Теплоход «Ока» Северного пароходства валовой вместимостью 4506 per. т 1 декабря 1975 г. следовал в балласте при слабом ветре и хорошей видимости в порт Кемь под погрузку. Осадка носом была 1,66 м, кормой - 5,32 м, ход полный 16 уз. По дороге судно должно было зайти в Кемьостровскую губу для приема портового лоцмана.
В 20 ч 00 мин судно следовало курсом 217°. На мостике находились капитан, заступивший на вахту третий помощник и рулевой.
В 21 ч 29 мин вахтенный помощник определил место судна по пеленгам двух маяков - Соловецкого и Южный Ромбак, получив большую невязку 133°-4,3 мили. Прокладывая пеленг маяка Южный Ромбак, вахтенный помощник заметил, что он проходит через красный сектор этого маяка. Он немедленно доложил об этом капитану. Капитан приказал проверить характеристику маяка, но, полагая, что судно идет к опасности, не дожидаясь результатов проверки, дал команду лечь на курс 270°.
В 21 ч 36 мин ход был уменьшен до среднего.
В 22 ч 10 мин курс был изменен на 35° влево, а еще через 6 мин легли на курс 215° и дали малый ход. В это время эхолот показал быстрое уменьшение глубины.
В 22 ч 33 мин ввиду выхода судна на малые глубины машина была застопорена и тут же был дан полный ход назад. Почти сразу же судно село кормой на каменистый грунт, получив серьезные повреждения корпуса. С наступлением полной воды, после дифферентовки балластом судно снялось с мели и последовало в Архангельск для докования и ремонта.
При расследовании аварии было установлено, что третий помощник пеленговал неизвестный белый огонь, а не маяк Южный Ромбак, который имея дальность видимости 5 миль, не мог быть виден с судна, находившегося в это время в 12 милях от него. В дальнейшем, определяясь по-прежнему по двум пеленгам, третий помощник получал точки, располагавшиеся поблизости от проложенных курсов 270 и 235°. Достаточно было сопоставить счислимое место на 22 ч 10 мин с обсервованным, чтобы обнаружить ошибку, но капитан не проверил, не проанализировал обсервации третьего помощника, твердо поверив в «непогрешимость» целого ряда точек, уверенно «выстроившихся» вдоль линии проложенного курса.
Основная причина этой аварии - плохая организация наблюдения и отсутствие системы дублирования - системы контроля, гарантирующего обнаружение возможной ошибки.
Литература: Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - Москва: Транспорт, 1982
О других событиях этого дня см.: 1 декабря - этот день в отечественной морской истории.