Шевчук Александр Владимирович
В основном вся жизнь вертолётчика проходит в командировках. Это работа с оперативных точек, так называемых подбазах, учёба в УТО или переучивание, перегоночные полёты, полёты на тренажёр. Работа с базы, когда ты дома, с семьёй и уходишь на работу утром, а приходишь с работы вечером, как простой служащий – это скорее исключение, чем правило. И волей – неволей ты втягиваешься в такой ритм жизни. Кому-то нравится, а кому и не очень. Но при полётах с базы много не налетаешь. Хорошо, если есть такие постоянные «Заказчики», и постоянные работы, которые обеспечат налёт при работе с базового аэродрома. Но в основном работа проходит в отрыве от базы. Я как-то посчитал по своей «рабочей книжке командира воздушного судна», что в 1986 году я пробыл в командировках 286 рабочих дней. В том году я налетал 800 часов – годовая саннорма. Сорок пять дней был в отпуске. Получается, что на базе, в Печоре, из двенадцати месяцев года, я был от силы месяц. Вот это жизнь была! Летали, дай бог каждому. Иногда в командировках доходило до того, что вертолёт уже видеть не мог. И преступно мечтал, хоть бы боженька послал пару дней нелётной погоды. Но на утро « …солнце незакатное и тёплый ветер с веста…», и как всегда: « Механик, запуск левый! Экипаж, взлетаем!».
Так вот, когда работаешь одним бортом в командировке, это одно. А когда на оперативной точке собирается два экипажа МИ-6, и один или два экипажа МИ-8, это уже «цельная» авиагруппа, за которой нужен глад да глаз. И назначается старший командир для присмотра за этим цыганским табором. Чтобы руководить, направлять, не допущать, пресекать и так далее.
Особенно такую оперативную точку любит посещать замполит. Это его святая обязанность. Первым делом он является в красный уголок, где он есть и смотрит, висит ли на стене график соцсоревнования, где указаны фамилии командиров экипажей, против каждого числа записан налёт. Замполит внимательно изучает рабочие книжки, особенно те разделы, где записаны повышенные соцобязательства, интересуется бытовыми условиями проживания экипажей, качеством питания и попутно присматривается, - не разлагаемся ли мы морально на оперативной точке, не замечены ли в порочащих связях, и, как соблюдается режим труда и отдыха, не пахнет ли от экипажей после полётов чем-нибудь этаким.
Когда политический вождь исчезает за горизонтом, жизнь на подбазе опять входит в своё русло и всё течёт своим чередом. Вот вам несколько картинок из жизни экипажей вдалеке от дома.
************************
Работаем парой вертолётов МИ-6 на оперативной точке Денисовка.
Одна машина танкер, другая таскает подвески. Меняемся через день. То мой экипаж летает на танкере, то экипаж Анатолия Андреевича Каленского. Видимо из-за звучной польской фамилии мы Толика называем пан Каленский. Экипаж у него слётанный, хороший, они давно летают вместе.
Сегодня мне не повезло. Моя очередь летать на танкере, а у него не запускается левый движок. Техники кумекали, потом заказали по телефону из Печоры нужную запчасть, и если повезёт, и попутная «восьмёрка» привезёт эту железяку в первой половине дня, то может, после обеда полетим. А если привезут только к вечеру, считай, день пропал.
На улице зима, февраль, слегка метёт. Прогноз лётный для работы с подвесками, но со временем фактическая погода в Денисовке становится такой себе, серединка на половинку. То, вроде сильнее задувает, то становится потише. Мы сидим в тёплом балке, кто читает, кто телевизор смотрит, кто кемарит. Я поглядываю в окно, как пан Каленский цепляет подвеску. На глазок видно, что ему прицепили пачку досок «сороковка», примерно тонны четыре с половиной, и их машина, набирая высоту, нацелилась носом на север. Вроде на Командиршорские потащили дрова. Вскоре гул удаляющегося вертолёта затих вдали. Это они второй рейс пошли с утра. Часа два их не будет, как раз к обеду должны вернуться.
А мы сидим, ждём запчасть. Почитать, что ли? А потом и на обед не грех сходить. Тётя Валя (повариха в котлобаке) делает на обед чудные пельмени. Крупные такие, и мяса много кладёт. Правда, после них летать плохо. Возьмёшь усиленную порцию с маслицем или сметанкой, посыплешь перчиком, а потом, хоть головой о лобовое стекло бейся, так в сон и клонит под монотонный гул двигателей.
К обеду прилетели воздушные собратья. После обеда они не пошли к вертолёту, а к нам, в жилые балки. Шумно топоча унтами, экипаж Каленского ввалился в коридор и рассосался по своим комнатам. Переоделись они и завалились к нам на чай. Толик говорит, что впёрлись перед Командиршорскими буровыми в хорошую метель, прогноз не оправдался, искали буровую, кружили, кружили, так и не нашли. Пока топливо было, положили дрова где-то в тундре, и, как говорится «на лампочках» пришли домой. Больше никуда не полетят, сдали машину техбригаде, и отдыхать. А то погода «бяка» и ничего хорошего там, на севере, в районе буровых, не ожидает, да и здесь погода тоже стала не комфортная. Поэтому, не фиг экспериментировать, завтра будет погода, штурман вроде место укладки засёк, завтра и довезут.
Тут из Печоры притарахтела «восьмёрка», выполнявшая санзадание, привезла нам запчасть, но уже было понятно, что и мы уже никуда не полетим. Раз старшие товарищи говорят, что там, в тундре, ловить нечего, нам что, больше всех надо?! Пусть техбригада спокойно доведёт наш вертолёт до ума, а завтра полетаем.
Ни завтра, ни послезавтра не полетали. Метель бушевала, свистел ветер за окном, да убаюкивающе бухтел дизель электростанции, не далеко от наших домиков. И в карты наигрались, и чаю напились, глаза бы на него не смотрели.
На третий день солнышко над землёй сияет. Погода «миллион на миллион», летай, не хочу. Пан Каленский опять потащил какую-то железяку на подвеске, а заодно обещал «Заказчику» найти и довезти до места доски. А мы полетели на своём танкере возить соляру на дальние буровые. В конце дня выяснилось, что Толик с экипажем свои дрова не нашёл. На следующий день поменялись машинами. Теперь уже мы таскаем подвески, а экипаж Анатолия Андреевича возит дизтопливо на танкере. Оба экипажа, выполняя очередные рейсы, пролетая над районом, где примерно лежат доски, внимательно посматривали на землю, тем более, пан Каленский обещал нашему экипажу, если найдём его дрова, два литра «шила» выставить от нашего стола вашему.
Дрова всё не находились. «Заказчик» стал говорить с нами на «Вы», подозревать нехорошее, и упёрся: «Ничего не знаю! Где хотите, там дрова и ищите!». На шестой день мы работали с подвесками. После взлёта с буровой, я положил машину в широкий левый разворот, и тут мой штурман, Ваня Винник, завопил: « Саня, крутанись вправо, я, кажись, что-то увидел! Крути, крути вправо, ещё правее, в-о-о-н, вроде тёмное что-то на снегу!». Я быстренько, из левого плавного разворота, крутанул вертолёт вправо, вокруг колена. Ну, Иван Иванович, ну, зоркий сокол! Из-под снега торчали два конца тросов с петлями, и был виден только один краешек подвески досок. И увидеть его можно было только случайно, именно с того направления, откуда смотрел мой штурман. Метель уже почти замела подвеску. И лежала она в метрах семистах-восьмистах, немного дальше за буровой, которую и искал пан Каленский. Хорошенькая же была у них погодка на тот момент! Раз они в снежной круговерти буровую не увидели.
Хорошо, что у нас был запас топлива. Мы быстренько плюхнулись прямо к дровам, я подержал машину «на шаге», бортоператор выпустил крюк, накинул в него петли тросов, закрыл защёлку, тихонько лебёдкой втащил крюк в вертолёт, гидрозамок сработал и я аккуратненько вытащил подвеску из снега.
-«Откуда дровишки? Из тундры, вестимо! Каленский теряет, а я отвожу!».
Через пять минут доски были на буровой, куда они и хотели прилететь несколько дней назад. Назад мы летели гордые-гордые. Как-никак, благодаря зоркости штурмана, экипаж честно заработал свой приз. Нет, конечно, у нас и своё «шило» имеется, но чужое на халяву, всё-таки как-то слаще.
А пан Каленский обещанную награду зажилил. Поулыбался, поблагодарил, пожал руки, а спиртик то тю-тю! Нехорошо, Анатолий Андреевич. Не выпитый спирт, как пепел Клааса, стучит нам в сердце. Нехорошо, дорогой товарищ! Как тебе там, Толик, живется на берегах Невы, в столице Ленинградской области городе Санкт-Петербурге. Мой экипаж помнит тебя, дай бог тебе здоровья и долгих лет. Может, занесёт меня, когда-то в славный город Петра, и даст бог, свидимся. За вами, пан Каленский, должок! Шучу, конечно. Всё-таки приятно вспомнить человека, с которым когда-то делали одну работу. Здоровья тебе, Андреич!
****************************
И опять мы в Денисовке. Работаем двумя экипажами. Одна машина – танкер, другая для работы с подвесками. Только теперь в напарниках у нас другой экипаж – Сани Рыбакова. Он мой однокашник, правда, из другой учебной эскадрильи – Глобинской. Хотели работать, как обычно, через день меняться машинами. А то на танкере за день налетаешь четыре с половиной часа, максимум пять, а рабочего времени уйдёт часов десять, со всеми запусками, выключениями, заправками вертолёта и закачиванием и скачиванием дизтоплива из ёмкости. А при работе с подвесками, максимум две заправки в день (ведь с утра машина уже заправлена), глядишь налёт под семь часов, из них около шести часов с подвеской, и рабочее время максимум восемь с половиной часов. Они к трём часам дня уже закончили полёты, а мы ещё часа два, два с половиной будем возиться, почти до самой темноты. Сейчас на улице конец сентября, день стремительно убывает, это вам не июнь месяц, когда сумерки всю ночь, или солнце вовсе не заходит, если ты работаешь за северным полярным кругом.
Но с Шуриком Рыбаковым договориться не удалось. Его экипаж очень любит налёт и хочет урвать максимум часов за командировку, поэтому меняться бортами они не желают. Мотивируют тем, что у вас в основном задании записан бортовой номер танкера, вот на нём и летайте! В их экипаже рыжий штурман – Степаныч, большой любитель налёта и игры в «храп», видимо надудел в уши командиру, чего, мол, мы в налёте терять будем, обойдётся Шевчук со своим экипажем.
Не люблю я унижаться и упрашивать. Посоветовался с экипажем, думаем, ладно, хрен с ними, полетаем на танкере. Первый день отработали – у нас налёт четыре часа сорок пять минут, у них – шесть часов пятьдесят минут (на внешней подвеске около пяти часов). Вечером, за ужином в столовой, экипажи разговаривают, перешучиваются, естественно мы в курсе, как идут дела друг у друга. На другой день всё примерно так же. Летаем то мы на одни и те же буровые, просто танкер ходит со скоростью двести – двести десять километров в час, а на подвесках средняя скорость транспортировки сто двадцать - сто пятьдесят километров в час.
На третий день серая сентябрьская погодка не обещает ничего хорошего. Прогноз по площадям 150 х 2000 (т.е. нижняя кромка облаков 150 метров, а видимость 2000 метров), значит, танкер летать может, а с подвесками нельзя. Для этого нужно, чтобы прогноз по площадям был 200х2000. Фактическая погода оказалась ещё хуже. Пришлось целый день ползать на брюхе, в каком-то месиве из облаков и дождя. Штурман почти всё время чуть не лежал на полу своей штурманской кабины, высматривая ориентиры, ведя вертолёт от точки к точке. Да и я видел землю лишь изредка, в разрывах облаков, сквозь капли дождя на стёклах и только на взлёте и посадке. Хорошо, что в этой зоне нет никого, кроме нас, и мы ни на кого не наедем. Упахались мы хорошо, но к концу дня налёт пять часов, день не пропал зря. А коллеги «Рыбаки» (экипаж Сани) просидели весь день, глядя в низкое осеннее дождливое небо. Четвёртый день прошёл аналогично. Мы хоть с трудом, но летаем, а «Рыбаки» сидят. Пятый день начался так же. После второго рейса мы пришлёпали по грязи в котлобак, наваристого борщеца навернуть, ведь нам ещё два рейса до конца дня надо сделать.
Из соседнего экипажа пришли ходоки, мол, мужики, надо меняться, а то вы третий день летаете, а мы третий день сидим, погоды для работы с подвесками нет. Мы им вежливо объяснили, что какой борт в основном задании указан, вот на нём пусть и летают. На том и разошлись.
После третьего рейса пришли на заправку, сели на щит, выключились, закачиваемся топливом и солярой, глядь, а к соседнему щиту, к Рыбаковской машине, трактор тащит волоком здоровенную, тонн на пять, пачку досок. Створки на их вертолёте открыты и эту кучу дров пытаются подтащить поближе к грузовым трапам. Ну, мы заправились и улетели в четвёртый рейс, завершающий.
Вечером закончили работу, заправились на утро, техники обслуживают машину, а мы попёрлись на ужин. Аппетит зверский, настроение хорошее, день не пропал зря – пять часов с копейками мы привезли.
За ужином спрашиваю Саню Рыбакова: « А куда это вы дрова дели?». Оказывается, в светлую рыжую голову их штурмана пришла мысль, что если нельзя летать с подвесками, то надо грузить их внутрь и летать, вон танкер уже третий день, хоть на брюхе, но ползает. Командир, штурман и второй пилот попёрлись к «Заказчику», уговаривать. Тот покрутил пальцем у виска и сказал, что из всего того, что стоит на загрузочной (трубы, дизеля, фермы, насосы, балки, доски) внутрь можно загрузить только доски. А остальное всё, либо тяжёлое – не затащить, либо неделимое – не влезет. Но грузчиков у него нет, дурную работу делать. Тракториста и трактор даст, чтобы доски подтащить к вертолёту, а вот расшивать подвеску и таскать пять тонн досок по одной, это уже пусть сам экипаж управляется, если ему делать нечего. Кстати, и разгружаться на буровой будут сами, там тоже грузчиков нет, если только буровиков уговорят помочь.
Короче, пока мы летали, Александр Григорьевич, со своим славным экипажем, при помощи своей техбригады (уговорили, таки!) ударно трудились в поте лица, таская доски в вертолёт. Только-только перед нашим прилётом управились, утирая трудовой пот со лба. А вот завтра с утра и начнём на равных, - у них доски, у нас соляра в ёмкости.
Наутро было солнце. На голубом небе сияло солнышко, посылая свои лучи к осенней тайге и подбазе Денисовка. Погода по всем площадям была «миллион на миллион». Лети, куда хочешь, и с чем хочешь.
Когда, после завтрака, мы подходили к своей «ласточке», готовой к вылету, с соседнего щита (а до него метров восемьдесят), где стоял загруженный досками вертолёт Сани Рыбакова, доносились крики и вопли. Было хорошо слышно и видно, как экипаж объяснял штурману, куда он должен пойти со своими идеями, а командир и техник-бригадир орали, что не пожалеют несколько досок на персональный деревянный костюм для этого самого штурмана.
Взлетали мы с хорошим настроением. Оно улучшилось через два часа ещё больше, когда, пролетая мимо соседней буровой, мы увидели на щите «шестёрку» с открытыми створками грузовой кабины. И маленькие фигурки внизу таскали длинные светлые доски из вертолёта за край посадочного щита. С высоты 200 метров нельзя разглядеть лица людей, тем более услышать, что они говорят. Но мы и так знали, кто это там упирается рогом, и примерно, что они говорят, и кому именно.
А хорошо всё-таки работать на танкере. Соляру в ёмкость закачивает насос, сливается она сама, самотёком. Экипаж только руководит процессом, не принимая в нём непосредственного участия. Красота! К сожалению, рыжего штурмана Алексея Степановича давно уже нет в живых, и пусть тот, кто прочитает этот рассказ, вспомнит о нём. Хороший был штурман.
************************
Вы уж простите дорогой читатель, но мы опять в Денисовке. Вообще-то я слегка слукавил, обращаясь, дорогой читатель. Пишу я для себя, чтобы хоть на бумаге оставить воспоминания о людях, с которыми работал, о работе и полётах, которые приходилось выполнять. Я понимаю, что то, о чём я пишу, может заинтересовать довольно небольшой круг людей, даже если они когда-нибудь увидят эту писанину в напечатанном виде. Но это так, отступление.
Как оно было, так и пишу. Так вот, лето, тайга, жара, комары, Денисовка, и река Печора, лениво бегущая к северному морю. На одном щите стоит под заправкой вертолёт МИ-6 моего коллеги, товарища «Че». Они сегодня таскают подвески на буровую Нялта-ю, которая находится южнее Денисовки. А мой экипаж снова работает на танкере. Мы возим дизельное топливо на буровые Юрьяха. Это на север от Денисовки, километров 60-70. Короче, работаем в разных направлениях, не мешая друг другу, и встречаясь в течение дня только на заправках (если совпадёт) или на обеде. Но, как показали дальнейшие события, лучше бы наши борты на заправке не встречались.
Итак, в условиях жары и почти полного безветрия мой вертолёт собирается взлетать в очередной рейс на север. Машина заправлена под эту работу, в ёмкости почти шесть тонн соляры. Взлетать в таких условиях тяжело. Впереди стоит вертолёт коллег. Завис, высота небольшая, ну, сколько машина вытянула. С трудом отошёл назад, чтобы оставить перед собой побольше свободного пространства для взлёта. Ещё немного назад, температура газов на пределе, движки заходятся в неимоверном рёве. Поставил вертолёт на грунт, чуть сбросил режим, чтобы дать двигателям и редуктору хоть немного роздыху. Опять зависаем, поводил носом вертолёта влево-вправо, ловя хоть слабое дуновение ветерка. Ага, вроде потягивает с курса двести пятьдесят градусов, чуть помогая мне. Так, вертолёт товарища «Че» не мешает, он будет справа впереди, боковая дистанция нормальная, там, впереди, за щитами и краем грунта, ёлки торчат, но я успею пройти «трясучку» и проскочить над ними. Так, вертолёт чуть опустим вниз, чувствую, что передние колёса где-то в сантиметрах семидесяти от земли, движкам взлётный, придержим «шаг», обороты раскрутили чуть побольше, «ручку» плавно от себя, не слишком опуская нос машины, а то зацеплюсь передними колёсами за землю.
Поехали! Ну, родная, вывози! Держу машину на выбранном курсе взлёта, сейчас при нарастании скорости конус несущего винта начнёт сдуваться назад, ещё чуть-чуть придавим его «ручкой», продолжая взлёт. Стрелка скорости на приборе прыгает, но вот-вот, чую спиной, сейчас «ласточка» затрясётся. Всё, пошли, родимая, уходим, уходим, и вот, только теперь, по СПУ: « Экипаж, взлетаем!».
Краем левого глаза вижу, как за блистером промелькнул мой посадочный щит, край грунтовой площадки, посыпанной щебёнкой, и на самом краю площадки, перед лесом, стоит на небольших подпорках ёмкость – «лягушка», куда мы сливаем отстой топлива. Небольшая такая, приплюснутая плоская ёмкость, с верхней горловиной. В неё помещается примерно кубометр-полтора топлива. А за ёмкостью, в ямке, со стороны леса, за доли секунды, пока я проносился мимо, промелькнуло какое-то тёмное, шевелящееся пятно. Правым глазом успел мазнуть по соседнему вертолёту. Проходим нормально, держусь точно на курсе взлёта. Штурман начал отсчёт скорости и высоты. Уф-ф-ф! Взлетели! Набор высоты сто метров и разворот на север, курс к поворотному, на Юрьяху. Набрали четыреста метров, скорость двести километров в час, управление передал второму пилоту. Можно и передохнуть.
А на земле в это время развивались драматические события. Коллега, командир соседнего вертолёта, товарищ «Че», после сытного обеда, пока его вертолёт стоял под заправкой, вдруг почувствовал, что ему «надо». И не просто так, по какому-нибудь «маленькому», а надо, как «надо». Повертев башкой по сторонам, он прикинул, что идти к туалету, расположенному недалеко от наших жилых балков, ему лень, это же почти сто метров с гаком шагать по твёрдой и сухой земле. Он сообразил, что в ямке, позади ёмкости - «лягушки» будет в самый раз. И ходить далеко не надо, ёмкость как раз посередине между двумя заправочными площадками. Потом, это же не вонючий сортир, а прямо на свежем воздухе. Красота, птички поют, солнышко пригревает, лёгкий ветерок обдувает попу, занятую ответственным процессом. Товарищ уже набросал позади себя обрывки газет, которые он использовал вместо туалетной бумаги. Осталось только почти встать, одеть спущенные штаны, застегнуться и продолжить покорять пятый океан дальше.
На его беду точка его засады и ёмкость, за которой он схоронился, находились почти на курсе, чуть слева, взлетающего тяжёлого вертолёта. Причём взлетающего «по-вертолётному в зоне влияния воздушной подушки», так это называется в строгих документах, регламентирующих лётную деятельность.
Вы когда-нибудь стояли на перроне вокзала, видели, как проходит станцию без остановки тяжёлый грузовой состав? Обратили внимание, как поезд поднимает столбы пыли и мусора и закручивается воздух вокруг летящего поезда? Теперь вы можете представить, что может накрутить на взлётном режиме, у самой земли, «свинтопруль» весом в сорок одну тонну!
Вся эта мощь обрушилась на ничего не подозревающего страдальца, который чуть-чуть не успел. Всё, что он набросал, взвилось в воздух, и, как он не уворачивался, один из фрагментов газеты прилепился ему на лоб.
Клянусь, я этого не хотел! Я его вообще не видел, и не подозревал, что он там устроился. Я его только на доли секунды краем глаза увидел боковым зрением, даже не успев понять, что это?
Зато его увидел бортрадист экипажа, Серёжа Бухалов. С Серёгой случилась истерика. Как он мне потом всё расписывал в красках: « Саня, я чуть не уписался! Это надо было видеть!».
Товарищ «Че» орал, как резаный, что: « Хохла этого, Саню Шевчука, он прибьёт, как только тот вернётся из полёта, а самого Серёгу – сию же секунду, если он только откроет рот кому-нибудь!!».
Ну, разве в нашей деревне можно что-нибудь утаить от «дорогих товарышшев»! Потом долго ржали и подхихикивали оба экипажа, а вместе с ними и две техбригады.
Не сердись, дорогой «Че»! Я же не со зла! Просто не знал, а то бы отошёл при взлёте ещё дальше, или подождал бы, пока ты управишься со своими делами, а направление взлёта – это не моя вина. Сам же знаешь, как дорог каждый метр скорости ветерка для тяжёлого взлёта. Ты так и не прибил меня после полёта, за что я тебе благодарен!
**************************************
И, напоследок, ещё одно яркое воспоминание из весёлой жизни вертолётчиков МИ-6, работающих в командировках. Оперативная точка Возей-51 (теперь она называется Верхнеколвинском), я работаю вторым пилотом в экипаже командира Юрия Петровича Пискуна. По-моему, это июль или начало августа 1984 года. Экипаж у Юрия Петровича был на тот момент такой: штурман Витя Артеев, бортмеханик Саня Лотков, бортрадист Витя Батманов, и я – второй пилот.
Денёк серенький, но тёплый – лето, всё-таки. Мы работаем танкером. Внутри вертолёта установлена и закреплена шестикубовая ёмкость на полозьях, закачанная солярой. Вертолёт заправлен под рейс до одной из Сандивейских буровых. Полётная масса где-то под сорок одну тонну. Как раз для взлёта по - вертолётному в зоне влияния воздушной подушки. Чувствую, что уходить со щита будем тяжело, но взлетать будет командир, моё дело мягко держать управление, но при этом зажать коррекцию на правом «шаг-газе» вправо до упора, и удерживать её, чтобы не вывернулась, пока Юрик взлетать будет.
Техбригада, в лице бригадира Модеста Иваныча Паршукова и техника Вани Вагренюка, осмотрев работающий на малом газу вертолёт, помахала нам руками и не торопясь почапала по дорожке, состоящей из двух параллельно уложенных широких досок. Дорожка шла наискосок от нашего щита номер три ко второму заправочному щиту. Слева и справа от этой дощатой дорожки была довольно обширная лужа, из которой пробивались зелёные чахоточные растения. В общем, этакий гибрид лужи и маленького болотца, поскольку между посадочными щитами была небольшая низинка. Наши техники как раз подходили к середине дорожки, когда Юрий Петрович начал взлетать. Поскольку ветерок тянул от жилого комплекса, то и курс взлёта проходил над этой дорожкой, в направлении щита номер два, на котором, слава богу, не стояла под заправкой «восьмёрка» (вертолёт МИ-8).
Взлёт и так проходит у самой земли, а Юрик ещё решил шутя припугнуть уходящих по дорожке техников, и опустил вертолёт ещё ниже, проносясь над площадкой по диагонали. Вот-вот машина должна была пройти тряску, вспухнуть и пойти вверх, набирая скорость и высоту.
А тут ветерок возьми и стихни. И мы посыпались. «Шаг» брать вверх уже нельзя, обороты итак на нижнем пределе, «ручка» ходит по кабине, машина проседает почти к самым доскам дорожки. Вертолёт, к людям, идущим по дорожке и не оглядывающимся назад, приближался бесшумно, как электричка.
В последнюю секунду, Модест Иваныч оглянулся, и, увидев перед собой лобовое стекло кабины штурмана, а за стеклом самого штурмана Артюху с выпученными глазами, а дальше и ниже грязные колёса передней стойки, дико заорал и толкнул напарника Ваню. Они оба, как две большие лягушки, шлёпнулись в эту лужу, влево и вправо от дорожки.
Всё-таки наверно ветерок нам помог или огромная энергия вращающихся деталей вертолёта МИ-6, но мы ушли….. Чуть ли не чиркая передними колёсами по доскам, на предельно малых оборотах, но мы взлетели.
Когда прилетели обратно, техник-бригадир чуть ли не с топором гонялся за командиром по всему Возею, с криками: «Меня, заслуженного техника республики, мордой в грязь положить! Убью, сук-к-к-а!». Еле-еле успокоили разбушевавшегося бригадира.
А, вообще весело было в командировках. Есть что вспомнить и над чем посмеяться.