Новое, более быстрое, поколение высокоскоростных магнитно-левитационных поездов должно дебютировать в Китае уже в 2020 году. Поезда с технологией магнитной левитации, или "Маглев" (мaglev- англ.), используют сверхпроводящие магниты, летят на ракетных скоростях, не касаясь поверхности рельс, исключая трение. Среднескоростные - предназначены для улучшения инфраструктуры городского транспорта, в отличие от высокоскоростных версий, которые в основном используются для соединения крупных городов и по сравнению с традиционными поездами, безопаснее и значительно тише.
Несмотря на кризис коронавируса, Япония также объявила, что проведет испытания своего нового прототипа поезда в рамках своей расширенной линии на магнитной силе.
Две страны-конкурента не уступают в технологиях, имеющих большой, как внутренний, так и экспортный потенциал со стратегией выхода в будущем на мировой рынок, стоимость которого оценивается более чем в 2 трлн. дол., при этом соперничество идет за создание инфраструктуры первых в мире высокоскоростных железнодорожных линий на дальние расстояния, устанавливая новые рекорды показателей скорости.
Японский опыт
С начала Олимпийских игр 1964 года в Токио, скоростной поезд «Синкансэн» остается эмблемой технологического духа и национальной гордостью Японии. Более полувека назад он впервые соединил Токио с Осакой на скорости 210 км/ч, сегодня же поезда несутся со скоростью до 320 км/ч, перевозя более миллиона пассажиров в день.
Япония делает большие ставки на магнитную линию, которая покроет
178-мильное расстояние между Токио и Нагоей со скоростью 500 км/ч, сократив время в пути до 40 минут. Планируемая к коммерческому открытию в 2027 году японская сеть базируется на сверхпроводящих магнитах, которые способны левитировать поезд до 10 см с минимальным трением. Еще в 2015 году прошел тестовый запуск японского поезда на магнитной подвеске, проведенный компанией JR Central. Скорость, более 600 км/ч, превзошла предыдущие мировые рекорды и, с тех пор,
компания занялась строительством линии, которая будет проходить преимущественно через туннели.
Однако вспышка пандемии остановила строительные работы в Токио и префектуре после того, как в апреле было объявлено чрезвычайное положение в стране.
Тем не менее работы по проектам и прототипам не прекращаются. Представленный компанией Hitachi новый прототип поезда включает в себя два конечных вагона и промежуточный вагон общей длиной
300 метров. Новейшая конструкция обеспечивает на 13% меньшее сопротивление воздуха, чем предыдущий прототип, что создает значительное снижение шума и энергопотребления.
“Маглев" представляет собой не только дорогостоящий, но и чрезвычайно энергозатратный проект, потребляющий в работе от четырех до пяти раз больше энергии, чем «Токийский Синкансэн», - отмечают японские исследователи.
Решением партии
Белая книга - “план укрепления транспортной мощи Китая”, одобренная Коммунистической партией, опубликованная в сентябре 2019 года, включала целую главу о развитии новых линий на магнитной подвеске между его ключевыми городскими узлами.
Первая в Китае коммерческая система на магнитной подвеске, 30-ти километровый участок между Шанхайским аэропортом Путонг и центром города, была открыта в 2002 году. Он работает со скоростью около
400км/ч и на сегодняшний день является самой быстрой коммерческой системой на магнитной подвеске в мире.
В октябре официальные СМИ Китая сообщили, что в 2020 году через центральную провинцию Хубэй будут проложены рельсы для испытаний поездов со скоростью до 1000 км/ч, основанных на высокотемпературной сверхпроводящей теории магнитной левитации. Государственная компания China Railway Group, как утверждается, уже провела технико-экономическое обоснование новой сети на магнитной подвеске, простирающейся от Гуанчжоу до Пекина.
Хотя этот проект и был временно заморожен из-за пандемии коронавируса, выход Китая из кризиса ознаменовался возобновлением новых инфраструктурных проектов.
Великобритания имеет честь...
За пределами Китая, Японии и Южной Кореи, чья первая линия магнитной левитации, соединила Международный аэропорт с Сеулом в 2016 году, проекты технологий магнитной левитации активно не рассматриваются, несмотря на европейское начало.
Великобритания начала эксплуатировать свой первый коммерческий поезд на магнитной подвеске – Birmingham Airlink, с 1984 по 1995 год. Германия рассчитывала на разработку чего-то подобного с высокоскоростным монорельсом на магнитной подвеске в Мюнхене, но дальше испытаний и пробных проектов дело не пошло.
Самый распространенный аргумент, выдвигаемый против "Маглев", всегда был связан с затратами, учитывая, что проекты должны начинаться с нуля и не могут быть интегрированы в стандартную железнодорожную инфраструктуру. Магнитные поезда, похоже, не приносят большой прибыли и Китаю – например, линия в Шанхае, по некоторым данным, теряет около $85-100 млн. в год.
По словам аналитика Bloomberg Дениз Вонг, «Важно то, какой проект сможет лучше оправдать затраты», — сказал Вонг, имея в виду строительство междугородних линий "Маглев", запланированных Китаем и Японией. Это более важно, чем «кто придет первым».
По мере роста опасений глобальной рецессии правительства вряд ли будут поддерживать идею плавающих магнитных поездов в течение длительного времени, оставляя Китай и Японию – единственными настоящими чемпионами в данной технологии.
С уважением, BCS
