Начало ХХ века ознаменовалось бурным развитием технологий, в первую очередь – авиации, что оказало влияние на вооруженные силы, в том числе и на флот. Разведка с воздуха и возможность нанесения неожиданных авиаударов распространились с суши на море. Поначалу самолет не представлял серьезной угрозы боевому кораблю, так как во времена Первой мировой войны бомбовая нагрузка и огнестрельное вооружение аэропланов были еще смехотворны. Однако отдельные дерзкие акции, такие, как налет англичан 19 июля 1918 года на базу «цеппелинов» в Тондерне, открывали далеко идущие перспективы. Тогда, взлетев с палубы авианосца «Фьюриес», аэропланы преодолели расстояние в 148 км (80 миль) и нанесли бомбовый удар по ангарам «цеппелинов», тем самым доказав свою эффективность.
В попытках оснастить флот самолетами конструкторы пробовали разные варианты. Первые «авианесущие корабли» создавались путем установки специальных площадок и небольших надстроек над носовыми орудийными башнями на крупных кораблях, как правило, на линкорах и крейсерах. Вспомним, к примеру, что одно время линкоры «Фусо» и «Ямаширо» имели такие площадки на башнях ГК.
Другой путь внедрения авиации в военно-морской флот предусматривал перестройку кораблей, в ходе которой устанавливалась сплошная полетная палуба по типу британского авианосца «Аргус». Соответственно, начали появляться «авианосцы», переоборудованные из выкупленных или реквизированных пассажирских лайнеров или транспортов. Так на свет появились английские «Арк Ройал», «Аргус» и японский «Хосе». Именно «Аргус» со своей сплошной полетной палубой послужил прообразом всех последующих АВ – по его подобию в США построили «Лэнгли», на котором было отработано большинство различных конструктивных решений.
Однако не только торговые и пассажирские корабли были использованы в качестве «основы» для АВ. Англичане переоборудовали в АВ один из строившихся линейных КР типа «Корейджес» – «Фьюриес». За ним последовал легкий КР типа «Хаукинс», который перестроили в АВ «Виндиктив» (неудачный корабль, но известен тем, что участвовал в боевых действиях на Балтике против Советской России в 1919 году). Дальнейшее развитие авиации, увеличение скорости, грузоподъемности и, наконец, размеров самолетов стали диктовать новые требования к авианесущим кораблям. В итоге, неприспособленные для боевых условий гражданские суда и небольшие по размерам военные корабли (КР и ЭМ) перестали рассматриваться в качестве «полуфабрикатов» для сооружения авианосцев.
Необходимость иметь большую гладкую взлетно-посадочную палубу, достаточные размеры для хранения большого количества самолетов, горючего, запчастей и боеприпасов, иметь скорость хода, сопоставимую с другими боевыми кораблями – все это оставляло два пути развития авианосцев: строительство авианосцев «с нуля», то есть постройка кораблей, спроектированных изначально как АВ; переоборудование достаточно больших и быстроходных военных кораблей, таких как ЛК и линейные КР, имеющих достаточные резервы для реализации специфических требований.
Первый способ достаточно затратный, но, в конце концов, как мы видим, он в дальнейшем и стал основным способом пополнения флотов авианесущими кораблями. Однако неизбежность длительного проектного периода и самой постройки, опасения допустить ошибки, которые могли бы привести к постройке посредственных кораблей, и, наконец, желание поскорее получить готовые корабли заставили руководства флотов обратить внимание и на второй способ. Кстати, здесь снова первыми оказались британцы. Получив опыт перестройки «Фьюриеса», они таким же образом приступили к работам по переоборудованию реквизированного чилийского ЛК «Альмиранте Кохрен», который уже после Первой мировой ввели в строй как АВ «Игл».
Возможно, второй путь не получил бы такого развития, если бы Вашингтонская Конференция и последующее Вашингтонское Морское Соглашение, заключенное крупнейшими морскими державами вскоре после окончания Первой мировой войны (в 1922 году), не вынудили пересмотреть программы строительства и дали в достаточном количестве «исходный материал» для развития программ строительства АВ в некоторых странах мира. И ряд держав этим воспользовались.
Вашингтонское Соглашение существенно ограничивало количество и тоннаж основных боевых единиц ВМФ. Сторонам запрещалось строить капитальные корабли со стандартным водоизмещением более 35 000 т и орудиями калибра более 406 мм. В договоре были приведены списки кораблей, которые каждая из договорившихся стран имела право оставить в строю. Остальные корабли подлежали утилизации, за исключением двух, которые можно было перестроить в авианосцы. Если в годы Первой мировой войны Великобритания лидировала в развитии морской авиации, то уже в межвоенный период за лидерство боролись США и Япония. Именно дальневосточная интрига и колоссальные тихоокеанские просторы явились мощным стимулом развития палубной авиации.
Соглашение высвободило ресурсы в виде строящихся ЛК и направило строительство АВ в схожее русло. Примером таких «перестроенных» АВ в США как раз и послужили авианосцы CV-2 «Лексингтон» и CV-3 «Саратога», в которые перестроили два линейных КР.
Но американцы оказались не одинокими в своем решении. В этот же период кроме американских «Лексингтона» и «Саратоги» еще 5 ЛК (линейных КР) были перестроены в авианосцы в соответствии с Вашингтонским договором: по 2 в Англии (линейный КР «Корейджест» и «Глориес») и Японии (линейный КР «Акаги», линкор «Кага») и 1 во Франции (линкор «Беарн»). Кроме того, Королевский Флот еще раз перестроил «Фьюриес» (этот АВ уже был перестроен после достройки), так что авианосец принадлежал теперь одновременно и к первому, и ко второму поколениям и не подпадал под лимиты.
Попробуем определить, насколько данные проекты превосходили или уступали «Лексингтону» и «Саратоге». Сразу отметим, что это были корабли, которые изначально отличались, причем на концептуальном уровне, что отразилось в первую очередь на их размерах.
Все эти корабли примерно одновременно вошли в строй действующих флотов. Английский «Фьюриес» был окончательно переоборудован в авианосец в 1918 году, «Корейджес» и «Глориес» после кардинальной перестройки вернулись в строй королевского флота в качестве авианосцев в мае 1928 и марте 1930 года соответственно. Французский «Беарн» вошел в строй в январе 1927 года. АВ «Лексингтон» и «Саратога» вошли в состав американского флота в декабре и ноябре 1927 года. Японцы ввели в строй свой первый АВ, перестроенный из линейного КР («Акаги»), почти на полгода раньше своих будущих противников – в марте 1927 года. АВ «Кага» вошел в состав флота практически на год позже – в марте 1928 года.
Английские АВ «Корейджес» и «Глориес», как и их более старший «собрат» – «Фьюриес», выглядели довольно скромно: стандартное водоизмещение 24 600 т (полное 27 420 т). Это вполне объяснимо, если вспомнить, что их проекты все-таки были разработаны до Ютланда. В то же время французский «Беарн» (наследник ЛК типа «Нормандия») был немного больше, с полным водоизмещением 28 400 т, как и японские «Акаги» (41 300 т) и «Кага» (43 650 т) – в проектах этих кораблей уже был учтен опыт сражений Первой мировой. «Лексингтоны», имея стандартное водоизмещение 36000 т и полное водоизмещение 47700 т, являлись здесь рекордсменами вполне заслуженно.
По длине английские АВ (239,8 м) только чуть-чуть (около 10 м) проигрывали «японцам» («Акаги» – 249 м, «Кага» – 247,7 м), оставляя далеко позади короткокорпусный «Беарн» (182,6 м). Отметим, что именно «Акаги» был крупнейшим АВ в мире до тех пор, пока его не лишили этого титула именно «лексингтоны». Так что, все эти корабли проигрывали в длине от 30 до 90 м «американцам» с их огромными 270-м палубами. Сравнение размеров кораблей не было бы значимым, если бы они не определяли ряд боевых возможностей авианосцев. В первую очередь, размеры сказывались на вместительности, поэтому авиагруппы «британцев» и «француза» были вдвое меньше, чем у «японцев» и «американцев».
Соответственно, на «Беарн» и «Фьюриес» планировалось размещать до 36-40 самолетов, на «Корейджест» и «Глориес» – по 48, на «Лексе» и «Саре» – по 78, на «Каге» – 90, а на «Акаги» – 91. Справедливости ради нужно отметить, что порядка 18-25 самолетов на японских АВ хранились в разобранном виде, соответственно, их поднятие в воздух требовало больше времени. Кстати, вспомним, что такой же вариант в предвоенные годы использовали и американцы на «лексингтонах». И не надо забывать, что в разные годы своей службы каждый из перечисленных АВ мог нести большее или меньшее количество самолетов.
По структуре авиакрыло каждого из АВ отличалось незначительно: истребители, пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы были представлены почти в равных долях, но американцы отдавали большее предпочтение истребителям (27 из 78), а японцы – торпедоносцам (27 из 85-91). Однако не надо забывать, что большие размеры – это не только «большой и чистый ангар» и удобная взлетно-посадочная палуба. Хотя следует отдать должное – маневренность у авианосцев типа «Лексингтон» достаточно высокая, несмотря на относительно большие размеры (длина по ВЛ -270,66 м, ширина по полетной палубе 39,62 м, осадка – 9,75 м).
Корпуса кораблей отличались не только размерами. Помимо размеров взлетной палубы важно учитывать конструктивные особенности. Так, британские и японские АВ поначалу имели сходства: многоуровневая полетная палуба, отсутствие островной надстройки, британская продольная система аэрофинишера.
АВ «Фьюриес» после масштабной модернизации 1922-1925 годов (в то время, когда еще «лексингтоны» еще только строились) получил двухъярусную палубу, с которой обеспечивались взлеты самолетов, но не имел надстройки. Более «поздние» «Корейджес» и «Глориес» также имели двухуровневую полетную палубу, но они сошли со стапелей уже с надстройкой и внушительной дымовой трубой. Такую надстройку «Фьюриес» получил только после модернизации 1938-1939 годов.
Вначале японцы также использовали подобную схему – на фотографиях АВ «Акаги» в 1927 г. в передней части хорошо видны «ступени» тройной полетной палубы. Видимо на конструкции ранних японских АВ сказался обмен технологиями в рамках англо-японского союза (военный союз между Великобританией и Японией, действовавший с 1902 по 1923 год). Как раз заключение Вашингтонского Соглашения и привело к разрыву этого Союза, что было в интересах США.
Позднее длина каждой из трех укороченных полетных палуб японских АВ была признана недостаточной для обслуживания новых, более тяжелых самолетов, требовавших большего разбега, а катапульт на АВ не было. И выбор был сделан в пользу одной палубы на всю длину корабля – в 1935 году АВ «Акаги» и «Кага» встали на капитальную модернизацию, и по ее окончании каждый авианосец получил одну полетную палубу и маленький «остров» (на левом борту у «Акаги» и на правом борту у «Кага»).
Французы не стали экспериментировать с многоэтажными палубами на своем первом АВ, возможно, сказались чертежи английского «Игла», которые им предоставили английские союзники. АВ «Беарн» был построен с двумя ангарами, с одной полетной палубой и с крупной надстройкой, интегрированной с дымовой трубой. Однако неудачная конструкция полетной палубы привела к тому, что «Беарн» одновременно мог использовать не более четверти из своих 40 самолетов, запланированных по проекту.
Таким образом, АВ «Лексингтон», в постройке которого удалось избежать значительных переделок корпуса, изначально представлял собой корабль, определивший на длительный период внешний вид «идеального» авианосца.
Кроме того, размеры кораблей, вернее соотношение размеров, определили и скорость АВ. Например, удлинение «Лексингтона» составляло только 8,1 против «Акаги» (8,6), что потребовало большей мощности энергетической установки для достижения высокой скорости хода. Однако это был не самый худший результат, такое же удлинение было у «Корейджесов», а у «Беарна» вообще равнялось 6,2. Поэтому неудивительно, что именно «Беарн» был самым тихоходным из рассматриваемых кораблей, этому способствовали размеры корпуса и ГЭУ (2 турбины в качестве главных двигателей и 2 паровые машины для экономичного хода) мощностью всего 37 200 л.с., которая могла обеспечить максимальную скорость хода всего лишь в 21-21,5 узла. Да и дальностью хода этот корабль не мог похвастаться – всего 6 000 морских миль, хотя для средиземноморского ТВД это были вполне приемлемые показатели.
Важно отметить, что скорость приобрела первостепенную важность в тихоокеанских операциях, при действиях в Атлантике или на Севере, где приходилось покрывать громадные расстояния, при этом удерживаясь в группе с эскортом. Более того, концепция использования быстроходных линейных КР не только не исчезла по итогам Ютландского сражения, а скорее переросла в концепцию «быстроходного» ЛК, которому требовалась авиационная поддержка. Так что неудивительно, что все остальные АВ нашего обзора, изначально «запланированные» именно как «быстроходные» линейные КР, обладали хорошей скоростью хода.
Максимального значения скорости хода опять же достигли «Лексингтон» и «Саратога», имея около 33,25 узлов против 30-30,5 узлов у британских авианосцев и 31 узла у японского «Акаги». Авианосец «Кага» был «тихоходным» (всего 27-28 узлов) – сказалось его «линкорное прошлое».
Для обеспечения таких скоростей конструкторами были использованы необычные силовые установки. Как мы уже знаем, «Лекс» и «Сара» получили ЭУ суммарной мощностью 180 000 л.с., АВ «Кага» и «Акаги» немного меньше – 130 000 л.с. А вот английские «Корейджест» и «Глориес», как и их систершип «Фьюриес», не могли похвастаться такими показатели. Здесь сказалось то, что эти корабли были заложены лет на 10 раньше своих оппонентов – 18 котлов Ярроу английских кораблей смогли разогнать турбины «только» до мощности 90 000 л.с., однако и этого было достаточно для 30-узловой скорости.
Нельзя оставить без внимания еще одну особенность «линкорного наследства» – наличие бортового бронирования. Хотя к началу Второй мировой войны этот элемент защиты уже не рассматривался как особенность – начиная с «Йорктаунов» практически все американские АВ имели броневой пояс (даже легкие АВ типа «Индепенденс»), в крайнем случае, они имели бронирование погребов, траверзов и палуб.
Но рассматриваемые АВ из «бывших линкоров» имели более мощное бортовое бронирование. Причем японские и американские АВ выгодно отличались от британцев по этому показателю. На авианосцах типа «Лексингтон» толщина броневого пояса достигала 178 мм, которая уменьшалась к нижней кромке до 127 мм. Для повышения сопротивления снарядам поясу был придан 12-градусный наклон наружу. Кроме этого корабль имел носовую траверзную перегородку толщиной 127-178 мм и кормовую – 178 мм. Главная палуба толщиной 51 мм прикрывала погреба и механизмы сверху, кроме того, гребные электродвигатели и рулевые машины также прикрывались броней. Японские АВ также могли похвастаться неплохой броней: бортовой пояс – 152 мм с наклоном 14 градусов прикрывал почти 2/3 корпуса на «Акаги» и «Кага», броневая палуба – 57-79 мм (на «Кага» – 38 мм).
Британские же АВ в очередной раз «страдали» из-за своего прошлого и были защищены всего лишь 51–76-мм поясом брони (большего не предполагал проект «легкого» линейного КР). Даже французский «Беарн» в сравнении с ними выглядел «солиднее» со своим 83-мм броневым поясом, 60-мм броневой палубой и казематами с 70-мм броней.
И, конечно, нельзя не обратить внимание на еще одну особенность данных кораблей, причем здесь французский «Беарн», английские «Корейджес» и «Глориес» оказались впереди. Английские конструкторы еще по опыту «Фьюриеса» убедились, что орудиям крупного калибра не место на борту авианесущего корабля. И хотя «Фьюриес» до 1925 года все же имел кормовую башню с 456-мм орудием (почти как у "Ямато"), а его 140-мм пушки были демонтированы только в 1938 году, то уже на «Корейджесе» и «Глориесе», после их переоборудования в АВ, оставили только 102-мм зенитные орудия.
Французский авианосец «Беарн» получил 8х155-мм орудий в броневых казематах для защиты от ЭМ, от которых он точно не смог бы уйти со своей низкой скоростью. Возможно в этом и был определенный смысл, но вот сохранение на нем четырех 550-мм ТА, причем надводных и траверзных, не укладывается ни в какую тактику морского боя.
В свою очередь, американцы на «лексингтонах» и японцы на «Акаги» и «Кага» не просто оставили те орудия, какие были ранее, но по проекту оснастили корабли восьмидюймовыми орудиями. Как мы знаем, на АВ типа «Лексингтон» было установлено восемь 203-мм орудий в четырех башнях по правому борту спереди и позади «острова».
Японцы поначалу оснастили свои АВ десятью 200-мм орудиями, из них четыре – в спаренных башнях в носовой части и шесть – в бортовых казематах (по три с каждого борта). Возможно, японские конструкторы рассчитывали, что в непосредственном артиллерийском бою с «Саратогой» и «Лексингтоном» преимущество останется за «Акаги» и «Кага», учитывая количество орудий. Однако расположение орудий на японских АВ оказалось очень невыгодным – если американцы могли сосредоточить на каждом борту огонь всех восьми орудий, то японские АВ могли дать бортовой залп только из пяти орудий. В дальнейшем, орудийные башни на японских АВ были демонтированы, но казематные орудия все же оставили, более того – четыре орудия из башен на «Кага» были также перенесены в казематы.
Таким образом, японцы, впервые реализовав мощный авиаудар по надводным силам противника, сами до конца не осознали, что основная опасность и для их кораблей будет исходить от авиации противника, что требовало увеличения артиллерии ПВО. В результате, после экспериментов с различными видами орудий и их количеством, на всех перечисленных АВ (не уничтоженных в первых сражениях Второй мировой войны) остались только универсальные скорострельные орудия, предназначенные преимущественно для борьбы с авиацией противника, причем их число к концу войны исчислялось десятками стволов.
Итак, подведем итоги. Для своего времени американские АВ типа «Лексингтон» были очень опасными противниками для любого корабля. Они обладали мощной броней, ПТЗ и серьезной артиллерией, сравнимой с тяжелыми КР. Их ходовые качества, живучесть и автономность задавали тон среди одноклассников, а традиционно «продвинутая» радиолокация и самолеты-разведчики позволяли вовремя обнаружить главную опасность – угрозу с воздуха.
Современные «Лексам» японские АВ не сильно уступали им по мобильности и вооружению. И хотя РЛ оборудование у японцев значительно отставало от американских и британских образцов, японская палубная авиация в начале Второй Мировой считалась лучшей. Нужно учесть превосходство японцев по количеству самолетов на борту, высокую подготовку пилотов авиагрупп и их командиров, неплохое качество торпед. В итоге, «Акаги» и «Кага» являлись очень опасным противником, временами даже превосходящим ожидания.
Королевские ВМС на имеющейся базе легких линейных КР типа «Корейджес» смогли создать только небольшие корабли, способные решать ограниченные задачи. Французский АВ «Беарн», переделанный из ЛК типа «Нормандия», также не может составить конкуренции «коллегам» из США и Японии.
В заключении же отметим, что все перестроенные АВ сыграли свою роль в истории флота, заложив основы строительства и боевого применения этих кораблей. Однако уже к середине 30-х годов сформировалось четкое мнение, что будущее авианосного флота в специально построенных для этих целей боевых единицах. Ведь только в этом случае можно было полностью учесть все специфические особенности и требования к данном типу кораблей. Наступил период серийной постройки авианосцев.
Источники:
Friedman N. US Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. – Naval Institute Press, Annapolis, Maryland.-1983.; Nowak, G. Lexington, Saratoga, cz.1/ G.Nowak // Encyklopedia Okretow Wojennych.- Gdansk, 2000, № 020.- 92 p.; Nowak, G. Lexington, Saratoga, cz.2/ G.Nowak // Encyklopedia Okretow Wojennych.- Gdansk, 2001, № 021.- 92 p.; Wiper, St. Lexington class carriers/ St.Wiper //Warship Pictorial.- Tucson, 2001, № 11. – 74 p.; Авианосцы / Под ред. Н.Н. Волкова, Н.Я. Мальцева.- Ленинград: Издание ОНТБ, 1939.; Авианосцы в бою, 1914-1939/Серия «Морские битвы крупным планом» - Екатеринбург, 1999, №16/1. - 64 с. ;Балакин, С.А. Авианосцы Второй мировой/С.А.Балакин, А.В.Дашьян, М.Э.Морозов. – М.:Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 206.- 256 с.; Балакин, С.А. Авианосцы мира. 1917-1939 / С.А.Балакин, М.Э.Морозов.- Морской исторический альманах, № 1.-1999.- 32 с.; Больных, А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия / А.Г.Больных.- М.:Яуза: ЭКСМО, 2013.- 320 с.; Дашьян А.В. Корабли Второй мировой войны. ВМС США (Часть 1) / А.В. Дашьян // Морская коллекция, № 1(58) – 2004. – 32 с.; Дашьян А.В. Корабли Второй мировой войны. ВМС Японии (Часть 1) / А.В. Дашьян // Морская коллекция, № 6(63) – 2004. – 32 с.; Каторин Ю.Ф. Авианосцы / Ю.Ф.Каторин. – СПб.: Галея-Принт, 2010. – 232 с.; Полмар, Н. Авианосцы: В 2 т.Т.1/Н.Полмар; пер. с англ. А.Г.Больных.- М.: ООО «Издательство АСТ», 2001.- 698 с.; Сулига С.В. Авианосцы типа «Лексингтон» / С.В. Сулига // Морская коллекция, № 5 – 1995.– 32 с.