Катастрофа Ту‑154: причины и расследование
Бортинженер и выключение насосов
МАК испек еще один горячий отчет – о катастрофе дагестанского Ту‑154 в Домодедове. И года не прошло, чтобы расследовать очевидный ляп экипажа.
Причина банальная, я предполагал сразу: бортинженер перекачивал топливо и выключил насосы подкачки. Опомнился же он только в больнице и судорожно начал сочинять версию, как после остановки самолёта, вместо того, чтобы поскорее из него выскочить, начал выключать все потребители подряд… и выключенными в длинном ряду оказались именно и только четыре тумблера насосов подкачки, обнаруженные комиссией в первую же минуту.
МАК, надо отдать должное спецам, для сравнения и убедительности привёл в пример две более ранние аналогичные ситуации, произошедшие на Ту‑154 (а случаев таких набралось аж 14), где признаки падения давления топлива и последующие за этим отказы крайних двигателей абсолютно идентичны данному случаю.
Действия экипажа и последствия
Даже постороннему человеку понятно, что причиной данной катастрофы является непреднамеренное выключение бортинженером насосов подкачки в полёте и последующие за этим безграмотные действия членов неслетавшего экипажа, возглавляемого дагестанским асом Закаржаевым.
Уж ляпы экипажа расписаны подробно. Не хочется на этом останавливаться. Умельцы. Шары на лоб, полная растерянность… Спасибо диспетчерам, что вывели на Домодедово и 14(!) раз подсказывали экипажу, что правее, правее, правее же курса идут! А они шли правее ещё четыре километра, пока на 200 м не вывалились из облаков.
Дальше начинаются «рукопашные извращения» старого командира… как бык поссал. И выпуск закрылков на 28°, полёт на критических углах с орущим АУАСП… чудом не свалились. И всё это – при работающем втором двигателе, при работающей курсовой системе, при работоспособных, но не настроенных АРК, при включённой, но не настроенной КУРС‑МП, при полной возможности восстановить работу ПКП.
Падение профессионализма в российской авиации
Утрата навыков старой школы
Вывод, который напрашивается уже давно, горек: мы растеряли профессионализм старой школы. Старые экипажи долетают на авось, на старых наработках, надеясь на матчасть и молясь, как бы чего не вышло… ещё годик, ещё полгодика… Профессионалов среди них – единицы. Фактор старости (который я вполне ощутил и на себе, отчего и ушёл на пенсию) ведёт к пох…зме и потере страха: «а – извернусь как-нибудь». В стрессовой ситуации старики теряются, не говоря уже о недоученных молодых… сорокапятилетних мужиках.
На старой технике остались далеко не самые талантливые летчики; скорее – самые ленивые, неспособные, туповатые, не наделённые высокими нравственными качествами. Это подтверждается рядом последних катастроф, где нарушения летчиками элементарных правил, приведшие к гибели людей, просто аморальны.
Причина этой аморальности не в недоученности или недисциплинированности пилотов, хотя это – само собой. Причина – в той аморальной атмосфере, которую создали правители страны, бросив стратегически важную отрасль на рыночный самотек, да ещё капнув туда яда коррупции. И в авиации возобладал «рваческий» принцип временщиков. Тут уж не до шлифовки мастерства.
Влияние общественных проблем на летчиков
Я озабочен снижением нравственного качества в среде старых летчиков на старой технике; Денис Окань говорит о том же в среде пилотов, эксплуатирующих иномарки. И там, и тут главенствует принцип: «ещё годик… полгодика…», а там – трава не расти.
Это как нынешняя обстановка на дорогах. Из‑за тесноты и перегруженности, из‑за перенасыщённости пространства автомобилями, водители плюют на правила и используют тесное пространство дороги в меру своей наглости, нахрапа и изворотливости. А та точка, на которой насыщение общества автомобилями надо было бы прекратить, давно пройдена. Общество потребителей уже не может без удобств; удобство передвижения захлестнуло нашу жизнь, превратившись в свою противоположность на той же МКАД, да и во всех дворах.
Так и в авиации: успеть хапнуть высокие заработки, пока тебя не раскусили и не поперли. Пропихнуть сынка, кума, свата – за мзду. Не до профессионализма, тем более что техника надёжная, только кнопки нажимай.
Критика институционального управления и политики
Недостатки государственной поддержки
В результате имеем самолётопад и на старой технике, и на новой. И даже прогрессивный Запад падает над Атлантикой (и не только), столкнувшись с нестандартной ситуацией в обычном полёте.
У меня зреет желание написать на эту тему трактат. Но я прекрасно понимаю, что, обнародовав его, только настрою против себя всех летчиков – и старых, и новых. И всё равно ведь ничего не изменю.
Власти же лепечут перед депутатами о недоученности пилотов и старой технике. Но ни одно из последних авиационных событий не связано с отказами старой техники, везде только нарушения, некомпетентность и низкие личностные качества экипажей.
Бездействие депутатов и последствия
А депутатам, доживающим последние месяцы в тёплых думских креслах, – наплевать. Бабло за лоббирование уже попилено, теперь только досидеть.
Вот так же точно досиживают в пилотских креслах старые волки советской школы, летающие на стереотипах и здравом смысле.
Будущее авиации: кадры и государственная воля
Формирование новых командных кадров
Переходный период этот продлится ещё лет десять. За это время должны сформироваться новые командные кадры из нынешних патриотов авиации, вроде Дениса, у кого душа болит не за сынков, не за бабло, а за Дело. А старое всё уйдёт естественным путём. И только тогда начнёт формироваться нормальный человеческий подход к нравственным ценностям авиации. Правда, из их списка напрочь исчезнут романтика и Дух. Останутся логика, дисциплина, долг и чувство справедливости.
Но без государственной воли, рыночным путём, этот процесс может и не пойти. Человек нетерпелив, а без хорошо видимых ориентиров в жизни склонен махнуть на всё рукой. Тот же Денис к сорока годам поймёт, что проще плюнуть и ухрять за бугор, как, к примеру, прижился в Аравии известный на авиафорумах арабский летчик – и один ли он. Тихонько себе летать, зарабатывать доллары, делать своё дело по западным правилам, не отвергая и русский здравый смысл, и не думая о мучительных путях становления новой русской авиации.
Необходимость чёткой государственной политики
Государство же наше бессильно даже определиться с концепцией. Размытый принцип «безопасность потребителя превыше всего» никак не определяет государственную волю ни в последовательном развитии отечественного авиапрома, ни в государственной поддержке авиапредприятий, ни в прозрачной политике решения транспортных проблем отдалённых регионов, ни в частной, малой авиации. Даже в отношении военной авиации нет чёткого государственного подхода. Твиттеры откровенно не в теме. Им тоже лишь бы до срока досидеть.
Прикидываю, как бы рассчитывал снижение на месте дагестанцев я. Высота 9100, удаление до Домодедова 80 км. Немедленно разворот на домодедовский привод – и вниз. Средняя путевая 750 км/ч, это 12,5 км в минуту, до привода семь минут идти. Вертикальная скорость с двумя авторотирующими двигателями, если средний остаётся на малом газе, – будет не меньшей, чем на «бешке», т.е. 13‑15 м/сек. На привод выйти на высоте 2000 м – самый раз; значит, за 7 минут потерять 7000 м высоты, по 1000 м в минуту, значит, снижаться по 16 м/сек; ну, интерцепторы работают, корректировать. Можно с запасом выйти на привод на высоте 2500 м.
Технические расчёты полётных манёвров
Расчёт снижения высоты и разворотов
Вышли на привод с курсом, обратным посадочному, скорость к моменту пролёта должна быть погашена до 400 км/ч; отворот вправо, в район третьего разворота, пройти километров шесть, это минутa… нет, много, хватит километра три, полминуты; выполнить спаренный левый разворот на высоте 1500 м, потерять на нём 500 м, и выходим на посадочный курс 137° на высоте 1200‑1000 м, за 9 км до торца. Не забыть предкрылки.
Поступательная скорость 100 м/сек, остаётся пролететь 90 секунд, с вертикальной, в среднем, 11 м/сек. Держать сначала 13 м/сек, дальний привод пройти метров на 300‑400 м выше, т.е. на 600‑500 м; к ближнему чуть уменьшать поступательную и вертикальную скорость; интерцепторы – в руке.
Постановка скоростей и интервалов
От ближнего уже будет видно: если проваливается, уменьшать угол; если чуть перелёт – интерцепторами, как на планере, подправить. Нужно чутьё. Норовить рассчитать посадку с перелётом, метров тысячу – и аккурат получится, даст бог, на знаки сесть.
Приводы работают – штурман подскажет створ. Обычный заход по ОСП, а ведь ещё и диспетчер по обзорному локатору проследит.
Учет гидросистем и интерцепторов
На худой конец, второй двигатель‑то худо‑бедно работает, можно попытаться, если что, подтянуть на режиме 75‑80 % мощности. Просадку перед выравниванием учесть; ну, как рекомендует РЛЭ. Перед выравниванием влупить второму двигателю взлётный и реагировать по его состоянию.
Даже без оставшегося двигателя, со всеми неработающими, заведомо зная, что летишь как планер, можно выходить на привод на высоте 3000 м, с запасом, на скорости 400 км/ч – куда она денется? Никуда. С запасом, чуть подальше, выполнить разворот на посадочный курс, выйти на дальний привод, взять курс на ближний, штурман со вторым пилотом проконтролируют, подскажут. А самому решать задачи по продольному каналу.
Оценка пилотных решений и их последствия
Анализ действий без двигателя
Главное – гидросистемы исправны, есть интерцепторы, можно корректировать, можно мигом сбросить лишнюю высоту. Помнить одно: запас, запас высоты! Запас должен быть. Тогда душа спокойна. А уж когда свистишь над бетоном, а она не садится – тяни интерцепторы! Ну, будет перегрузка 2 g, ну, 3 g.
Легко тебе, в тапочках, за клавой, так говорить.
Размышления капитана и вопросы
Да. Мне легко. Я всё это сто раз продумал в своё время. И этот капитан, Закаржи Закаржаев, – специалист, не менее опытный, чем я: 17 000 ч, 60 лет, пилот‑инструктор.
Чего же он кинулся‑то с прямой, с попутником садиться? Боялся, что резервный авиагоризонт сдохнет из‑за слабых аккумуляторов? Не знал, как восстановить работу АБСУ согласно РЛЭ?
Если у них ничего не работало – как они вышли практически в торец полосы?
Симуляция катастрофы и выводы автора
Пробный полет в симуляторе
Вопросы, вопросы…
Конечно, для телезрителей и пользователей интернета экипаж – молодцы и герои. А у профессионалов к экипажу куча вопросов.
Выводы и рекомендации по безопасности
Я тут всё читаю флуд по домодедовской катастрофе. Попробовал смоделировать её на симуляторе. Да, сдуру чуть выше 6000 м попробовал выключить насосы подкачки, и все двигатели тут же тупо заглохли. Ну, развернулся лево на север, настроил АРК на дальний Домодедово, интуитивно, держa скорость 400 км/ч при вертикали 7‑8 м/сек, вышел на привод с курсом 330° – прошёл чуть дальше, развернулся – и вот она, полоса, 137° правая… правда, чуть высоковато.
Я не стал использовать интерцепторы, подвёл на чистом крыле и силой присадил её в начале полосы. Комп у меня немного глючил, машина махала крыльями, на пробеге самопроизвольно дважды убирала и вновь выпускала шасси – но ведь на полосу я с первого раза попал, что и требовалось. А уж затормозить, даже без реверса, со скорости 380 км/ч на полосе в 4 км можно; ну, выкатишься в сугробы за полосой – но на своих колёсах!
Предыдущая часть:
Продолжение: