Шевчук Александр Владимирович
То ли иногда обстоятельства так складываются, то ли у «Заказчиков» такая дурная манера работать. Им обязательно надо выполнить полёт, когда погода «ну очень своеобразная», либо к вечеру, когда вот-вот начнутся сумерки, а там и ночь уже на подходе. И самое интересное, что прогноз лётный, но летать в таких условиях не очень хочется.
Скоро в Денисовке начнутся сумерки. На улице зима, лёгкий морозец, всего минус двадцать пять градусов, с неба сыплет снежок, временами его всё больше и больше, а то и совсем прекращается. Мы уже думали закончить работу, но тут примчался представитель «Заказчика» НРЭ-2 (нефтеразведочная экспедиция номер два) и с «трагизьмом» в голосе запричитал: « На буровой Чарка-ю (это примерно километров 50 на юго-запад от Денисовки) соляра кончается! Если сейчас не отвезти пятикубовую ёмкость с дизтопливом, буровая встанет!». Обрадовал. Вот интересно, а днём они не знали, что соляра кончается, или только к вечеру вспомнили? Площадка на буровой Чарка-ю освещена, поэтому сумерки можно использовать полностью, а не садиться за час до наступления темноты, т.е. как летают на площадки, не оборудованные огнями. Командир, Евгений Борисович Ванчагов или попросту «ЕБ» принимает решение: « Сгоняем, давайте заявку и подцепщиков гоните на загрузочную площадку, сейчас запустимся, подцепим и отвезём!».
Запустились, зависли, переместились на груз, подцепили, взлетели. Вертолёт набрал высоту, лёг носом на курс к буровой Чарка-ю, «ЕБ» передал управление мне, и, откинувшись в кресле, закурил свою любимую «беломорину».
Сегодня у нас несколько расширенный состав экипажа. У нас новый штурман – Александр Николаевич Комлев. Он закончил Ленинградскую академию гражданской авиации, прибыл к нам в Печору, и теперь вводится в строй, практически осваивая вертолёт МИ-6. Ему в этом помогает наставник, штурман-инструктор, Геннадий Николаевич Фотиев. Гена, небольшого роста, плотный, коренастый, прекрасный специалист, нормальный весёлый мужик.
Так вот, я ещё не очень хорошо умею возить ёмкости пятикубовые, особенно если они похожи на шайбу, поставленную на ребро. Если скорость превысит сто двадцать километров в час, то у такого груза начинается поперечная раскачка. Её надо парировать мягкими отклонениями «ручки». Ёмкость вправо – и «ручка» вправо, ёмкость влево – и «ручка» влево. Движения короткие, сдвоенные, плавные. И ни в коем случае не шуровать педалями, гоняясь за курсом. Иначе только усугубишь раскачку. А уж если разболтался груз, то надо гасить скорость и пытаться прижать его, то снижаясь, то набирая высоту. А тут ещё сумерки, снег идёт, видно только чуть-чуть вперёд и под собой. Слава богу, над лесом идём, хоть что-то контрастное мелькает внизу. У «Графа» (это прозвище «ЕБ») игривое настроение. Потягивая свою «беломорину», он заявляет: « Саня ещё толком ёмкости возить не умеет, вот раскачает он её, пусть сам и успокаивает, и тащит до буровой, а я за «ручку» не возьмусь!».
У штурмана-инструктора Гены тоже настроение хорошее. Раскурив свою папиросу, он тоже говорит: « А вот пусть молодой штурман сам ищет буровую в этом лесу, я ему помогать не буду. Интересно, промахнётся или нет?!».
Сидят оба, лыбятся, отцы-командиры-наставники, дымят папиросами, веселятся. Интересно, чего это им так весело, за обедом вроде только компот пили.
А мы со штурманом Саней Комлевым упираемся. Он согнулся над картой, поглядывает вниз, подбирая курс и командуя мне: « Ещё вправо пять, курс двести тридцать градусов!».
Машина старая, без автопилота, МИ-6 с бортовым номером СССР-21196. Управление довольно тугое, но я аккуратно снимаю нагрузки с «ручки» триммерами. Ёмкость слегка покачивается под вертолётом, что я и сам ощущаю, да и голос бортоператора подтверждает: « Поперечная раскачка ноль один - ноль два, не увеличивается, трос почти в центре..». Главное следить за скоростью, чтобы она не выросла выше заданной мной величины. Взгляд на авиагоризонт, высотомер, указатель курса и скорости. Машина старая и её приборы отливают зеленоватым фосфорным цветом из-за ультрафиолетовой подсветки. В полумраке кабины это даже красиво. Если бы ещё эти два «аксакала» не дымили, было бы совсем хорошо.
Сквозь полумрак неба за лобовыми стёклами кабины, через снежные заряды мелькнул какой-то огонёк, почти прямо по курсу. Или показалось? И тут же в наушниках повеселевший голос штурмана Сани Комлева: « Буровая прямо по курсу, чуть доверни влево. Вот так, хорош! Можно снижаться!».
На этой буровой мы сегодня уже были, можно не снижаться для осмотра площадки, а заходить прямо с курса, тем более ветер на посадке прямо в лоб. Обойдёмся без доворотов. По команде командира читаем контрольную карту, «ЕБ» говорит: « Давай, Саня! Пилотирует справа, контроль слева, поехали…».
Удачно получилось. Зашли с курса, я плавно снизился, завис возле щита, и аккуратно поставил ёмкость с дизтопливом около скачивающего насоса, повинуясь командам бортоператора: « Высота три, два, останавливаемся, метр влево, ещё полметра, метр вниз, касание, хорош, полметра вниз, крюк отцеплен…». Всё, мы свободны, можно взлетать. Аккуратно взлетел, набрал высоту, развернулся на обратный курс, на Денисовку.
В темноте кабины мы со штурманом переглядываемся, настроение у нас хорошее. Мы оба довольны – он точно вывел на буровую, нашёл её посреди леса в такую погоду, а я доволен тем, что дотащил ёмкость, не раскачал её и точно установил груз возле насоса.
Обратный полёт проходил под весёлое бурчание наших дорогих «наставников»: « Повезло в этот раз вам, молодые. Но, ничего, в следующий раз мы вам ещё что-нибудь придумаем!». Я даже не сомневаюсь, эти – обязательно придумают.
Прошло лет примерно двенадцать. Та же работа, та же Денисовка, опять зима, мороз минус двадцать, снег кружит, скоро сумерки, а там и ночь на подходе. Как говорится, - те же яйца, только в профиль.
А вот и наш родимый «Заказчик» НРЭ-2, с тем же сакраментальным воплем: « Саня, выручай! Если не отвезёшь ёмкость с солярой на Трошскую, буровая к утру встанет!».
Нет, ты глянь, будто специально целый день ждал, а к вечеру ему приспичило. Прогноз лётный, но снег валит густой-густой. Ладно, попробуем. Давайте, готовьте подвеску, а мы сейчас дозаправимся, и будем запускаться.
Я теперь командир «шестёрки», в этом качестве летаю уж седьмой год. А вот штурман у меня молодой – Игорь Сергеев, по прозвищу «Драконя». Это его первая зима в качестве штурмана. Он смотрит на меня встревоженно: « Командир, в такую погоду я эту Трошскую не найду, видишь какой снег лепит, мы блуданём!». Это сейчас, в эпоху GPS-навигаторов, без которых современные вертолётчики, по-моему, и в туалет не ходят, слетать куда-нибудь – «ноу проблем». А тогда, как говориться, будем посмотреть! Вот поэтому штурман и волнуется. Я его успокаиваю: « Не дрейфь, навигатор, я тебе помогу!».
Буровая Трошская находится примерно в тридцати пяти километрах на северо-восток от Денисовки. На правом берегу реки Печоры была когда-то деревня Трош. Сейчас она не жилая, позаброшена. Вот на север от неё, в тайге, и стоит интересующая нас буровая.
Машина у меня «аковская», т.е. МИ-6А, с автопилотом, мощная, недавно из ремонта. Красивая «ласточка», с бортовым номером СССР-21016. Ну, мощь мне сейчас не особенно нужна, работы то всего на час, ну топлива возьму тонны четыре с половиной, да груз весом пять тонн, ветерок на взлёте поможет, да ёмкость «шайба» (т.е. стоит вертикально), ходит хорошо, на скорости хоть сто пятьдесят, дотащим. «Драконя» слушает мои рассуждения с недоверием. Его гложет мысль, как же он, вернее мы, найдём эту Трошскую буровую?
Запустились, зависли, переместились на загрузочную площадку, быстренько подцепили ёмкость, взлетаем. Ветерок хороший, северо-восточный, градусов пятьдесят, метров шесть. Прелестно!
Взлетели. «Драконя» даёт курс на буровую. Нет, дорогой, так мы можем прошелестеть мимо неё, в этом снегопаде. Видно только под собой, ну может чуть вперёд, если снег ослабевает. Я чуть подвернул вправо, и говорю штурману: « Вот сейчас мы пойдём по правому берегу реки Печора, против её течения. Слева будет чёрный лес – это берег, а справа сплошная белизна – это заснеженный лёд реки. Через двадцать пять километров чёрный лес на берегу поредеет, и начнут мелькать под нами, на самом берегу, домики. Это край деревни Захарвань. Сразу за ней большой-большой белый прямоугольник. Мы его пересечём по диагонали, и в дальнем левом углу, если смотреть от берега реки, будет стоять квадратный коричневый сарай. А за сараем, в тайгу уходит просека, прямая, как стрела. Её очень хорошо видно на фоне чёрного леса. Точно на этой просеке, на удалении десять километров от сарая, стоит буровая Трошская. Штурман, от начала просеки рассчитай мне точку начала снижения, заходить на буровую будем с прямой, благо ветер в лоб. Крутиться над буровой мы не будем, иначе мы её потом фиг найдём, если в снегу потеряем просеку. Ты меня понял, штурман!».
Он смотрит на меня, развернувшись в своём кресле, снизу вверх (ведь его кабина ниже и впереди по полёту), слегка приоткрыв рот. Я, не отвлекаясь от приборов, краем глаза вижу штурмана и говорю: « Рот закрой, и смотри внимательнее, не пропусти Захарвань».
Едем, ёмкость идёт хорошо, полёт более-менее спокоен. Наконец вопль штурмана: « О, вот и домики пошли, а теперь поле белое, а вот и сарай, курс влево пять, выходим на просеку!». В расчётной точке начали плавно снижаться, гася скорость. Хорошо, что снегопад малость ослаб, и видимость несколько улучшилась. Доклад штурмана: « Скорость шестьдесят, высота пятьдесят, во-о-о-н буровая, чуть правее!».
Я её уже и сам разглядел, теперь можно не смотреть на приборы, посадочный щит чётко проецируется в лобовом стекле, я вижу его огоньки, белые и красные. Справа – впереди буровая вышка, «колдун» (ветроуказатель), на ней показывает, что ветер у земли нам в лоб. Да и дым из труб котельной подтверждает то же самое. В дело вступает бортоператор: «Высота пятнадцать, десять, пять, три, вижу скачивающий насос, вперёд три метра, два, один. Зависаем. Хорош! Полтора вниз, полметра, касание. Метр вниз, груз отцеплен, крюк убран!».
Всё, груз на месте, можно уходить. В наушниках голос штурмана: « А обратно мы как доберёмся?!».
Я смеюсь: « Балбес ты всё-таки, «Драконя»! В обратном порядке – просека, сарай, поле, домики по берегу реки, и Денисовка! А если ты забыл, то в Денисовке ещё и привод есть, можешь настроить радиокомпас, если устал, попроси радиста, он настроит!».
Штурман смеётся. Поехали обратно. На скорости двести километров, да ещё с попутным ветром – двенадцать минут, и мы дома. Зашли по берегу, правый разворот на сто восемьдесят градусов, и вот он, родимый посадочный щит. Ты глянь, почти уж ночь на дворе, успели вовремя.
Вечером, после ужина, я лежал на койке, читал книгу, в комнату зашёл штурман, присел у стола и говорит: « Владимирыч, а вот этот полёт – берег, домики, поле, сарай, просека, буровая, как это ты знаешь?». Отложив книгу, я спрашиваю штурмана: « Игорь, ты обратил внимание, что я делаю, когда мы летаем в хорошую погоду?». Он говорит, что видел, как я внимательно рассматриваю землю с высоты, иногда задаю вопросы о расстояниях и часто смотрю на часы бортовые.
Я ему объяснил, что запоминаю характерные ориентиры, расстояния, прикидываю время прохождения контрольных участков на разных скоростях полёта. Как говорят старые пилотяги: « Мы летаем по окуркам!». То есть, набросали на землю, в тайгу, окурков, видят их и по ним летают. Я не старый пилотяга, «ишшо молодой», к тому же не курю. Но «окурки» свои и у меня есть. Поэтому, если хочешь быть классным штурманом, Игорь, делай выводы из всего сказанного. Меня так учили, и тебе я говорю и объясняю то же самое.
А потом пришла эра спутниковых навигаторов. И умерла одна из самых романтичных и красивых профессий – штурман. А как красиво звучит, - капитан дальнего плавания, ведь все такие капитаны, по образованию судоводители, т.е. штурмана. Да и в авиации штурман тяжёлого корабля, хоть МИ-6, хоть ИЛ-76, хоть ТУ-95 – это профессионал высокого класса. Одним словом, навигатор!
Не знаю, почему, но мне захотелось рассказать об этих двух полётах. Мой штурман «Драконя» уже на пенсии, работает в ПДС аэропорта Сыктывкар, иногда звонит по телефону, голос бодрый и весёлый. У него всё нормально. Ну и, слава богу!