В публикации рассматриваются особенности комплектования пограничных войск корабельным составом в 1920 – 1940-х годах, а также раскрываются состояние судостроения в этот период, содержание и ход реализации пограничных судостроительных программ второй и третьей пятилеток.
После окончания Гражданской войны морская пограничная охрана, как и Военно-морские силы республики в целом, находилась в очень тяжёлом положении. Значительную часть кораблей Черноморского флота и Сибирской флотилии потерпевшие поражение белогвардейцы увели за границу при эвакуации. Кроме того, часть кораблей Черноморского флота, во избежание передачи Германии, пришлось затопить в Новороссийске.
Помимо этого, резкое снижение дисциплины, массовое оставление кораблей экипажами привели большинство оставшегося судового состава в небоеспособное состояние. Лишь часть его сохраняла приемлемый уровень боевой готовности.
Наряду с этим восстановлению флота препятствовало значительное сокращение промышленной базы; существовавшее в предшествующий период военно-техническое сотрудничество с иностранными государствами также оказалось разорвано. Объем производства по судостроительной промышленности в начале 1920-х годов составлял 10 – 15% от довоенного при износе оборудования 25 – 30%.
Экономические возможности Советского государства длительное время, до 1926 – 1928 годов, не позволяли приступить к строительству нового флота. Этот период характеризовался, в основном, численным сокращением морских сил. В начале двадцатых годов положение военного флота было крайне тяжелым: недоставало запчастей, финансовых средств, практически не осталось квалифицированных кадров.
В то же время судовой состав, оставшийся от Российского императорского флота, требовал непрерывного ухода, в ремонте нуждалось значительное количество боевых кораблей и вспомогательных судов. Наряду с этим зачастую с трудом спасенные в период Гражданской войны боеспособные корабли в целях экономии сдавались в порт на длительное хранение, после которого они нередко шли на слом.
Таким образом, вследствие разрухи в судостроительной промышленности и дефицита средств бюджета, в течение начального периода развития советских морских сил новые корабли практически не строились. Флот «донашивал» то, что осталось от царской России. Максимум, на что хватало возможностей — это на достройку заложенных ранее и ремонт наиболее боеспособных кораблей.
Развитие корабельного состава пограничной охраны было неразрывно связано с развитием военного флота — эти процессы шли параллельно. Соответственно возможностям флота и промышленности происходило комплектование морской пограничной охраны кораблями на начальном этапе.
Так, на Балтике в первой половине 1920-х годов пограничники получили: сторожевые суда «Копчик», «Коршун», «Дозорный» и «Разведчик», пор-товое судно «Тосмар», ледокольные буксирные пароходы «Черноморский № 2», «Черноморский № 4», портовый ледокол «Руслан», буксир «Ижора», пароход «Пламя», посыльное судно «Илим» (бывший миноносец № 108).
На северном участке, одном из самых сложных, для охраны границы были привлечены бывшие тральщики Т-3, Т-5, Т-15 (с июня 1928 г. — ПС-1), Т-21, Т-23, Т-24 норвежской и британской постройки, посыльное судно «Ярославна», буксир «Энгельгардт», речной истребитель РИ-5.
На Черном море несли службу пароходы «Светлана» и «Ястреб». Каспийская флотилия погранохраны получила товаропассажирский пароход «Советский Азербайджан», канонерские лодки № 308, 309, 310, 311, сторожевые суда «Выдра», «Ласка», «Хорек», «Куница» (типа «Барсук»), посыльное судно «Али Байрамов».
В составе морской охраны Полномочного представительства ОГПУ Дальневосточного края в 1920-х годах состояли разнотипные гражданские суда, в основном тихоходные пароходы и паровые катера с дополнительно установленным, имевшимся на тот момент в наличии устаревшим вооружением: «Менжинский», «Смычка», «Проворный», «Мыс Лазарев», «Контролер», «Кубяк», «Работник», «Уссуриец», «Фудзы-Мару», «Красный Восток» и др. Эти малочисленные пограничные суда были дополнены некоторым количеством разнотипных паровых и моторных катеров, парусно-моторных фелюг и шхун разных типов.
В целом по пограничной охране в первой половине двадцатых годов прошлого века имелось только 6% корабельного состава, построенного после 1918 года (в основном — катера), около 25% судов имели возраст от 10 до 20 лет и более 69% — от 5 до 10 лет. Но даже относительно новые суда, доставшиеся пограничникам, не видели ремонта много лет.
Таким образом, на начальном этапе комплектование морских частей погранохраны производилось за счет переоборудованных гражданских судов. Число кораблей и катеров, охранявших границу, строившихся как военные, не превышало 15%, из них сторожевых — не более 5% от общего количества.
В 1923 – 1924 годах произошла очередная реорганизация с сокращением морских пограничных частей, в результате которой большинство кораблей, непосредственно охранявших границу, сдали флоту, где многие из них поставили на длительное хранение. В связи с этим к концу 1920-х годов доля сторожевых катеров в пограничном корабельном составе выросла до 50%, при этом сторожевые корабли составляли только около 13%, причем специализированной постройки — всего 4%, от имевшихся. Оставшиеся 37% приходились на парусные и парусно-моторные маломерные суда, с большим трудом справлявшиеся с несением службы.
Необходимо отметить, что руководством пограничной охраны в начале 1923 года были сформированы в целом боеспособные флотилии, способные обеспечить охрану порученных участков границы. Однако проведенное к середине 1920-х годов сокращение пограничного корабельного состава привело к замене подходящих для пограничной службы судов на менее пригодные и устаревшие, а затем — на катера с малой мореходностью, что обусловило в количественном отношении снижение плотности охраны границы на 25–30%, причем в качественном отношении катера с небольшими показателями мореходности, автономности и дальности плавания часто были не способны полноценно заменить сторожевые корабли.
Строительство корабельного состава морской пограничной охраны ОГПУ до начала 1930-х годов велось без какого-либо единого перспективного плана. В кораблестроительные программы флота выпуск судов для пограничников также не включался.
В годы первой пятилетки руководство Главного управления пограничной охраны и войск ОГПУ (ГУПО и ВОГПУ) столкнулось с трудностями в размещении заказов, получении необходимых материалов, фондов и средств на строительство и модернизацию судов, так как производившиеся по утвержденным правительством и Советом Труда и Обороны (СТО) программам 1926 и 1929 годов корабли ВМС РККА имели приоритет в обеспечении производственного процесса, конструкторские бюро и судостроительные предприятия были перегружены заказами флота и не имели возможности выпускать продукцию для пограничников. Было ясно, что и далее без включения в общегосударственный пятилетний план пограничники будут обеспечиваться по остаточному принципу.
Во второй половине 1920-х годов, в связи с необходимостью замены изношенных кораблей и катеров, полученных в начале десятилетия и в основном выпущенных до 1918 года, начался поиск путей восполнения корабельного состава в связи с его естественной убылью. В какой-то мере руководство ОГПУ сначала выходило из положения путем заказа единичных экземпляров катеров на местных предприятиях и использования приспособленных буксиров, шхун, ботов и других судов. Несколько судов пограничникам удалось получить от военного флота и гражданских ведомств, но принципиально это создавшуюся ситуацию изменить не могло.
Тем не менее, в конце 1920-х годов руководство морпогранохраны нашло возможность постройки небольших серий катеров на Лодейнопольской верфи и верфи А. Л. Золотова в Ленинграде. В дальнейшем второе из названных предприятие после национализации было переименовано в Судостроительную верфь морпогранохраны, передано в ведение ОГПУ (затем — НКВД) и стало специализироваться на постройке пограничных катеров.
Таким образом, в конце 1920 – начале 1930-х годов строительство по-граничных судов велось отдельными заказами, без единой программы создания корабельного состава. Положительным фактором развития морских пограничных частей стало появление в 1930 году в структуре ОГПУ такого крайне необходимого предприятия, как Ленинградская Судостроительная верфь, в дальнейшем ставшего главным разработчиком и поставщиком пограничных катеров и сохраняющего свои позиции уже как Судостроительная фирма «Алмаз» и в наши дни.
Важным этапом в развитии советского флота стал ряд решений, принятых Политбюро ЦК ВКП(б) и СТО и ставших в дальнейшем ядром «Основ-ных соображений по развитию Военно-Морских Сил РККА на вторую пятилетку (1933 – 1937 гг.)» и «Программы военно-морского судостроения на 1933 – 1938 гг.»
Вторым пятилетним планом предусматривалось резкое увеличение ассигнований на нужды флота. Так, доля средств, выделяемых на военное судостроение в рамках общего оборонного заказа Наркомата обороны, с имевшихся в 1933 году 19% выросла к концу пятилетки примерно до четверти всей стоимости общего заказа.
Одним из главных факторов, тормозящих развитие военного судостроения в эти годы, являлось неполное освоение промышленностью выделенных средств, степень которого к концу второй пятилетки не превышала 50%. Несмотря на значительные средства, вложенные в реконструкцию и развитие основных судостроительных предприятий в 1933 – 1937 годах, одной из причин, сдерживавших дальнейшее наращивание ВМС РККА, оставались достаточно слабые возможности промышленности.
Причины такого положения дел крылись в недостаточном уровне подготовки инженеров-конструкторов, нарушении преемственности в проектировании и строительстве кораблей, низкой технологической дисциплине в конструкторских бюро и на заводах и дефиците рабочих соответствующей квалификации...
© В. А. Сутормин
Фрагмент статьи из сборника "Гангут" №98/2017
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut