Секретный проект НКВД: первый и единственный подводный железнодорожный тоннель СССР и России
3 дня назад
80 тыс. дочитываний
4,5 мин.
Сегодня почти каждый хабаровчанин (если не все) знает о существовании этого уникального объекта. Да что там, наверняка и многие из нас пересекали его внутри пассажирского поезда. Однако еще лет 40-50 назад о том, что под Амуром в районе краевой столицы проходит железнодорожный тоннель, знал далеко не каждый — изначально этот путь попросту был засекречен.
Интересно, что о подобном проекте задумывались еще в Российской империи, когда стоял вопрос о сооружении переправы для соединения противоположных берегов главной реки Дальнего Востока. Но тогда приоритет отдали мосту, который и был возведен к 1916 году, став частью Транссибирской магистрали и самой длинной среди аналогичных конструкций на материке.
Под грифом «секретно»
Не прошло и двадцати лет, как назрела необходимость проложить альтернативный маршрут под водой. Регион продолжал развиваться, и однопутная дорога из-за увеличивающегося грузопотока нуждалась в расширении. Идею модернизировать мост не поддержали — все-таки объект был легко уязвим, что продемонстрировала Гражданская война.
Учитывая близость японской армии, оккупировавшей в 1931-1932 годах Маньчжурию, и невозможность больше использовать обходной путь по КВЖД, для осуществления безопасной транспортировки грузов через Амур в 1936-ом было решено построить тоннель. Причем проект с самого начала велся под грифом «секретно» и именовался «Строительство №4 НКПС».
К реализации проекта приступили в июне 1937-го; примерно через полгода началась непосредственно проходка. Интересно, что технические документы официально утвердили только к марту следующего года, а окончательную смету — в 1940-ом. То есть все делали параллельно, благодаря чему столь сложный объект удалось построить в рекордно короткие сроки.
При этом действовали не только быстро, но и максимально качественно, чему и по сей день не перестают удивляться специалисты. Например, те же инженерные изыскания проводились тремя независимыми группами. И если по каким-то показателям они расходились, исследования в этом направлении делались повторно, пока данные не совпадали у всех бригад. Несмотря на такой подход, этот этап работ завершили за пять месяцев.
Реализация проекта была сложной — из девяти вариантов, предложенных Метропроектом, выбрали тот, который подразумевал извилистый маршрут, с чем и были связаны трудности во время проходки. Если бы тоннель был прямым — от берега к берегу — все оказалось бы значительно проще. А в данном случае подразумевались изгибы с радиусом до 1,5 км.
Но такое расположение объекта было обусловлено опять же вопросами безопасности. Общая длина тоннеля, удаленного от действующего моста на полкилометра, составила 7,2 км, половина из которых проходила непосредственно под руслом реки на глубине 10-14 м.
В рекордно короткие сроки
В строительстве тоннеля ежегодно принимало участие более 5 тыс. человек. На секретном объекте трудились и солдаты железнодорожных войск, и вольнонаемные, и заключенные. Также задействовали специалистов из 15 различных организаций. Общее руководство на месте осуществлял Н. А. Ермолаев из Метростроя; в то же время проект находился под личным контролем наркома путей сообщения СССР Л. М. Кагановича.
При сооружении объекта вынули порядка 1,5 млн кубометров грунта и закачали более 135 тыс. куб. метров бетона. Со стороны Хабаровска тоннельная обделка выполнялась из монолитного бетона, начиная с подводного участка — из чугунных тюбингов, а на левом берегу — открытым способом из монолитного железобетона.
Для ускорения работ было пробурено четыре вертикальные шахты, в которые и опустили проходческие щиты. Можно сказать, что работы велись вручную — главным орудием были отбойные молотки, кирки да лопаты; а сами щиты продвигали домкратами. Примечательно, что максимально допустимое расхождение осей тоннеля при сбойке — 5 см. Погрешность при окончании проходки в июне 1941-го на секретном объекте №4 составила всего 1,5 см.
Оставалось в течение нескольких месяцев произвести укладку железнодорожного пути и закончить некоторые дополнительные работы, однако на следующий день после начала Великой Отечественной войны, 23 июня, пришло срочное распоряжение завершить объект за 20 дней, что и было сделано — первый поезд прошел под водами Амура уже 12 июля. Официально в эксплуатацию объект был сдан в апреле 1942 года.
Проект удивил не только скоростью и сложностью работ, которые были выполнены на самом высоком уровне, но и технической оснащенностью. Системы вентиляции, освещения, обогрева и сигнализации практически не давали сбоя на протяжении десятков лет. Более того, объект в случае необходимости был готов ко встрече с врагом. Если бы под Амуром попытался пройти поезд противника, через специальные шахты в течение нескольких минут тоннель был бы попросту затоплен. К счастью, этой функцией так и не пришлось воспользоваться.
До сих пор — единственный в РФ
Особую роль он сыграл во время советско-японской войны 1945 года, перевозя солдат и технику. Причем в одно время даже убрали железнодорожный путь, чтобы танки смогли проехать самостоятельно.
После окончания войны тоннель оставался засекреченным, и по некоторым данным, его использовали в качестве стоянки для состава с ракетоносителями. Однако в 1964 году путь открыли для движения грузовых поездов, а после проведенной в 1980-ом электрификации под Амуром начали передвигаться и пассажирские вагоны.
Тоннель стал не только первым подобным объектом в СССР, но и №1 в мире среди аналогичных сооружений по протяженности подводной части (3,6 км). И сегодня для России он остается единственным железнодорожным тоннелем под водой.
Читайте: "Амурское чудо": как строили самый длинный мост Транссиба