европы по числу электробусов на городских маршрутах, рапортовал глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов. Развитие общественного электротранспорта происходит в рамках трансформации всей транспортной системы города: строительства новых дорожных развязок, Московского центрального кольца (МЦК) и Московских центральных диаметров (МЦД). В августе этого года в столице было прекращено движение троллейбусов. Их постепенно заменяют электробусами — закупку этого вида транспорта столичные власти начали еще в 2018 году. В октябре 2020 года на линию вышел 500-й электробус, к 2023 году их число достигнет 2300 единиц. «После 2021 года Москва полностью откажется от закупки дизельных автобусов и перейдет на электробусы, чтобы к 2030 году перевести весь столичный общественный транспорт на электротягу», — напоминает управляющий директор проектов КБ «Стрелка» Екатерина Кучерявенко.
Электробус намного экологичнее автобуса, уровень шума в его салоне на 30% ниже. Он более маневренный, чем троллейбус, и требует на 10% меньше затрат на эксплуатацию. К тому же его выпуск на дороги Москвы уже позволил сократить расходы Мосгортранса на 11%.
При всех плюсах о 100%-ной экологичности этого вида транспорта пока речи не идет, отмечают эксперты: электробусы, курсирующие по столице, оснащены дизельной печкой, которая обогревает салон в холода. «В морозы расход — около 20 литров на 100 км, в октябре-ноябре — семь литров. То есть в четыре-пять раз меньше расхода на обычном автобусе, — уточняет урбанист Алексей Радченко. — Сейчас „КамАЗ“ готовит полностью электрический вариант. Также есть такие машины у „Волгабаса“. Правда, их еще предстоит тестировать, чтобы делать выводы».
Модернизация промышленных предприятий, реорганизация промышленных зон, реализация программ по развитию транспортной системы (строительство транспортных развязок, развитие МЦК и МЦД) уже положительно сказались на качестве воздуха в столице. По данным ГПБУ «Мосэкомониторинг», выбросы от автотранспорта в Москве в 2019 году составили 334,4 тыс. тонн, что на 67% ниже, чем в 2010 году. Благодаря запуску только первых двух линий МЦД выбросы загрязняющих веществ снизились примерно на 7,5 тыс. тонн в год (около 3% от всех выбросов автомобилей).
- Читайте больше материалов по теме на сайте: https://plus-one.forbes.ru/
Системно электробусы вводят на маршруты только в Москве и Санкт-Петербурге. Пилотные проекты стартуют и регионах (Ижевск, Тула). Но скорого массового перехода на этот вид транспорта на всей территории России не предвидится, убеждены эксперты. Например, власти Челябинска отказались от эксплуатации электробуса из-за его дороговизны. Власти Москвы заключили многомиллиардные контракты с производителями на поставку электробусов: в 2018 году — с «КамАЗом» и «ГАЗом», на общую сумму 12,7 млрд руб. (по 6,35 млрд руб. каждый), в 2019 году — на 6,57 млрд руб. с «КамАЗом», а в 2020 году — с «КамаЗом» и «ГАЗом», на общую сумму около 17 млрд руб. «К сожалению, сегодня Москва — это единственной город в России, который развивает электротранспорт, — отмечает генеральный директор Neosun Energy Илья Лихов. — Связано это с высокой стоимостью отечественных электробусов, на которые у регионов просто нет денег».
«Переход на электротранспорт пока только начался». Главный эксперт по природоохранным технологиям ГПБУ «Мосэкомониторинг» Ольга Костенкова — о том, какая транспортная система наиболее экологична.
Читать статью
Кроме того, в стране нет четкой дорожной карты по развитию экотранспорта, так что ожидать многого не стоит, говорит Алексей Радченко: «В регионах видится дальнейшая деградация трамвайных и троллейбусных систем, и точечные проекты внедрения электробусов или обновления инфраструктуры не зададут нужного масштаба». Эксперты отмечают, что меры должны быть комплексными. «Необходимо обновить парк автотранспорта, построить зарядную инфраструктуру для депо и предусмотреть места быстрой зарядки на маршрутах, что потребует инвестиций и в развитие электросетевого комплекса городов», — поясняет руководитель бизнеса «Электрооборудование» компании ABB в России Александр Прудников.
«Электромобиль в России рассматривается скорее как прикольный гаджет». Эксперт Центра энергетики Московской школы управления «Сколково» Екатерина Грушевенко — о том, почему в России продается так мало электромобилей.
Читать статью
Екатерина Кучерявенко из КБ «Стрелка» напоминает, что на федеральном уровне прорабатываются как бюджетные меры поддержки (например, программа обновления подвижного состава наземного общественного пассажирского транспорта в городских агломерациях — объемом 20 млрд руб. в 2020-2024 гг.), так и внебюджетные механизмы финансирования (яркий пример — создание трамвайной сети в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга). «Но объема средств недостаточно для модернизации и создания электротранспортных систем во всех городах России, — уверена Кучерявенко. — Обратите внимание на соотношение стоимости электробуса и трамвая (более 30 млн руб. и 90 млн руб., соответственно), а также учитывайте возможности городских бюджетов».
Других проблем хватает
В регионах есть более насущные проблемы, чем электротранспорт: полностью изношенная базовая дорожная и пассажирская инфраструктура, поясняет Константин Трофименко. Он надеется, что в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который курирует Минтранс РФ, к 2024 году ситуация улучшится. «После этого можно будет заниматься стратегическим развитием электротранспорта», — добавляет эксперт.
Еще одна проблема перехода на современный электротраспорт — отсутствие в России развитой зарядной инфраструктуры, напоминает Илья Лихов. «Да и выделение мощностей для зарядки может быть сопряжено с трудностями в виде высокой цены и сроков согласования по два-три года в текущих реалиях», — рассказывает он. Созданием зарядной инфраструктуры занимается группа «Россети», которая планирует расширить сеть зарядных станций с существующих сейчас 251 до 1 тыс. штук к 2024 году. По словам Лихова, «Россети» активно развивают этот рынок, особенно в Москве, но это происходит значительно медленнее других стран.
Электромобиль будет оставлять тем меньший совокупный экологический след, чем больше источников «чистой» энергии будет в энергосистеме в целом, отмечают эксперты. Однако речи о том, чтобы выстроить в России полностью «зеленую» транспортную систему и использовать для зарядной инфраструктуры мощности ВИЭ, пока не идет. «В России реализуются проекты строительства генерационных мощностей с применением ВИЭ, но их масштабы куда меньше европейских или китайских аналогов», — говорит Александр Прудников.
Да и в мире таких примеров полностью «зеленой» транспортной системы пока не слишком не много. Так, в Австралии тестируют электробус с подзарядкой от солнечных батарей. В Мельбурне одна из крупнейших трамвайных сетей в мире в ближайшие годы полностью перейдет на солнечную энергию в рамках проекта Solar Trams. «Крупные европейские столицы, типа Копенгагена, или другие скандинавские города только планируют сделать транспорт на 90% экологически чистым к 2030-2050 годам», — рассказывает Аркадий Гершман.
В России для реализации такого рода системы существует целый ряд препятствий. «Увы, ни множеством солнечных дней, ни особенной энергией ветра большинство территорий, где расположены наши крупные города, не выдались, — поясняет Константин Трофименко. — Плюс наша энергетика во многом ориентирована на невозобновляемые источники энергии, хотя у нас сравнительно неплохо развито получение гидроэнергии». А вот создание современной системы утилизации аккумуляторных батарей — вполне реальная история при наличии господдержки, убежден эксперт.
Альтернативная точка зрения
Рассматривать «озеленение» только лишь транспортной системы — очень узкий подход к проблеме улучшения экологической ситуации в городах. Это, скорее, часть более масштабного плана, который предполагает трансформацию не только городской среды, но и сознания жителей мегаполисов.
Использование электромобилей уменьшает количество вредных выбросов в атмосферу, но не устраняет их полностью, пишет в своей колонке для The Guardian журналист Джордж Монбио. Помимо частиц микропластика от покрышек (это второй по величине источник загрязнения мирового океана после пластика одноразового), электрокары представляют опасность для экологии еще до того, как выезжают на дорогу: выбросы CO2 при производстве машины равны проезду на ней на расстояние 150 тыс. км. Кроме того, рост продаж электромобилей вызвал ажиотажный спрос на ценные металлы (литий, медь и др.) для батарей, с утилизацией которых вопрос пока не решен. Электромобили лишь отчасти смогут решить экологические проблемы. «Никто и не видит глобального прорыва при переходе на электротранспорт, такой переход действительно решает в основном локальные проблемы: выхлопы, шумовое загрязнение и безопасность на уровне не города, но улицы», — отмечает Алексей Радченко.
Нужен совершенно иной взгляд на вещи, более комплексный подход. В этом направлении движется Париж во главе с мэром Анн Идальго, которая последовательно реализует программу «Пятнадцатиминутный город». В таком городе все нужное человеку (работа, досуг, образование, магазины, детские сады и т.п.) располагается в 15 минутах пешком или на велосипеде от дома. В ближайшем будущем Анн Идальго пообещала закрыть центр Парижа для проезда автомобилей, так что перемещаться по городу можно будет либо пешком, либо на велосипеде. За счет этих преобразований мэр французской столицы планирует улучшить не только экологию города, но и качество жизни парижан. Мегаполис, поделенный на множество районов, воплощает идею сегментированного города. В основе такого подхода лежит концепция профессора Сорбонны Карлоса Морено о «хроноурбанизме». Он убежден, что города все еще живут в парадигме нефтяной эпохи и ее влияния на дороги и городское планирование, однако эпоха вездесущих автомобилей уже подходит к концу.
Читайте больше материалов по теме на сайте: https://plus-one.forbes.ru/
Автор: Александра Ходонова
Ставь лайк и подписывайся на наш канал, чтобы не пропустить новые материалы!