Шевчук Александр Владимирович
За всё время полётов на МИ-6 с этим грузом я имел дело от силы раз восемь или девять. И то, в качестве второго пилота, раза три или четыре, остальные разы, уже, когда сам был командиром вертолёта.
Я уже писал о том разнообразии грузов, которые доводилось возить на внешней подвеске. Среди них попадались и ёмкости различного объёма, веса, геометрической формы, и для перевозки совсем разных жидкостей. Так вот, среди этих ёмкостей стоит особняком своеобразный груз, - ёмкость объёмом двести кубических метров, так называемая «двухсотка».
Любой человек в своей жизни видел на кухне кастрюли. Вот и представьте себе гигантскую «кастрюльку» размером с трёхэтажный дом. Этакий цилиндр диаметром девять с половиной - десять метров, высотой семь-восемь метров. Одни чуть повыше, но меньшего диаметра, другие пониже, но более широкие. Верхняя поверхность бывает почти плоская, или имеет коническую форму, на ней горловина, по верхнему периметру иногда бывает ограждение, узлы крепления для тросов, чтобы «ЭТО» можно было взять на подвеску. Сбоку приварены скобы, образующую лесенку наверх и в нижней части, сбоку, ещё одна или две, сливные горловины. И весит эта «дура» от шести (это лёгкая) до восьми (это почти предел для вертолёта) тонн. Хорошо, когда из неё слита вся жидкость, что была в ней, а то не дай бог, останется на дне что-нибудь, то при такой площади дна, наша «кастрюлька» становится вообще не подъёмной.
Как правило, такой груз забирают со старых буровых, которые уже переехали или перестали функционировать. Поэтому, сначала маленький вертолёт МИ-2 привозит троса для этого груза и пару мужичков-подцепщиков, которые застропят эту ёмкость и подцепят на крюк вертолёта МИ-6, а потом, когда мы уже взлетим, людей заберёт эта самая «двоечка». Троса для перевозки этого «счастья», как правило, хорошие, толстые, двадцатидвухмиллиметровые, испытанные и маркированные. Нагрузка на них будет лютая, не дай бог, оборвутся, мало никому не покажется!
Для взлёта с таким грузом обязательно нужен хороший ветерок у земли. А то в жару и штиль, ловить нечего. Ну и место нужно, чтобы было куда отойти и потом разогнаться. Само собой, движки накрученные, т.е. на топливных насосах-регуляторах добавлены щелчки.
И вот МИ-2 повёз людей и троса на старую буровую. Мы полетим попозже, надо дать людям запас времени, чтобы осмотрелись, зашвартовали груз. Сильно отставать нам нельзя, у МИ-2 запас топлива тоже не бог весть какой. Если ему там негде выключится, на этой буровой, значит и нам нужно шустренько крутиться, чтобы не огорчать маленького «коллегу».
Пришли, снизились, осмотрели площадку. Заходим прямо на груз. «Двоечка» в стороне летает, или сидит на земле, если есть где, чтобы нам не мешать. Оба подцепщика уже наверху ёмкости-«двухсотки». Захожу аккуратно, сверху, чтобы мужиков не сдуть, а то упадут они почти с высоты третьего этажа. Зависли над ёмкостью. Бортоператор через люк подвески осматривает груз, крепления, троса, гоняя меня влево-вправо, вверх-вниз. Вроде всё нормально. Замираем точно над центром ёмкости. Висим выше обычного, потому, что груз сам по себе высокий.
Моя голова где-то на высоте четвёртого этажа. Пилотирую аккуратно, старательно удерживая вертолёт на месте. Чем выше высота висения, тем больше могут быть отклонения, поэтому точность, и ещё раз точность.
Бортоператор Витя Таранченко комментирует всё происходящее внизу: « Петли тросов накинуты, защёлка крюка закрыта, убираю трос. Метр вниз, ещё полметра, влево полметра, вперёд не уходи, ещё чуть вниз, трос в замке, замок закрыт, горит зелёная!».
Я подтверждаю, что замок закрыт. Перед моим носом на приборной доске потухла белая лампочка и загорелась зелёная.
Мужики пока с ёмкости не слезают. Мы тихонько тянем троса вверх, они вытягиваются, а мы вертолётом их центруем, чтобы вертикальная ось груза была точно под осью несущего винта. Троса в норме, поправлять ничего не надо. Троса натянуты, и бортоператор даёт знак подцепщикам, чтобы те слезали с ёмкости и убрались в сторону.
Это хорошо, что МИ-2 рядом есть, и он их заберёт. А то несколько раз брали такой груз сами, без «двойки». Пришлось сначала зависнуть над «двухсоткой», выложить на её крышу, через люк, троса, потом отойти в сторону, высадить подцепщиков. Долго молотить на «шаге», ждать пока они добегут под потоком несущего винта до «кастрюли», залезут на неё, увяжут троса. А потом зависать, всё делать, как я только что описал, и, с уже закрытым гидрозамком, опускать вертолёт почти самым брюхом на верхнюю крышку ёмкости. При этом мужики должны стоять неподвижно, не дёргаться, верить мне, что я удержу машину и не раздавлю их тридцати трёхтонной махиной об ёмкость. И, когда они скроются в люке почти до половины, и смогут подтянуться на руках в вертолёт, а бортоператор им поможет, втягивая их в грузовую кабину, вот тогда, мы опять натянем троса и замрём над нашим грузом. Всё это напоминает воздушный цирк или танго слона в посудной лавке.
Всё, мужики отбежали от ёмкости подальше, стоят в сторонке, их треплет поток от несущего винта. В стороне, над деревьями, кружит МИ-2. Его экипаж тоже с интересом наблюдает со стороны за нашим сольным выступлением.
Ваш выход, маэстро!
Раскрутил обороты и плавно отрываю груз от земли. Интересно, насколько вытянем? Оператору трудно определить высоту, на которую мы вытащили груз. Точно под люком огромная круглая крыша ёмкости, закрывающая обзор. Витя согнулся возле люка и пытается определить высоту, глядя под углом, через край ёмкости, на землю. Либо метнётся к иллюминаторам грузовой кабины. Радиовысотомером в таком случае, когда под вертолётом висит огромная масса железа, пользоваться бесполезно.
-«Метр, полтора, два!», - докладывает бортоператор. Тяжеленный груз притягивает вертолёт обратно к земле. Обороты несущего винта падают. Так, всё понятно. Надо в несколько приёмов отойти назад, и чуть довернуть нос влево, оттуда как раз ветерок лучше потягивает, он мне сейчас ой, как нужен!
Хорошо, что мы с бортоператором, Витей Таранченко, много лет летаем вместе. Понимаем друг друга с полуслова. Каждое его слово, интонация, для меня ценнейшая информация. Вдвоём, мы более или менее, с точностью до каких-то полуметра, определили высоту от днища ёмкости до земли!
Опять оторвал ёмкость, на этот раз вылез на два с половиной метра. В наушниках слышны доклады экипажа. Второй пилот: « Справа, сзади свободно, можно ещё отойти!». Бортмеханик: « Слева сзади свободно, можно отходить, обороты в норме!». Штурман: « На курсе, впереди свободно!».
Правая педаль выдвинута вперёд, но запас ещё есть. Правая нога начинает подрагивать в колене, тяжело держать на курсе машину с таким грузом на крюке. Ещё чуть отойдём, топливо уже малость выжгли, поставлю ёмкость, дам движкам передохнуть, дождусь усиления ветерка, и попробую.
Так, поставил ёмкость на землю, чуть ослабил натяжение тросов, температура газов в норме, двигатели чуть отдохнули, отсюда и будем взлетать.
Ветерок, ветерок подул, верхушки сосен начинают наклоняться.
-« Второй, держи коррекцию!». Витя Мельник на правом «шаг-газе» зажимает рукоятку коррекции от выворачивания. РУДы (рычаги управления двигателями) вверх, обороты несущего винта раскручиваются. 82 % , 84, 86, 88, 90, 91… Пора!
Плавный отрыв груза, и вперёд. Машина чуть опустила нос и плавно пошла вперёд и вверх. В наушниках звенящий голос бортоператора: « Метр, полтора, два, два с половиной, два, полтора, метр, метр, метр…». Обороты несущего винта падают. 86%, 84, 82, 80, 78… Напряженный голос бортмеханика: « Режим взлётный, обороты в норме!».
Вот, оно! Завибрировала моя «ласточка», затряслась, моя хорошая! Придавим «ручкой» конус. Разгон, разгон, нам сейчас нужна скорость. Поляна кончается, скоро лес будет, он уже совсем рядом.
Ф-ф-у-у!
-« Экипаж, взлетаем!».
Приборная доска перестала прыгать от вибрации. Штурман начал отсчёт скорости и высоты. Высота уже пятьдесят метров, скорость восемьдесят. Мы устойчиво прём вперёд и вверх. Взлётный режим уже убран, вертолёту малость полегче. Как-никак у нас на крюке почти восемь тонн, и мы их утащили. Колпачки аварийного и тактического сброса можно закрыть.
В наушниках раздаётся восхищённый голос экипажа МИ-2: « Ну вы могёте!». Как говорил комэск Титаренко из кинофильма «В бой идут одни старики»: « Не могём, а мОгем!».
Набрали высоту четыреста метров, легли на курс, разогнали скорость до 160-170 км в час. Нам сейчас нужна скорость, топлива то у нас тоже не бог весть сколько. С таким грузом много топлива не возьмёшь. Ничего, эта «кастрюля» хорошо ходит на этих скоростях. Самое трудное, это взлететь с ней.
Ну и на посадке нужно быть повнимательнее. Точный расчёт, заранее вывести движки на максимальный режим перед зависанием, а «двухсотка» сама тебя притянет к земле.
Как-то раз, в отпуске, я показал маме чёрно-белую видеозапись, как мой экипаж берёт на подвеску «двухсотку», ползает с ней по площадке, пытаясь отойти назад, а потом и взлетает с этим грузом, ломая ёмкостью верхушки деревьев. В углу экрана бежали минуты и секунды видеозаписи. Мама, прикрыв рот ладошкой, во все глаза смотрела на экран, слушала свист и рокот лопастей несущего винта, вой двигателей, заходящихся на взлётном режиме. А потом, проводив глазами вертолёт, уходящий в небо, с несуразно большим грузом, болтающимся под ним, с грустью сказала: « Господи! Сына, ну и работу ты себе нашёл!».
А я, глядя на экран, на дату полёта, 15 сентября 1994 года, подумал: « А чего, работа, как работа! По моему мнению, самая лучшая работа в мире. По крайней мере, мой экипаж умеет делать её хорошо. А кто не согласен, пусть попробует сделать лучше нас». Я не хвастаюсь, просто чётко знаю, что выбрал настоящую мужскую профессию и состоялся в ней. А это главное.
