Морские порты
Порт Новороссийск
С 1886 г. началось активное развитие порта.
В 1886 году начата постройка первой очереди порта из двух каменных молов и набережных стоимостью 6 млн рублей, завершённая в 1896 г.
В 1888 г. общество Владикавказской железной дороги к порту подвело железную дорогу. В 1897 г. началось строительство на городской стороне бухты набережных и портовой территории для местной торговли.
Также обществом Владикавказской железной дороги построено несколько пристаней стоимостью 1 млн рублей и уникальный элеватор с зерновым отгрузочным терминалом.
Элеватор на тот момент являлся крупнейшим в Европе, вторым по величине и первым по техническому совершенству в мире.
Он имел стоимость 2,4 млн рублей и был оснащён механическими приспособлениями для погрузки зерна. Всего только казённых (государственных) инвестиций в порт за 1885—1902 г. было сделано на сумму около 7,48 млн рублей (порядка 25 млрд рублей в ценах 2012 г.)
Военно-морская база Порт-Артур
15 марта 1898 г. в Пекине было подписано соглашение, согласно которому Квантунский полуостров и расположенный на нём сильно устаревший к тому моменту порт-крепость Порт-Артур передавались в аренду России на 25 лет с правом соединения этой территории с Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД) с помощью отдельной ветки.
Порт-Артур имел стратегическое значение по двум причинам: во-первых, это был первый доступный Российскому Императорскому флоту незамерзающий порт на Тихом океане, а во-вторых, он, в отличие от Владивостока и всех других военных портов России того времени, позволял свободный выход флота в Мировой океан.
Также большие надежды в экономическом плане возлагались на заложенный неподалёку коммерческий порт Дальний (который к настоящему моменту развился в крупный мегаполис Далянь).
В оборудование базы, первая очередь которой должна была быть окончательно введена в строй в 1909 г., в 1901—1904 гг. было инвестировано 11 млн рублей (порядка 37 млрд рублей в ценах 2012 г.) из 14 требовавшихся. При этом на организацию её обороны (строительство фортификационных сооружений крепости Порт-Артур) в 1900—1904 гг. было потрачено около 4,25 млн рублей при необходимых 15 млн рублей. По-видимому, также значительные средства были вложены в развитие самого города, так как за 5 лет его население возросло с 7 до 51,5 тыс. человек.
Дальний
Коммерческий порт и одноимённый город на арендованной у Китая территории, построенные с нуля неподалёку от военно-морской базы Порт-Артур в рамках проекта КВЖД.
Город изначально задумывался как один из крупнейших международных портов и должен был стать российским аналогом Гонконга, Сингапура и Макао на севере Китая. К сожалению, С. Ю. Витте, в те времена министру финансов, всё же удалось убедить руководство страны урезать военные расходы в пользу коммерческих, поэтому к началу войны с Японией в 1904 г. этот порт был практически отстроен (и даже стал считаться одним из самых благоустроенных городов Империи), в то время как гораздо более необходимые для обороны региона Транссиб, КВЖД и военно-морская база Порт-Артур находились в полузаконченном состоянии. Объём инвестиций в проект в 1898—1904 гг. составил, по разным сведениям, от 18,9 до 30 млн рублей (порядка 63-100 млрд рублей в ценах 2012 г.). По-видимому, разброс цен обусловлен тем, что в меньшей сумме учтены только затраты Общества Китайско-Восточной железной дороги, оставшаяся сумма может приходиться на прочие инвестиции в сам город.
В 1901 г. Дальний посетило 379 коммерческих судов, из коих 292 было под японским флагом, 42 — под русским, 15 — под германским и 13 — под английским. Главное сношение было с Чифу (256 пароходов). В том же году в Дальний прибыло 44 272 пассажира (на японских пароходах — 40 тыс.), из них 41 695 человек из Чифу. Жителей в Дальнем к 1 сентября 1901 г. было 45 408 (европейцев в том числе только 2 106) и сверх того 10 тыс. войска. В городе числилось 510 торговых заведений.
Порт Александра III
Военный порт (морская крепость) в Либаве (ныне Лиепая) строился с 1890 г., поскольку этот порт был единственным почти незамерзающим портом Империи на Балтийском море, а обстановка требовала постоянного присутствия кораблей Балтийского флота в Мировом океане.
Сложность строительства была обусловлена отсутствием естественной гавани, мелководностью и низкой прочностью грунта дна, в связи с чем гавань приходилось искусственно углублять. Одновременно с портовыми сооружениями строились мощные укрепления с суши и с моря, а также здания и сооружения в самой Либаве, необходимые для нормального функционирования военного порта. Стоимость первоначального проекта оценивалась в 15,55 млн рублей в ценах 1892 года. (порядка 80 млрд рублей в ценах 2012 г.). Основная часть этих работ была выполнена. Первые суда порт принял осенью 1898 года.
Позднее, 22 августа 1903 года, в порту был освящён Свято-Никольский морской собор, также являвшийся частью проекта. В 1905 году через канал порта был открыт уникальный разводной мост, построенный по эскизу известного французского инженера Гюстава Александра Эйфеля (позднее мост был назван мостом Оскара Калпакса).
Во время Русско-японской войны служил передовым пунктом базирования Балтийского флота, в котором осуществлялось дооснащение кораблей, отправившихся на Дальний Восток, а также ремонт вернувшихся из плавания кораблей и «отвёрточная» сборка импортных подводных лодок для обороны Владивостока.
— коренная реконструкция
В это время в 1897—1905 годах порт Виндава был подвергнут коренной реконструкции, в результате чего он стал одним из основных коммерческих морских портов страны.
В частности, во время реконструкции были перестроены оба мола аванпорта, прорыт морской канал, расширены и укреплены берега реки, устроены новые глубоководные набережные и пристани.
Порт Мариуполь
В 1899 году начались и к 1903 году были завершены крупные работы в морском порту Мариуполь, включавшие строительство новой
искусственной угольной гавани, а также углубление существующей гавани и морского канала с 14 до 18 футов. В начале 1900-х в порту также, были смонтированы два элеватора для перегрузки руды.
Морской порт Туапсе
Изначально совсем небольшой порт-убежище был построен в Туапсе в 1896—1898 годах, который до 1909 года получил лишь относительно небольшие усовершенствования. Однако в 1909—1917 годах порт был в несколько раз расширен, достигнув внушительных размеров искусственной гавани, которые не увеличивались впоследствии не менее 100 лет.
Проект был тесно связан со строительством железной дороги Армавир — Туапсе и вместе с ней привёл Туапсе к получению статуса города в 1916 году.
Романов-на-Мурмане
Планы устройства портового города за полярным кругом появились в 1870-х годах. Первые изыскатели пришли на Мурман для разведки новых мест в 1912 году.
Через три года в 1915 году, во время Первой мировой войны, на восточном берегу Кольского залива Баренцева моря был основан Мурманский морской порт и при нём — портовый посёлок Семёновский, названный по имени бухты, где сооружались причалы, и ближайшего озера.
Создание порта было связано со стремлением России получить выход в Северный Ледовитый океан через незамерзающий залив, чтобы бесперебойно доставлять военные грузы от союзников по Антанте в условиях блокады Чёрного и Балтийского морей. Официальной датой основания города считается 4 октября (21 сентября по старому стилю) 1916 года.
Железные дороги
На эти годы приходится один из двух (наряду с годами Первой мировой войны) бумов железнодорожного строительства в стране. Ни до, ни после царствования Николая II таких темпов работ в России не наблюдалось — только за период 1894—1904 гг. было построено 28 тысяч километров железных дорог, то есть в среднем по 2,8 тысячи километров в год, объём инвестиций же оценивался в 2,24 млрд рублей, что составляет порядка 7,5 трлн рублей в ценах 2012 г. За исключением Великого сибирского пути (Транссиба) все проекты раздела приведены примерно в хронологическом порядке ввода в строй.
Колёсные (будущие автомобильные) дороги
Новороссийско-Сухумское шоссе
Дорога с твёрдым покрытием из укатанного щебня проходила по горной местности от Новороссийска до Сухума с крупными ветвями на Майкоп и Красную Поляну.
Строительство дороги началось в 1891 году отчасти с целью занять население пострадавших в тот год от неурожая 17 губерний.
Полотно шоссе было готово в 1896 году, основная часть мостов введена в строй в 1900 году, однако достройка крупных мостов, устройство подпорных стенок и ответвления до Красной Поляны были завершены только в 1904 году, а на сэкономленные средства в 1905—1906 годах было произведено утолщение щебёночного слоя дороги
Амурская колёсная дорога
Предназначенная для гужевого транспорта автомобильная (колёсная) грунтовая дорога Хабаровск — Благовещенск длиной около 2000 км.
Строилась с 1898 г., почтовый тракт на дороге введён в строй в 1909 г., полностью строительство завершено в 1910 г. Судя по трудоёмкости работ (только непосредственными участниками строительства дороги было потрачено порядка 10 тыс. человеко-лет, что очень много для того времени), стоимость проекта однозначно превышает 10 млрд рублей в ценах 2012 г.
Чуйский тракт
Колёсная (гужевая) грунтовая дорога Бийск — Ташанта длиной 626 км для связи с Монголией была построена с 1903 по 1913 годы.
Хинганский тоннель
Уникальный тоннельный комплекс был построен на перевале восточного отрога Большого Хингана при строительстве в Северном Китае. Комплекс включал двухпутный железнодорожный тоннель и не имевшую аналогов в мире «спираль Бочарова» — замкнутую петлю диаметром 640 метров, по которой поезда спускались в долину реки Ял, пересекая собственные пути по 9-метрового диаметра трубе под 23-метровой насыпью.
Строительство туннельного комплекса началось в первом полугодии 1900 года, но вскоре было прервано Боксёрским восстанием в Китае. Разрушенные восставшими объекты были восстановлены к весне 1901 года.
Проходческие работы были начаты 15 сентября 1901 года, строительство сквозной направляющей штольни завершено 7 апреля 1902 года. Первый поезд по ещё недостроенному тоннелю прошёл 30 ноября 1903 года, а в постоянную эксплуатацию тоннель был принят 14 мая 1904 года.
Тарманчуканский тоннель
Крупнейший на тот момент тоннель Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали) был открыт по разным данным в 1915 или 1916 годах. Двухпутный тоннель под одним из отрогов Малого Хингана на территории современной Амурской области имеет длину около 2 км.
Тарманчука́нский тонне́ль — двухпутный железнодорожный тоннель, проходящий под одним из отрогов Малого Хинганского хребта. Расположен в Архаринском районе Амурской области между станциями Тарманчукан и Кундур-Хабаровский.
Трубопроводный транспорт
В этот период в стране были введены в строй четыре магистральных трубопровода, в том числе крупнейший на тот момент в мире Баку — Батум. а также относительно короткие — менее 200 км каждый — трубопроводы Майкоп — Екатеринодар (ныне Краснодар), Калужская — Афипская (ныне Афипский) и Петровск (ныне Махачкала) — Грозный. После начала Первой мировой войны и, главное, революций 1917 года дальнейшее строительство магистральных трубопроводов прекратилось на целое десятилетие, возобновившись только с 1928 года.
Керосинопровод Баку-Батум (первая, вторая и третья очереди)
Строившийся с 1897 г. крупнейший в мире трубопровод своего времени,диаметром 203 мм (8 дюймов) и длиной 811 вёрст (865 км), вводился в строй по частям. Окончательно керосинопровод завершён и введён в строй в июне (июле) 1907 году. Трасса трубопровода пролегала непосредственно вдоль путей Закавказской железной дороги. В этот период введены в строй участок Михайлово — Батум (1900 г., 215 вёрст), продлённый в октябре 1903 г. до 240 вёрст и в начале 1905 г. до 373 верст.. Учитывая общую стоимость керосинопровода в 22 млн рублей в ценах тех лет при длине 811 вёрст, стоимость участка Михайлово — Батум можно оценить в 5,7 млн рублей (порядка 19 млрд рублей в ценах 2012 г.), всего же введённые в это время в строй участки можно оценить в 10 млн рублей в ценах тех лет (порядка 33 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Развитие Бакинского нефтяного района
В этот период происходит активное развитие нефтедобычи на Апшеронском полуострове (как тогда писали, «на Абшероне»).
С 1894 г. до 1904 г. число рабочих в нефтяной отрасли в России увеличилось с 7 до 27 тыс. чел., из которых 24,5 тыс. работали на промыслах и заводах Бакинского нефтяного района.
Нефтедобыча с 1894 до 1901 г. увеличилась с 311 до 672 млн пудов, что в 1901 г. составляло 95 % российской и более половины мировой добычи нефти.
Только с 1898 по 1903 г. и только английскими предпринимателями в развитие нефтедобычи в этом районе было вложено 60 млн рублей (порядка 200 млрд рублей в ценах 2012 г.)
Металлургический завод «Русский Провиданс» в Мариуполе
Завод строился с 1897 г. большей частью бельгийскими инвесторами и предназначался для выпуска чугуна, а также стального листа и проката. Введён в строй в апреле 1899 г. (по другим сведениям, начал работу ещё в 1898 г.), в это время на заводе уже функционировали 2 доменных печи, 2 мартеновских печи,
3 томасовских конвертора, 126 коксовых батарей, крупносортный и рельсобалочный цеха. К 1900 г. в производство вложено 15 млн рублей (50 млрд рублей в ценах 2012 г.)
Надеждинский металлургический завод
Крупнейший и самый передовой по тем временам на Урале металлургический завод (ныне Металлургический завод им. А. К. Серова) строился вместе с посёлком Надеждинский завод в Богословском горном округе (ныне г. Серов Свердловской обл.) с мая 1894 г., в январе 1896 года была получена первая сталь, в марте 1896 г. прокатаны первые железнодорожные рельсы, а 15 сентября того же года первая партия в 8000 т. рельсов сдана заказчику в Тюмени.
На полную мощность предприятие вышло в 1898 г., а к 1905 г. производство рельсов возросло до 38 тыс. тонн в год. Завод имел доменный, мартеновский, прокатный (со станом 850)и обслуживающий цеха. По началу предприятие занималось производством рельсов для Транссибирской магистрали и кровельного железа. В 1904—1906 гг. введён в строй сортопрокатный цех со станами 450 и 320. В 1900 г. на заводе работало 3300 человек. Cудя по стоимости аналогичных проектов, речь может идти о сумме порядка 5-8 млн рублей в ценах тех лет (порядка 16-26 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Таганрогский металлургический завод
Строительство завода началось в 1895 г. с использованием оборудования закрываемого бельгийского завода фирмы «Джон Коккериль», также переехала часть бельгийских специалистов.
В сентябре 1897 г. завод выдал первую продукцию. В дальнейшем активно расширялся: к 1906 г. были построены железнодорожная ветка от станции Таганрог, морской канал, канатная дорога, коксовые печи,
три доменных печи, четыре мартеновских печи, два конвертера, четыре трубосварочных стана, паровая машина, пресс, паровой молот, временная электростанция, аппарат для гальванизации труб, стан Пудль-Барс, а также толстолистовой, тонколистовой, рельсобалочный, бандажепрокатный и сортопрокатный станы.
Учитывая, что в 1906 г. только основной капитал предприятия составлял 7,5 млн рублей (порядка 25 млрд рублей в ценах 2012 г.)