Ранний период (1860-е -1910-е годы)
Самодвижущиеся двухколёсные машины стали появляться в 60-х годах XIX века. Единственная доступная в то время доступная в то время силовая установка — паровая машина — уже могла быть достаточно компактной для установки на лёгкий двухколёсный экипаж. Однако малая удельная мощность (двигатель парового мотоцикла Коупленда (1884 г.) развивал всего 0,25 лс при весе 9 кг), непрактичность из-за длительного разведения паров и крайне малый КПД (единицы процентов) обусловили появление лишь единичных экспериментальных образцов. Служившие базой для них примитивные велосипеды целиком из металла или с деревянными элементами, с педальным приводом непосредственно на переднее колесо были тяжелы и некомфортны.
Первый мотоцикл
Первый мотоцикл с двигателем внутреннего сгорания (Daimler Reitwagen) был построен в 1885 году в Германии немецкими инженерами Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом, впоследствии — «отцами» знаменитых автомобильных марок. Машина создавалась всего лишь как простейший стенд для испытаний изготовленного изобретателями двигателя будущих четырёхколёсных экипажей и напоминала первые беспедальные велосипеды-«костотрясы» начала XIX века. Бензиновый карбюраторный двигатель Даймлера и Майбаха имел мощность 1,5 л. с. и был установлен на деревянной раме с деревянными колесами. При испытаниях аппарат развил скорость 12км/ч. В том же 1885 году Даймлером был получен патент на «повозку для верховой езды с керосиновым двигателем». Таким образом, классический мотоцикл появился раньше классического автомобиля с ДВС (1886). Фирма Даймлера более к конструированию мотоциклов никогда не возвращалась. Исторический мотоцикл сгорел при пожаре в мастерской Даймлера в 1904 году. Однако к столетию мотоцикла, в 1985 г., изготовлено порядка десятка ходовых реплик для демонстрации на шоу и в музеях. В музее концерна Daimler-Benz в Штутгарте выставлена также реплика.
Серийное производство
Серийное производство мотоциклов впервые начато в 1894 году компанией «Hildebrand & Wolfmüllerruen». Этот аппарат имел характеристики современного мопеда (2.5лс, 45км/ч, 50кг) при полуторалитровом двухцилиндровом длинноходном моторе водяного охлаждения с калильным зажиганием, привод шатунами от поршней непосредственно на заднее колесо со сплошным стальным диском, запуск «с толкача» без муфты сцепления и единственный колодочный тормоз, действовавший на покрышку переднего колеса. Модель выпускалась всего три года, было построено порядка 2 тыс. экземпляров.
Период поисков, необычных и малопрактичных конструкций продлился приблизительно до Первой мировой войны . Пневматические шины, мягкие подвески, электрическое освещение и искровое зажигание, коробка передач со сцеплением, цепной привод, распылительный карбюратор, воздушное охлаждение — всё это появлялось на мотоцикле постепенно, превращая его из моторизованного велосипеда в солидную, прочную (и тяжёлую) машину. Мотоцикл вышел из разряда забавных артефактов и стал практичным каждодневным средством передвижения. С ростом серийного выпуска в основных странах-производителях (Англия, США, Германия, Италия) сформировались свои конструкторские школы. Участие мотоциклов в гонках, сначала вместе с автомобилями, а затем — и в специальных соревнованиях, ускорило совершенствование конструкции, поиск оптимальных решений, привело к росту удельной мощности и надёжности в том числе и серийных машин.
Между мировыми войнами (середина 1910-х — середина 1940-х годов)
Со второй половины 1910-х годов до начала Второй мировой вайны мотоцикл прошёл путь от последних велосипедоподобных машин до техники, по компоновке и основным решениям не отличающейся от современной. Широкое применение алюминия, двигатель и трансмиссия в едином блоке плавной формы, карданный привод, надёжная электросистема современных образцов, резонансные сигарообразные глушители, электростартер (Indian V-Twin 1914 года), знаменитые V-образные американские двигатели и немецкие оппозиты, аэродинамические обтекатели и впрыск (на гоночных мотоциклах), колёса относительно небольшого диаметра (менее 20") при широком профиле (3-4"), телескопические амортизаторы — всё это мы видим на выпускаемых сейчас мотоциклах. Наследники некоторых моделей конца 1930-х выпускаются и сейчас (от DKW RT 125-«Минска» и BMW R71-«Урала» до Harley-Davidson'а с V-образным нижневальным мотором).
Среди известных авангардных конструкций — Megolaruen начала 20-х с 5-цилиндровой ротативной «звездой» в переднем колесе и автомобильной посадкой, гоночные мотоциклы с продольными многоцилиндровыми двигателями, примитивные тяжёлые мотоциклы для велогонок за лидером. Выпущено заметное количество моделей со штампованными пространственными рамами (например, отечественный ПМЗ-А-750) из стали, но на тот момент они проиграли в весе трубчатым.
SdKfz 2 (1940 год). Двухместный полугусеничный транспортёр вермахта формально также считается мотоциклом. После войны — временная тягловая сила на полях французских фермеров.
В мотоспорте наблюдалось разделение соревнований по видам и дифференциация конструкций спортивных машин. Если на заре эры мотоцикла гонки были представлены в основном многодневными марафонами по дорогам общего пользования, то в 20-е — 30-е стала расти популярность зрелищных состязаний на компактных кольцевых трассах — шоссейных, ипподромах, дощатых треках. Последний вид гонок породил особый вид мотоцикла — «бордтрекер», с минимальным клиренсом, низко опущенным широким рулём, большими узкими колёсами велосипедного типа, вытянутым вдоль рамы бензобаком, без тормозов и коробки передач. Гонки на деревянных трассах ушли в небытие в 30-х из-за дороговизны качественного леса (длина трассы порядка 2 км, полная замена покрытия — раз в 5 лет) и частых аварий, но облик бордтрекера в 2000-е послужил источником вдохновения для конструкторов множества оригинальных кастомных машин в духе стимпанка. В других видах соревнований ситуация развивалась сообразно с техническим прогрессом: росла литровая мощность и обороты двигателей, легированная сталь и алюминиевые сплавы принесли дальнейшее уменьшение веса, успехи технических наук позволяли всё более осмысленно работать над аэродинамикой, прочностью и жёсткостью, снижением механических потерь и вибрационных нагрузок, совершенствованием газовых трактов. На спортивных двигателях появились нагнетатели, «сухой» картер, верхнеклапанные головки, более двух клапанов на цилиндр. Свою роль в развитии мотоспорта в Европе сыграли окрепшие в 30-е годы тоталитарные режимы: культ физической силы и технических достижений, государственная подпитка машиностроения с прицелом на будущую войну, важность спортивных успехов для укрепления престижа новой власти способствовали победам в чемпионатах итальянских и немецких мотогонщиков, подъёму моторного спорта и мотоциклостроения в недавно ещё «лапотной» советской России.
В СССР начиная с начала 1930-х впервые налаживается серийное производство мотоциклов на заводах в Ленинграде (Л-300, Л-600, Л-8), Ижевске (Иж-7, Иж-8, Иж-9), Подольске (ПМЗ-А-750, МЛ-3), Таганроге (ТИЗ-АМ600) и Серпухове (МЛ-3, Л-8). Мотопром создавался с нуля, и при отсутствии опыта приходилось копировать европейские модели. Так, в основе первого советского мотоцикла Л-300 и созданных на его базе Иж-7 и Иж-8 лежал немецкий DKW Luxus 300, а ТИЗ-АМ600 создавался на базе английского BSA-600. Однако уже к середине 1930-х стали появляться оригинальные идеи: поначалу совмещать черты разных зарубежных моделей (ПМЗ-А-750 сочетал двигатель, конструктивно повторяющий агрегаты Харли-Дэвидсона, и ходовую часть по типу BMW), а затем и оригинальные разработки (Л-8, МЛ-3). Тогда же получила путёвку в жизнь идея массового народного мотоцикла. Им должен был стать МЛ-3, но он появился перед самой войной и широко распространиться не успел.
Вторая мировая война отмечена жёстким отбором и массовым выпуском моделей для армии (служба в разведке, связи, десанте). Немецкая школа, как наиболее утилитарная, возымела популярность и у союзников по антигитлеровской коалиции — по мотивам BMW R71 мотоциклы создавались не только в СССР, но и в США (Harley-Davidson XAruen). Новизна идей временно уступила место надёжности, темпу производства, неприхотливости в обслуживании.
К концу войны, ещё до окончательного вытеснения агрессора с занятых территорий, будущие победители и побеждённые уже начали планировать перевод уцелевших заводов на производство мирной продукции, в том числе и мотоциклов и техники, востребованной и сравнительно простой для быстрого освоения на непрофильных предприятиях. Более опытные инженеры прорисовывали контуры будущих новинок, менее опытные — ожидали раздела имущества побеждённых и прихода оборудования и оснастки с довоенных германских производств. В СССР из капитулировавшей Германии были вывезены целые заводы, что, с одной стороны, было справедливо, с другой же — надолго застопорило развитие советской технологии на довоенном уровне. Германия, Италия, Япония, лишившиеся большой части станочного парка, были жёстко принуждены полностью обновить производство. Как оказалось в итоге — себе на благо. США, вытянутые войной из Великой Депрессии, оказались достаточно богаты, чтобы сразу пересесть на автомобиль, причём большого класса.
Послевоенный период (1950-е годы)
В Европе, разрушенной войной, автомобильный рынок резко сузился. Обедневшее население подчас не могло позволить себе даже велосипед. В этих условиях мотоцикл, особенно лёгкий и дешёвый, пользовался повсеместным спросом. Относительная дешевизна бензина за четверть века до топливного кризиса и отсутствие экологических требований принесли популярность двухтактным двигателям. Заводы восстанавливались после бомбёжек, военные концерны принудительно переводились на гражданскую продукцию, и мотоциклетное производство послужило недорогой основой послевоенного перезапуска. Наряду с классическими лёгкими моделями появлялись интересные новинки; необычные решения, часто пришедшие из военной промышленности, быстро становились на конвейер. Яркий пример — «Веспа», первый широко известный представитель нового класса — мотороллеров, разработанный итальянским «Пьяджо», в войну — авиастроительной компанией, с использованием деталей самолётного «пускача» из военных заделов, элементов конструкции авиадесантного мини-байка и прогрессивного несущего кузова-рамы; двигатель в блоке с и редуктором, трёхступенчатой коробкой и колесом, насаженным прямо на вторичный вал, выполнял одновременно роль маятника задней подвески. Мотороллеры (в англоязычных странах «скутеры») составили отдельную главу в истории мировой мотоциклетной техники. Полностью закапотированные мотоциклы с вертикальной («стульчатой») посадкой водителя и площадкой без высокой перемычки для его ног предоставляли седоку новый уровень комфорта и позволяли пользоваться двухколёсной машиной старикам, дамам в платьях и, что важно было для Италии, католическим священникам. Первые мотоциклы такой схемы появились ещё в начале XX века, но относительное распространение получили лишь с конца 1930-х в США, как «внутризаводское» транспортное средство для передвижения по территории крупных производственных объектов. Но настоящую революцию в конструкции мотороллеров произвела именно Vespa (по-итальянски — «Оса») с привлекательным дизайном «кузова» и двигателем сблокированным с задним колесом и подвешенным на маятниковой подвеске. Данная сверхудачная модель стала законодателем мод в своём классе и спровоцировала в 1950-60-х настоящий «мотороллерный бум», утихший лишь с развитием массовой автомобилизации. Весёлый маленький мотороллер стал одним из символов возрождающейся послевоенной Италии.
Выделился в отдельный класс (в том числе и юридически, с точки зрения ПДД) мопед — лёгкий аппарат с небольшим объёмом двигателя (50cc, в разных странах в разное время — несколько больше или меньше), ограниченной скоростью (в пределах 40км/ч) и дополнительным педальным приводом. Для управления им не требовалось водительских прав, цена была более чем доступна по сравнению с лёгким мотоциклом, поднять его можно было одной рукой, а хранить — даже в городской квартире. Расход топлива меньше 2 литров на 100 км делал его в эксплуатации не намного обременительнее велосипеда. Послевоенный демографический взрыв к середине 1950-х годов подготовил массовый молодёжный рынок, что привело к «мопедному буму» среди всё ещё небогатого населения Европы. Определённую популярность в это время завоевали и мотоколяски — трёх- и четырёхколёсные микроавтомобили на мотоциклетных агрегатах и мотороллерных колёсах, производством которых занялись всё те же бывшие военные заводы, а покупали — те же обедневшие потребители автомобилей.
Типичный мотоциклист 50-х: без шлема, в повседневной одежде, с таким же пассажиром на борту. На лёгкой двухтактной машине без указателей поворота, с седлом велосипедного типа.
Япония испытывала те же трудности, связанные с разрухой и демилитаризацией экономики, а также режимом оккупации и прекращением поставок сырья из бывших азиатских колоний. Только к 50-м годам смогли выйти на внутренний мотоциклетный рынок Yamaha, Honda и Suzuki, восстановила довоенное производство мотоциклов Kawasaki. Последующее активное участие японских фирм в международных мотоциклетных соревнованиях, тщательность разработки и изготовления новых массовых моделей, тонкое ощущение спроса позволили японской мотопромышленности всего за десятилетие пройти путь от копирования многострадального DKW RT 125 к созданию Honda Super Cub — самого массового моторного транспортного средства вообще, и впоследствии — к агрессивному вторжению на международный рынок и выпуску массы популярнейших моделей всех классов, фактически задающих мировую мотоциклетную моду начиная с поздних 1960-х.
В США в 1953 году обанкротился предпоследний из крупных производителей мотоциклов — Indian. Весь рынок самой богатой страны мира остался в руках одного производителя — Harley-Davidson с его ограниченной гаммой старомодных тяжёлых моделей. Через десяток лет этот рынок будет заполнен и перекроен под себя японскими мотопромышленниками.
В СССР послевоенного времени основное внимание было уделено восстановлению серьёзно пострадавшей тяжёлой индустрии, и лишь затем — производству товаров массового спроса. Специфическое отношение к частной собственности, в том числе на транспортные средства, отодвинуло мотоциклетный «бум» на середину 50-х годов, когда повысились и обеспеченный спрос, и предложение со стороны финансируемых государством заводов. Производство мотоциклов после войны налаживалось в основном на оборудовании и по чертежам, полученным от побеждённой Германии в виде репарационного возмещения. Ранние модели послевоенного советского мотопрома — кальки с довольно удачных немецких машин довоенной разработки. Новый завод в Минске, оружейные — в Коврове, Ижевске, Туле и Вятских Полянах, Ирбитский мотозавод, построенный до войны под немецкую R71 и Киевский, перестроенный из танкового — все они начали выпуск с копий европейских мотоциклов и мотороллеров. Вся их дальнейшая работа сопровождалась, за единичными исключениями, лишь более или менее глубокой модернизацией этих машин, что в дальнейшем сделало сбыт их невозможным не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Попытка сосредоточить разработку прогрессивных моделей в одном месте — созданном в 1945 году Центральном конструкторско-экспериментальном бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИ мотоциклетной промышленности) в областном Серпухове — не привела к успеху; опытные образцы перспективных двигателей не включались в планы серийных заводов, предложенные компоновочные решения если и учитывались заводскими КБ, то в серийное производство внедрялись слабо. Силами опытного производства ВНИИмотопрома в разное время было построено несколько мелких серий гоночных мотоциклов под маркой «Восток» (не путать с «Восходом») и интересные образцы высокофорсированных двигателей. Спортивные машины для культивируемых в СССР массовых видов мотоспорта — кросса, многодневных соревнований (по требованиям близких к эндуро), спидвея и внутрисоюзных первенств по кольцевым гонкам, не требующих ультрасовременного конструкторского уровня от техники, — выпускали все мотозаводы СССР, включая мотовелосипедный в Риге. Всё большее отставание уровня советских спортивных мотоциклов от мирового привело к неучастию советских спортсменов в международных шоссейно-кольцевых гонках и к выступлению на машинах зарубежных фирм в спидвее (Jawa) и кроссе (КТМ). Мотоколяски в СССР бесплатно выдавались инвалидам (в огромном большинстве своём — пострадавшим на войне) и простому населению были недоступны; впрочем, конструкция, характеристики и внешний вид советских мотоколясок не вызывали желания их приобрести, а отсутствие сети асфальтированных дорог в большей части страны не давало нормально эксплуатировать аппараты на 10-дюймовых колёсах, в том числе и поставленные на поток мотороллеры.
До 70-х годов во всём мире оставалось необязательным использование мотошлемов, зеркал заднего вида и световых указателей поворота. Головной свет на мотоциклах долго оставался слабым и несовершенным, галогенные лампы ещё не вошли в обиход, 6-вольтовая система электрооборудования была очень чувствительна к окислению соединений, а маломощные генераторы заставляли либо ездить ночью на повышенных оборотах на низших передачах, либо регулярно подзаряжать батарею от электросети. Удобство эксплуатации мотоцикла во многом зависело от удобства систематической регулировки контактного зажигания. До середины 60-х сохранялись архаичные элементы дизайна вроде отогнутых по потоку законцовок, глубоких крыльев, цировок (рисованных контрастных тонких контурных линий), округлых каплеобразных бензобаков. Лишь постепенно вводились экологические нормы по токсичности выхлопа и уровню шума.
#мото #мотоцикл