Многие жители и гости Латвийской республики проезжающие на машине через Курляндию, вероятно задавались вопросом об истории исполинского железобетонного "моста в никуда", стоящего посреди лугов на реке Абава. Версии приходилось слышать много, но вероятно настало время рассказать об этой достопримечательности в весьма неожиданном ключе...
В 1929 году, планомерное расширение железнодорожной сети первой Латвийской республики (1918-1940), поставило вопрос о строительстве железнодорожной линии, дублирующей автодорогу и соединяющей Тукумс и Кулдигу. Линию планировалось соединить с ответвлением на Яунсатские карьеры (Jaunsātu grantskarjers), где тогда промышленно добывался гравий.
Сказать что работа по возведению путепровода шла вяло, это ничего не сказать. Не смотря сильное лобби, продвигающее преимущества железнодорожного транспорта, обсуждение вопроса затянулось на долгих 8 лет, хоть и как-будто бы началось в 1933 году. По крайней мере, финансовые сметы на невидимые работы выписывались регулярно.
Здесь было бы не лишним упомянуть, что после государственного переворота, полученное задарма железнодорожное наследие царской России тут же освоили близкие товарищи диктатора Ульманиса, причем быстро подсчитав выгоду, дело дошло до того что с конца 30-х годов на фоне стихийного развития железных дорог осуществляемого за казенный счет, наблюдался тотальный упадок сети автодорог. Старые дороги почти не ремонтировали, новые не строили вообще.
В 1937 году, в местной газете "голос Тукумса" вышла заметка, повествующая о том, что в следующем финансовом году, наконец-то начнется строительство железнодорожное ветки Тукумс-Кулдига, строительство которой планируется завершить за 2-3 года, разумеется в 1937 году никакой стройки не случилось. Выезд технических специалистов для рекогносцировки местности был запланирован на середину января 1938 года и только подготовка проекта стоила государственному бюджету 31,2 тысячи латов.
И вот, к марту 1938 года была готова проектная смета, согласно которой, затраты на возведение железнодорожной линии составят около 8 млн. латов. Из них бюджет проекта будет распределен следующим образом:
- 3,4 млн - рельсы и шпалы
- 1,2 млн - переправы
- 1,7 млн - сооружение насыпей
- 1,7 млн - инфраструктура и помещения
При этом только бюджетные затраты на строительство железобетонного моста по проекту архитектора П. Павуланса (P. Pavulāns) через реку Вента, составили 500 тыс. латов. Его достроили в 1940 году и забросили - именно его железобетонный скелет теперь служит памятником хищении и воровства местных хуторских элит. В 2008 году, заброшенный мост умудрились включить в список Европейского культурного наследия и я полагаю, кто-то продолжает попивать коньяк на европейские гранты, направленные на сохранение такого ценнейшего наследия.
Ну а мы, продолжаем наш экскурс. В 1939 году, не смотря на трезвые возражения по полной экономической нецелесообразности строительства этой линии (в Кулдиге не было промышленности, которая могла бы загрузить линию), приняли закон о строительстве линии Рига-Кулдига (Likums par Rīgas – Kuldīgas dzelzceļa izbūvi), строить надумали в период 1939/1940.
Примечательно, что путепровод Тукумс-Кулдига, не был отрезком пути соединяющего провинциальные города, а являлся частью масштабного и бессмысленного с экономической точки зрения проекта путепровода Лиепая-Айзпуте-Кулдга-Тукумс-Рига общей стоимостью 15.323 996 латов. В эту сумму разумеется не вошли суммы ловких махинации с выкупом земли под железную дорогу, которые осуществлялись по цене 400 латов за Га пахотной земли, 300 латов за Га луга, 200 латов за гектар леса, 100 латов за пастбища и 50 латов за гектар болот. Поживились из бюджета что надо!
Тут приходят на ум очевидные параллели с сегодняшним днем. Время идет, а менталитет все тот же. Сегодня, так же предчувствуя скорый конец режима, в стремлении разворовать то немногое что осталось и точно по такой же схеме местные дельцы обчищают бюджет никому не нужной линии "Рейл-Балтика" (Rail Baltica), строительство которой отменить не смогут в силу того, что еще на этапе планирования путепровода, под ним через третьих лиц была скуплена вся земля и местные товарищи планируют лихо нажиться на компенсациях. Об этом я расскажу отдельно.
Механизм строительства был запущен и все на что хватило задора, это возвести три моста разной сложности и протяженности через речку Вежупе и Абаву, а так же частично начать формирование железнодорожной насыпи со стороны Тукумса. Если учитывать что формально стройка с переменным успехом тянулась с 1933 года, то темпы строительства железнодорожной насыпи составили - 375 метров в год. Причем всего около 3 км насыпать успели на небольшом отрезке со стороны Тукумса Селиши-Иглас.
Согласно проекту, строительство линии планировалось начать со стороны Кулдиги по направлению к Тукумсу, но в итоге видимо решили тащить гравий с упомянутого уже Яунсатского карьера, сооружая насыпь со стороны Тукумса. В целом, общая протяженность маршрута должна была составить 73,3 километра и содержать 12 станции, расположенных на расстоянии около 6 км.
- Тукумс-I (Tukums I)
- Туме (Tume)
- Абава (Abava)
- Гренчи (Grenči)
- Маткуле (Matkule)
- Ване (Vāne)
- Рудени (Rudeņi)
- Кабиле (Kabile)
- Рупьи (Rupji)
- Дундури (Dunduri)
- Вэлдзе (Veldze)
- Кулдига (Kuldīga)
Но самое интересное, что на рассмотрение государственной комиссии были предложены ТРИ варианта прокладки линии (изменения не столь значительны и касаются исключительно особенностей аферы с выкупом земли) которые по некоторым данным в окончательном виде приняты так и не были. Тем не менее в атласе автодорог изданном в 1939 году, все же был отмечен окончательный вариант путепровода. По нему же, мы и изготовили KML-файл для краеведов, желающих исследовать вопрос в полях.
Что касается части легенды, повествующей о продолжении стройки этой линии по время немецкой оккупации, то ни следов, ни упоминании об этих работах найти не удалось. К тому же достоверно известно, что немцы в этой местности, брались за железнодорожные пути всего однажды, осенью 1944 -весной 1945 года, пытаясь сделать выход из Тукумса по оперативно возведенному пути Берзупе-Джуксте (об этом я расскажу отдельно).
Ну вот, собственно и все, что вам надо знать про "мост в никуда". Отдельную благодарность выражаю всем краеведам "Лаборатории Нектона" в разное время выезжавшим в поля, а так же неутомимым Артуру Виндбергу и Andrej NRK снова поднявшим эту тему через 15 лет. Подписывайтесь, делитесь, комментируйте!