Мне нравится шутка времен зарождения авиации.
Старый инструктор спрашивает учлета: «Что такое полная потеря ориентировки?» И так как учлет молчит, сам же и отвечает. «Полная потеря ориентировки, это когда компАс разбит, весь спирт из него выпит и экипаж в течение двух часов не узнает друг друга».
Старейший и первейший друг всех путешественников и мореходов — компас давно уже занял почетное место в авиации, без него немыслимо в наше время представить себе даже самого короткого полета. Насколько это важный прибор, вы можете судить по такой подробности: на больших самолетах в пилотской кабине устанавливают два, три, а то и четыре компаса. Они дублируют друг друга и этим обеспечивается надежность самолетовождения. А что случается, когда компасу отказываются доверять, я сейчас вам расскажу.
Вот схема полета, о котором пойдет речь. Младший лейтенант Петренко должен был перелететь из Еловки в Ключи. Завзятому истребителю такой перелет на легком самолете «Як-12» представлялся пустяковой задачей. Он даже не стал прокладывать маршрут на карте.
«Ну что тут еще чертить и высчитывать, топай вдоль берега Еловки — через сорок минут речушка сама выведет к цели!» — подумал летчик и спокойно стартовал.
Поначалу все шло очень хорошо. Слева вилась, поблескивая на солнце, путеводная река, под правым крылом проплыли лесные массивы, часы ритмично отсчитывали время, и Петренко не испытывал никакого беспокойства.
Компас погуливал между отметками 170 и 180 градусов, скорость держалась приблизительно постоянной, около ста двадцати километров в час, небо было синим-пресиним, и только на тридцать восьмой или тридцать девятой минуте полета летчик начал беспокойно поерзывать в кресле. Озеро Харчинское, которое должно было открыться впереди-слева, в назначенное время не открылось. Горный отрог оказался почему-то справа. На населенный пункт и гравийную дорогу не было даже ни малейшего намека...
Мне тоже случалось терять ориентировку (правда, в других условиях и при других обстоятельствах), так что вообразить себе переживания Петренко я могу без особого труда. Прежде всего у летчика вспотели ладони, потом он с интересом и неприязненно поглядел на компас и, конечно, не поверил его показаниям . В это время он, вероятнее всего, подумал: «Что скажут там, на аэродроме?» — и, представив себе недовольное лицо командира и хмурые брови штурмана, нервничал еще больше...
Пока эти мысли сменяли друг друга, машина Петренко,конечно, не стояла на месте - нервно рыская на курсе, она продолжала лететь вперед. Наконец прямо перед носом самолета выросла цепь гор, и тогда совсем растерявшийся истребитель повернул на север. Все он знал – и что следует делать в случае потери ориентировки, и в какой последовательности обязан действовать летчик, и как проще всего выйти в район собственного аэродрома. Но, вместо того чтобы восстанавливать потерянную ориентировку, он думал о том, как будет оправдываться на земле. Сочинить что-либо убедительное никак не удавалось...
Еще через семь минут беспорядочного полета Петренко увидел впереди себя гравийную дорогу и где-то в стороне от нее какое-то совершенно незнакомое озеро.
Неожиданно над заблудившимся «Як-12» промелькнул истребитель. Заметив, что боевая машина летит с выпущенным шасси, летчик несказанно обрадовался. Раз шасси выпущено, значит, истребитель или только что взлетел, или заходит на посадку; значит — аэродром рядом. А это весьма устраивало заплутавшегося пилота.
Действительно, слева и чуть впереди открылось летное поле. В центре его приветливо белели посадочные знаки. Не долго думая, Петренко сел.
«Читай землю, — говорил мой первый инструктор, — внимательно читай!» Сначала я не понимал, как это можно читать землю — не книжка ведь. А потом научился. Крутишься в зоне и нет-нет взглянешь вниз: слева красная крыша будки обходчика, справа ажурная паутина железнодорожного моста, речка течет наискось — с юго-востока на северо-запад — значит, все в порядке: дома! Когда привыкнешь связывать наземные ориентиры друг с другом, схватывать, как говорят штурманы, всю систему ориентиров, а не отдельные разрозненные детали земного ландшафта, тогда уверенней и спокойней чувствуешь себя над землей. В районе полета может быть десять одинаковых отдельно стоящих деревьев и восемнадцать похожих будок обходчиков. Сам по себе мелкий ориентир — нем как рыба, он легко ускользает. А вот связанный со своими соседями, образуя какой-то единственный, неповторимый рисунок, он говорит. Говорит, «как книга».
Вероятно, никто никогда не узнал бы о позоре самонадеянного младшего лейтенанта, если бы он не задал неосторожного вопроса подбежавшему к нему мотористу:
— Что за аэродром? Название?
— Ключи, — недоумевая, ответил моторист и через пять минут раззвонил на всю самолетную стоянку, что на «Як-12» прилетел какой-то подозрительный тип, приземлился и спрашивает, где сел...
Заметим, что вся эта неприятная история произошла с младшим лейтенантом Петренко в совершенно ясную погоду, когда каждый характерный ориентир был виден за двадцать километров.
Тогда пилоту нужны и большая выдержка, и внимание, но и в этих случаях основы ориентировки всегда остаются неизменными — верь приборам!
Штурманская наука покоится на трех китах: на выдерживании заданного курса, сохранении расчетной скорости и строгом учете времени полета.
Давно уже минуло время, когда искусством слепого самолетовождения владели совсем немногие пилоты, когда звание мастера ночного пилотирования встречалось не чаще, чем звание народного артиста страны. Водить самолеты в облаках, в ночном небе, преодолевать снегопады и самые свирепые метели стало теперь обычной служебной обязанностью всех командиров воздушных кораблей.
Сейчас в авиацию пришла спутниковая навигация, но навыки ориентировки по карте и компасу у современного штурмана должны присутствовать, причем твердые навыки. Это все равно как каждый моряк должен уметь плавать. Это твердо должны понимать нынешние молодые люди, собирающиеся посвятить себя непростой профессии – авиационный штурман.