Тест-драйв: Сверяем Kia Mohave Prestige с «Престижем» Тойоты LC150 Prado
Если оперировать прайс-листами, Mohave удобно расположен ниже Prado. Стартует с 3,1 млн рублей за начальную хорошо оснащённую версию Luxe (см. таблицу в конце). Топовый Premium оценён в 3 559 900, в то время как за базовый Prado c дизелем просят 3 563 000. Но в жизни пока не так.
Тезис о том, что они не конкуренты, предлагаю сразу оставить. Красивые выкладки маркетологов KIA, согласно которым рамный Mohave (мохáве) позиционируется ниже Prado, имеют мало общего с реальностью, где покупатель взаимодействует с ритейлом. Мы опросили по шесть дилеров каждой марки из Москвы и регионов. Выяснилось, что по мере распродажи первой сотни машин наценка на Mohave без допов достигла миллиона рублей. Столько же, к примеру, сейчас дерут за место в очереди на дефицитный Cayenne!
Одна из столичных сетей до сих пор предлагает Mohave в наиболее востребованном исполнении Prestige, как на тесте, за 4 259 000 рублей. Из Энгельса за такие деньги можно привезти уже нагруженную обязательными допами Тойоту в самой ходовой версии «Элеганс Плюс». А желающим оставить предзаказ продавцы KIA советуют запастись терпением как минимум до конца весны, а то и на год. Бог знает, что будет с ценами к тому времени.
Отделку «под шлифованный шпон» легко принять за натуральную. Собранный на недорогих решениях интерьер — образцовый пример обмана зрения. Ниже металлизированной линии — сплошь жёсткий пластик, но его удачно оттеняет массив глянца. Руль греется по всему ободу. Стекло — только понизу.
Тестовый Prado 2.8 «Престиж» (здесь пишется уже по-русски) только цветом отличается от того, что участвовал в предыдущем сравнении рамных внедорожников, где вам, судя по комментариям, так не хватило Mohave. Подобную Тойоту с вредными для ездового комфорта адаптивными стабилизаторами KDSS не отдадут дешевле пяти миллионов, хотя по прайсу она стоит меньше 4,2 млн. Таким образом, в пределах теста выдержан разрыв в полмиллиона рублей. Сравнивать оснащение двух «Престижей» проще, чем у базовых версий, и легче понять, кто предлагает больше за свои деньги.
Всё лобовое стекло Тойоты пронизано нитями накаливания, но вот салон и сиденья прогреваются гораздо дольше, чем у Mohave. На руле теплеют только боковые секторы. Классический ручник напоминает, что на светофоре Prado нужно держать тормозами, а у Kia есть Auto Hold.
Mohave (слева) нужно другое кресло. Тут мягко и боковая поддержка есть, но спинка сделана без учёта анатомии. В бюджетных «корейцах» удобнее. Даже недружелюбное сиденье Prado приятнее. Водитель там расположен примерно на пять сантиметров выше. Диапазон регулировки руля шире.
Прежде всего, Mohave семиместен — и не номинально: при росте 186 см я сижу «сам за собой» с небольшим запасом в коленях что на втором, что на третьем рядах. Всё-таки колёсная база на 115 мм больше тойтовской. В Kia проще попасть, благодаря широким проёмам и более щедрому углу открытия дверей. Салон чуть шире в плечах и современнее на вид, однако над головой и перед коленями больше места в Тойоте. Два сиденья в багажнике Prado появляются только у топ-версии Black Onyx, а её рекомендованная цена составляет почти 4,8 млн рублей. Розничная улетает к пяти с половиной. По количеству автомобиля Kia выгоднее.
Mohave сзади заметно шире в плечах, места над головой меньше, а регулировка по длине (не показана слева) мала. За мной (186 см) свободнее в Prado. Везде меняется угол наклона спинок, а в среднем подлокотнике прячется пара подстаканников. Но USB-разъёмы есть только у пассажиров Kia.
На третьем ряду задирай колени. Там шумнее всего, жёсткий стул вибронагружен. Скоб Isofix нет, только гнездо USB. В Mohave сзади — отдельный кондиционер, в Prado — зона климат-контроля. Дефлекторы выведены на потолок и в ноги. Розетка 220 B у Kia в салоне, у Тойоты — в багажнике.
Prado, разумеется, покупают больше с дизельным двигателем 2.8 1GD-FTV, который, как вы помните, только что стал 200-сильным. Mohave со времён
2016 года использует в России исключительно трёхлитровый турбодизель V6 серии S-II, вписанный в льготные 249 л.с., в паре с восьмиступенчатым «автоматом» Hyundai Powertech. И, на мой взгляд, этот тандем — главный козырь Kia.
Силовой агрегат, незаслуженно обойдённый создателями легковых автомобилей Hyundai-KIA, работает с минимумом вибраций что на холостом ходу, что в движении. А при переходе в Sport рабочие обороты поднимаются к двум тысячам, и на любую команду удачно загруженного акселератора Mohave откликается с неподдельным энтузиазмом. Звук негромок, плотен и приятен. Если и есть в нём синтетическое зерно, рождённое процессором аудиосистемы, то оно хорошо замаскировано.
На Драйве2
, как 183,9 кВт в ПТС отправили Mohave в налоговую группу свыше 250 л.с. Офис KIA объясняет это ошибкой перехода на электронные паспорта транспортного средства. Автотор, дескать, уже внёс необходимые изменения в ЭПТС, и там теперь значатся 183 кВт, то есть 248,81 л.с.
И предельные возможности, и удобство управления разгоном — хороши не по классу. Если почитать отзывы владельцев на Драйве2, выясняется, что на больших пробегах «автомат» порой слетает с катушек. Но пока на одометре меньше двух тысяч, переключения передач столь же логичны, сколь быстры и мягки. Коробка позволяет тормозить двигателем, что полезно в переполненном камерами городе. Для сброса нескольких лишних километров в час даже под горку достаточно просто прикрыть дроссель. Mohave не спешит немедленно сбежать на высшую передачу или отключить трансмиссию по последней моде, а коли уклон крутоват, так ещё и тактично подоткнёт пониженную.
В две педали Prado стартует резче. Mohave, плавно трогаясь, выигрывает до двух с половиной секунд при разгоне до 100 км/ч. Согласно Рейслоджику, на одном и том же участке дороги заправленный Mohave три раза кряду укладывается в 8,5 с, а Prado требуется не менее 11,1 с.
Словом, к работе силового агрегата вопросов нет — точно не в сравнении с 200-сильной Тойотой. Казалось бы, невелика разница — 204 «кубика», без малого 50 «лошадей» и почти 50 ньютон-метров — тем более обе машины с водителем тянут на 2,3 тонны. Но ощущения контрастны. Даром что Prado весит меньше, работа даётся его турбодизелю тяжелее. Во всём диапазоне скоростей он держит обороты чуть выше, ощутимо сильнее шумит и потребляет больше топлива. А с учётом большей грузоподъёмности LC150 четырёхцилиндровому мотору не позавидуешь.
Рычаг «автомата» Mohave движется по прямому пазу так же безошибочно, как у Prado — по извилистому. Лишь коробка Kia соответствует современным понятиям комфорта и расторопности. На центральном тоннеле есть беспроводная зарядка, но 12-вольтовая розетка — только в багажнике.
Контроль разгона — морока: ускорение из Тойоты нужно выдавливать. Отклики на подачу топлива нелинейны, сильно задемпфированной педалью орудуешь в больших углах. Гидротрансформатор не блокируется на низших передачах, отчего обороты плавают при неизменном положении акселератора. «Четвёрка» 2.8 выводит чудные рулады, нагружая органы управления отчётливым зудом. Сильно вибрирует при движении внатяг на подъёме, едва обороты опускаются ниже полутора тысяч. Бросаешь газ под горку — ускоряешься, двигателем Prado тормозит только в ручном режиме. Соотношение цены и динамики — не в пользу флегматичной «сто пятидесятки».
Обгонять гораздо приятнее на Kia. И, что даже важнее, — тормозить. В отличие от Тойоты у левой педали Mohave почти отсутствует свободный ход. Зависимость прилагаемого к ней усилия и замедления логичнее. Конструктивные проблемы Prado усугубляет податливый Continental.
Обе машины у нас на зимних нешипованных шинах одинаковой размерности 265/60 R18. Только Mohave использует Хакапелиту R3 SUV, а Prado — VikingContact 7. И далеко не всё, за что я
люблю
этот Continental, идёт Тойоте на пользу. Во многом благодаря Викингу Prado катится тише, чем Mohave, и лучше разглаживает асфальтовый микропрофиль. Но управляемость и курсовая устойчивость страдают от мягкости протектора и уводов.
По сравнению с испытаниями на летнем Бриджстоуне шасси кажется разваренным. А и без того стрёмные тормоза пугают преждевременной блокировкой на свежем снегу и ощущением масла под колёсами при резком замедлении на асфальте. Остановочный путь со 100 км/ч — свыше пятидесяти метров. Шины Nokian у Kia, напротив, шумнее и жёстче, но радуют цепкостью. Держак в продольном направлении на снегу приятно удивляет с учётом массы автомобиля и гармонирует с настройками не склонной к панике антиблокировочной системы.
Светодиодные фары Mohave не омываются. В Prado для этого есть даже отдельная кнопка. Пучок ближнего у Kia широк и в меру ярок, а дальний эффективнее у Тойоты. Диодные противотуманки освещают повороты. Забор воздуха организован через решётку слева. В Тойоте — через крыло.
Нельзя сказать, что чувствительность рулевого механизма у Kia выше. В одном и том же повороте кренистый Mohave требует даже сильнее отклонять баранку, чем Prado, а между крайними положениями она совершает примерно 3,2 оборота против ровно трёх у Тойоты. Однако руль «корейца» легче, чище от паразитных вибраций, нейтральнее загружен в околонулевой зоне. Реактивное действие, несмотря на электроусилитель, информативнее, а протектор твёрже.
В итоге Mohave требует меньше усилий для смены курса и кажется отзывчивее, несмотря на валкость. Обе машины хорошо держат скоростную прямую, но Kia ведёт себя увереннее даже при наличии колеи, совершенно не требуя подруливаний. И активно противится перестроениям без поворотника. Причём писклявая и одёргивающая за руки система удержания в полосе по умолчанию включена после запуска двигателя. Ассистенты в Mohave вообще многовато пищат по разным поводам.
Красивый экран Mohave (слева) не подскажет, куда повёрнуты колёса на бездорожье или среднюю скорость на выбранном отрезке пути. Зато оповестит о режиме фар и стёклоочистителей при их включении. Prado скрывает мгновенный расход, показывая мутный индикатор экономичности.
Темпераментный, эластичный двигатель, стабильность, терпимый шум плюс стереотип о выносливой рамной машине — чувствуете, как формируется героический образ этакого пожирателя пространств? Вот и трип-компьютер после заправки 82-литрового бака сулит запас хода свыше 700 км... Но для поездок на дальняк Mohave подойдёт только тем, кто сумеет устроиться в замучившем меня кресле за нерегулируемым по вылету рулём. А маршрут лучше планировать по дорогам приемлемого качества.
Корейцы отказались от применения пневматических пружин, оба автомобиля оснащены стальными. На асфальте плавность хода сравнима: рамники чуть по-разному расставляют акценты, но одинаково не любят стыки и короткую волну. Оснащённый гидроцилиндрами стабилизаторов Prado сильнее зависим от поперечного профиля полотна, он кажется более плотным, пинается интенсивнее, хотя и лучше скругляет пики вертикальных ускорений.
Задняя подвеска Mohave независима, а ход отбоя увеличен на 12 мм по ходу рестайлинга. Диапазон артикуляции моста Prado со стабилизаторами KDSS примерно на десять сантиметров больше, вывесить LC150 гораздо сложнее. Оба кузова податливы на кручение: багажные двери перекашивает.
Mohave может убаюкивающе вздыхать на плавных перегибах, но на брак покрытия реагирует острее, не без дряблости, словно коротко теряя самообладание. Вдобавок в изобилии собирает мелочи. Пусть в нём не мотаешься из стороны в сторону, повторяя рельеф, однако фон от неподрессоренных масс проявляется в большем диапазоне ситуаций.
Наконец, Prado обладает совершенно несравнимым с Mohave запасом терпимости. Пытаюсь определить предельную скорость проезда «лежачего полицейского» — в какой-то момент мне просто перестаёт хватать места для разгона. Эксперимент с Kia не хочется продолжать после 40 км/ч. Комфортный лимит — 30. И чем хуже становится дорога, чем меньше влияние динамики, тем увереннее едет Toyota.
При заявленном клиренсе 217 мм у Mohave с повадками кроссовера ожидаемо меньше угол въезда. Передняя кромка бампера всего в 29 см над землёй против 45,5 см у Prado. Под первой жёсткой точкой Kia — проушиной — 240 мм...
Но под опорами нижних рычагов мы намерили всего 19 см, как и под дилерской защитой трансмиссии. Между землёй и защитой Тойоты — 21 см. Запасное колесо Mohave висит в 365 мм, на два сантиметра ниже, чем у «японки». Задний минимум в районе редуктора Prado и подрамника Kia одинаков — 23 см.
В принципе можно заставить и Mohave пронестись по неровной грунтовке, он не развалится. Но молитесь, чтобы на пути не встретилась жёсткая яма или траншея. Потому что Mohave — он вроде меня: поджиревший горожанин. Вроде есть какая-то амортизирующая прослойка, но сверзишься на скользком асфальте — и выясняется, что костлявый. А Prado — колобок, как те коренастые дядьки со складчатыми шеями, что на нём ездят. Кантуй как хочешь, им что стоя, что лёжа.
При больших ходах подвесок Mohave остаётся управляемым. Передние амортизаторы кое-как гасят резонанс колебаний кузова. Но для задних амплитуда раскачки великовата. Очередной подброс — и они с ударом замыкаются на буферы сжатия. Prado себе такого не позволяет, хотя и пинается.
Различие между внедорожными режимами Mohave неочевидно. Даже «Песок» не отличается остротой отклика. Лучше задействовать дорожный «Спорт», тем более система стабилизации в реальности не отключается. Понижайка активируется кнопкой через нейтраль и работает до 40 км/ч.
На мой взгляд, стрессоустойчивость стоит дорого, поэтому, считаю, что соотношение цены и плавности хода лучше у Prado. Главное, 18-дюймовые колёса для Kia являются базовыми, и, сколько ни доплачивай, Mohave не станет мягче. А Тойоту можно сделать комфортнее, выбрав вместо «Престижа» более дешёвую версию «Элеганс Плюс» без системы KDSS. Редкий случай на авторынке, когда экономия приводит к улучшению качества жизни.
По грунтовке мчишь без опаски пробоя. Боишься только за мягкую боковину зимних шин, которая так подламывается, что больно смотреть. Ну и сделать уши, поймав ненароком упор колесом. Цельный автомобиль, хотя его гарантия короче, межсервисные интервалы меньше, а страховка вдвое дороже.
Верхняя рукоятка на внедорожном пульте Prado используется как для переключения между режимами трекшн-контроля MTS, так и для регулировки скорости «ползущего круиза». Он активируется кнопкой Crawl после поворота нижней ручки, отвечающей за раздатку, в L4. Здесь же — клавиши блокировок.
Смысла соваться в лютую грязь в этот раз ещё меньше, чем в тесте Prado и Pajero Sport. А тем паче — на танковый полигон. Трансмиссия Mohave незатейлива: момент на передние колёса передаёт своенравная электронноуправляемая многодисковая муфта. Раньше хотя бы существовал режим 4H для её принудительной блокировки, теперь распределение момента по осям отдано на откуп компьютеру. Задний червячный дифференциал повышенного трения блокируется лишь на 50%.
Лирическое отступление. Как и Toyota (армейский вариант модели Mega Cruiser — слева), KIA знает толк во внедорожниках. Справа —
Kia Light Tactical Vehicle
, аналог американского
HMMWV
. Так вот идут разговоры, что преемник Mohave для Австралии и России будет обладать проходимостью Prado.
У Тойоты полный привод на основе межосевого Торсена постоянен, запереть можно и центр, и задний межколёсный диф. К тому же Prado геометрически лучше подготовлен к бездорожью. Клиренс больше, с какой стороны ни подлезь. А Mohave, с его длинной базой, даже если забирается на крутой отвал благодаря понижающей передаче, требует более вдумчивой траектории, иначе садится на гребень лонжеронами. Уходя в песок, они не в состоянии уберечь от деформации те самые широкие и низкие подножки, что облегчают посадку в салон.
Борткомпьютер показывает: передок всегда подключается превентивно при старте и мало-мальском ускорении. Но под нагрузкой Mohave может вдруг разомкнуть муфту, даже если задние колёса буксуют, а на морде есть зацеп. Потом вновь блокирует её с ударом, хотя уже поздно дёргаться.
Ограничиваюсь вылазкой в песчаный карьер под Рузой, но и там — на совершенно безобидной скорости — умудряюсь оторвать задний бампер. Упущенный из виду бруствер не оставляет ни малейшего шанса длинному свесу и срывает жёсткий пластик с бутафорскими выхлопными патрубками. Посмотрите видео ниже. Инцидент покрывает страховка, но, судя по запрошенной у KIA калькуляции, моя ошибка обошлась бы Драйву в 80 тысяч рублей: список запчастей под замену насчитывает восемь позиций, включая порванный подкрылок, а перечень работ — одиннадцать.
Бампер стоит 23 256 рублей, но пострадали три накладки, а это отдельные детали. Дороже всех спойлер за 19 тысяч. Молдинг с фальш-патрубками стоит 6014 рублей, а подкрылок — 2628. Работы оценены в 17 220 рублей. Хорошо, что не пострадали находящиеся тут же противотуманные фонари.
А что делать, если кому-то понадобится транспортировочная проушина, расположенная высоко на раме справа? Другой точки крепления сзади нет. Даже совсем старый
некрашеный бампер
было жалко мять, что уж говорить про новый с позументами. Неудивительно, что «муховоды», как называют себя владельцы рамников Kia, предпочитают устанавливать фаркоп. При этом официальных тягово-сцепных устройств для Mohave не предлагается. В одобрении типа ТС чёрным по белому сказано: «Буксировка прицепа не предусмотрена». А ведь процедуру внесения изменений в конструкцию планируют ужесточать.
Подножка Mohave ниже (в 270 мм от земли против 325 у Prado) и шире, ею проще пользоваться. Внешнее уплотнение сохраняет в чистоте проёмы. Toyota экономит на резинках, и преодолеть грязный высокий порог труднее. Зато есть за что ухватиться водителю. В Mohave — только за руль, ручек нет.
Задняя проушина Prado именно что буксировочная — бампер не мешает её использовать. Да и фаркоп присутствует в официальном конфигураторе Тойоты, причём с проводкой, если надо. Так что цена Prado включает не только большую свободу выбора направлений, но и фирменных аксессуаров. Понаблюдав за реакцией окружающих на тестовые машины в потоке, упомяну также свободу принятия решений на дороге. К поведению Prado другие участники движения относятся терпимее. Отсюда, кстати, и женщины за рулём тугих Тойот. Непривычная нагловатая физиономия Mohave пока не воспринимается всерьёз.
Обзорность хороша в обоих случаях, подоконная линия не высока. У Mohave поменьше боковое зеркало и отсутствует просвет между корпусом и более покатой стойкой. Но при этом неочищенная полоса слева не расширяется кверху. Задний дворник Kia с нижним креплением эффективнее.
Зато вторичка воспринимает Mohave без шуток. В зависимости от пробега цены на рестайловые трёхлетки колеблются от двух с небольшим миллионов рублей до почти трёх. Конечно, это не Prado, у которого с трёх всё только начинается, но для «корейца», согласитесь, отлично. Хороша репутация турбодизеля V6. А вокруг него, считай, и строится весь имидж этой машины. Вот почему у меня нет нареканий к тому, как проведён этот глубокий рестайлинг. Но всё-таки: у какого автомобиля лучше соотношение цены и потребительских свойств?
Дверь Kia оснащена электроприводом. Трансформация даёт площадку с уклоном, шторку деть некуда. Погрузочная высота больше, крашеный бампер в зоне риска. Второй ряд Тойоты образует ступеньку. Подполья нет вовсе. Бампер прикрыт накладкой, хоть встань. Подъёмное стекло не вариант в слякоть.
Не могу сказать, что у Kia, ибо с теми же задачами могут справиться другие кроссоверы за меньшие деньги. Хоть бы новый
Sorento
. А представьте, что в Россию приезжает
Telluride
— антипод Mohave с несущим кузовом, поперечно расположенным мотором и муфтой в приводе задних колёс. Представьте на мгновенье, что под него адаптируется турбодизель, способный обеспечить ту же динамику, что V6 3.0. Кому в таком случае нужна рама, которая при нынешних настройках шасси не несёт идеологической нагрузки, а лишь печать времени?
Лёгкость, с которой V6 справляется с ношей, — не эпитет. Средний расход топлива по чекам с АЗС меньше на литр с сотни по итогу теста. Чем выше скорость, тем заметнее преимущество Mohave. Около 130 км/ч Toyota расходует до полутора литров больше, чтобы держаться в темпе Kia.
Toyota в свою очередь — очень спорная машина. Но понаблюдайте за реакцией женщины, оказавшейся за рулём Prado. Ей тяжело, шумно, тряско — но спокойно. Девичье сердце не обманешь, оно чувствует фальшь. А тут её нет. Если брутальный Mohave в душе — школьный автобус, то у Prado что на уме, то и на языке. И свою цену он может отработать в таком дерьме, куда мало кто заберётся. И, сдаётся мне, коренастые мужички и матери их детей переплачивают не за какую-то там легендарную надёжность, выгоду при перепродаже или охоту-рыбалку, а за простоту и искренность отношений.[DRIVE]
Паспортные данные
МодельKia MohaveToyota Land Cruiser PradoКузовТип кузовауниверсалуниверсалЧисло дверей/мест5/75/5Длина, мм49304840Ширина, мм19201885Высота, мм17901895Колёсная база, мм28952790Колея передняя/задняя, мм1633/16431605/1605Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг2255/23092160/2230Полная масса, кг28852990Объём багажника, л350–1219621–1934ДвигательТиптурбодизельтурбодизельРасположениеспереди, продольноспереди, продольноЧисло и расположение цилиндров6, V-образно4, в рядЧисло клапанов2416Рабочий объём, см³29592755Макс. мощность, л.с./об/мин249/3800200/3400Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин549/2000500/1600–2800ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, шестиступенчатаяПриводполный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёсполный, с межосевым дифференциалом TorsenХодовая частьПередняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажнаянезависимая, пружинная, двухрычажнаяЗадняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаязависимая, пружиннаяПередние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыеЗадние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителем на рейкереечное, с гидроусилителемШины265/60 R18265/60 R18Дорожный просвет, мм217215Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч190175Время разгона с 0 до 100 км/ч, с8,79,9Расход топлива, л/100 км— городской циклнет данных9,5— загородный циклнет данных6,7— смешанный цикл9,97,7Экологический класспятыйпятыйЁмкость топливного бака, л8287Топливодизтопливодизтопливо
Комплектации
Базовое оборудованиеKia Mohave LuxeToyota Land Cruiser Prado КомфортФронтальные подушки безопасности++Боковые подушки безопасности++Надувные «занавески»++Коленная подушка безопасности водителя++Система динамической стабилизации++Система предупреждения столкновений+–Система предупреждения о выходе из полосы+–Система удержания в полосе+–Автоматическая коробка передач++Система переключения режимов движения++Система помощи при спуске++Контроль давления в шинах++Электромеханический стояночный тормоз+–Датчик света++Система автоматического переключения света фар+–Галогенные фары–+Светодиодные фары+–Противотуманные фары++Датчик дождя+–Стеклоочиститель пятой двери++Обогрев зоны покоя стеклоочистителей++Датчики парковки передние и задние+–Камера заднего вида++Бортовой компьютер++Электронный щиток приборов++Круиз-контроль++Двухзонный климат-контроль+–Трёхзонный климат-контроль–+Центральный замок с дистанционным управлением++Система доступа в салон без ключа+–Мультифункциональное рулевое колесо++Подогрев рулевого колеса++Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету++Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом регулировки+–Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводами регулировки и складывания–+Регулировка поясничного подпора сиденья водителя+–Электрорегулировка передних сидений++Подогрев передних сидений–+Подогрев передних и задних сидений+–Вентиляция водительского кресла+–Регулировка задних сидений по продольному положению и углу наклона спинки++Дефлекторы для задних пассажиров++Медиасистема с сенсорным экраном++Навигационная система+–Bluetooth++Android Auto++Apple CarPlay++Зарядные гнёзда для передних пассажировUSB-A 2 штUSB-AЗарядные гнёзда для задних пассажировUSB-A 3 шт–Розетка 12V в багажном отделении++Розетка 220V–+Рейлинги на крыше++Электропривод крышки багажника+–Противоугонная сигнализация++Отделка салона кожей+–Легкосплавные колёсные диски++Полноразмерное запасное колесо++Дополнительное оснащение Kia Mohave
Prestige
160 000Самоблокирующийся задний дифференциалТонировка задней полусферыВентиляция передних сиденийУправление положением переднего пассажирского сиденья со второго рядаРозетка 220В на втором рядуСистема предотвращения бокового столкновения при выезде с парковки задним ходом (RCCA)Система безопасного выхода (SEA)Беспроводная зарядка для смартфонаДополнительное оснащение Toyota Land Cruiser Prado
Престиж
628 00018-дюймовые колёсные диски чёрного цветаДекоративные элементы цвета «тёмный хром»Чёрные корпуса зеркал заднего видаЗадние фонари оригинального дизайна с чёрными вставкамиБоковые подножки с подсветкойРешётка радиатора и внешний декор чёрного цветаОбивка сидений кожейОтделка салона вставками «под дерево»Электрорегулировка рулевой колонки по наклону и вылетуВентиляция передних сиденийЭлектрообогрев форсунок стеклоомывателяЭлектрообогрев лобового стеклаСиденье водителя с электрорегулировкой поясничного подпораПодогрев задних сиденийСистема подавления кренов KDSSЦена базовой комплектации, рубли3 099 9003 563 000Цена протестированного автомобиля, рубли3 259 9004 191 000
Техника Mohave
Кузов Mohave крепится к лестничной раме из стальных профилей при помощи восьми резинометаллических опор, конструкция которых была пересмотрена в ходе рестайлинга ради снижения вибраций. Для улучшения акустического комфорта усилен моторный щит, а магистрали отопителя дополнительно изолированы.
Ход отбоя всех колёс увеличен с 98 мм до 110. Передняя двухрычажная подвеска (вверху слева) дополнена новым электромеханическим усилителем (внизу) с расположенным на рейке редуктором. Сзади увеличен угол наклона амортизаторов с 68,7º до 75,9º (новое положение выделено синим), а тормозные диски стали вентилируемыми. Спереди диаметр роторов увеличен с 328 мм до 400. Вакуумный усилитель стал производительнее.
Шестицилиндровый V-образный турбодизель D6EB-5 со степенью сжатия 16:1 относится к серии S, дебютировавшей в 2006 году на автомобилях
Hyundai Veracruz
(
ix55
в Европе) и Kia Mohave. Трёхлитровый двигатель с цепным приводом ГРМ, чугунным блоком, алюминиевыми головками и единой топливной рампой оснащён турбокомпрессором Seohan Warner с изменяемой геометрией рабочего аппарата. В результате рестайлинга оптимизирован теплообмен: улучшено охлаждение на холостом ходу. Мощность основного вентилятора радиатора увеличена с 230 Вт до 280. Редкий пример вполне технологичного мотора, который даже подвели под нормы Евро-6, оставшегося не у дел. Сегодня он используется только на рамнике Kia, не имея перспектив более широкого применения. Концерн HMG сделал ставку на модульную рядную «шестёрку» R-серии D6JA-5, уже вставшую на
.
Восьмиступенчатый «автомат» для продольно установленных двигателей производит Hyundai Powertech. Коробку этого же семейства используют
седаны HMG классической компоновки. Передаточный ряд в коробке универсален, главная передача 3,91 едина для всех шестицилиндровых версий. Mohave оснащён демультипликатором с понижающим рядом 2,480:1. Момент на передние колёса передаёт электромагнитная муфта, а задний дифференциал оснащён червячной 50-процентной блокировкой.
Техника PradoАлександр Тычинин, Михаил Петровский
Архитектура шасси со стальной лонжеронной рамой не меняется уже много лет. Спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — неразрезной мост с пружинами. Но в комплектации Black Onyx задняя подвеска пневматическая, а амортизаторы адаптивные.
В комплектациях «Престиж» и Black Onyx Prado оснащается системой KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Она представляет собой отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости. Передний и задний стабилизаторы с одной стороны опираются на жёсткую опору, а с другой — на гидроцилиндр. При рассогласовании хода передней и задней подвесок гидроцилиндры распускаются, стабилизаторы перестают работать, ход подвески увеличивается, и машина сохраняет хорошую опорную проходимость. А когда автомобиль проходит поворот, гидроцилиндры делаются жёсткими и стабилизаторы борются с кренами.
Кузов с запрограммированными сминаемыми зонами покоится на восьми резинометаллических опорах. Стальные брусья в передней и задней частях рамы призваны смягчить последствия от столкновения с малогабаритными автомобилями.
Четырёхцилиндровый турбодизель 2.8 с чугунным блоком и легкосплавной головкой не поменял обозначения 1GD-FTV. Оптимизирована камера сгорания за счёт изменения формы поршня, модифицированы масляные каналы, верхнее уплотнительное кольцо получило углеродное напыление. Повышение показателей достигнуто также за счёт более производительного нагнетателя с изменяемой геометрией рабочего аппарата и дополнительным контуром охлаждения.
Интеркулер по-прежнему воздушный, хотя для некоторых рынков предлагается водяной. Масляный насос стал двухрежимным. Увеличено давление в топливной рампе с 2200 бар до 2500, каждая электромагнитная форсунка получила встроенный датчик давления и температуры. Аппаратура Denso по-прежнему способна осуществлять до пяти впрысков за такт, что позволяет снизить шум. Упрощена конструкция впускного коллектора: исчезли пневмоуправляемые вихревые заслонки. В России дизель GD отвечает нормам Евро-5, а в Европе, с добавкой мочевины, — Евро-6.
Шестиступенчатый «автомат» AC60F (он же Aisin AWR6B45), дебютировавший на Prado в 2015-м, по данным производителя, изначально рассчитан на момент до 450 Н•м. Гидротрансформатор блокируется только на двух высших ступенях. Раздаточная коробка Aisin допускает принудительную блокировку симметричного межосевого дифференциала Torsen. У дорогих версий блокируется и задний межколёсный. Внедорожный круиз-контроль поддерживает скорость в диапазоне 1,8–8 км/ч.
История MohaveДавид Шенгелия
Полноразмерный семейный кроссовер длиной 4880 мм с тремя рядами сидений и независимой подвеской (задняя могла быть пневматической) появился на рынке в 2008 году. Кузов, на 75% состоящий из высокопрочных сталей, был водружён на раму, а подключаемый полный привод — дополнен понижающим рядом и блокировкой заднего дифференциала. В зависимости от рынка Mohave оснащался бензиновыми двигателями V6 3.8 (274 л.с., 362 Н•м) и V8 4.6 (340 л.с., 438 Н•м), а также турбодизелем V6 3.0 (250 л.с., 549 Н•м). «Автоматы» могли быть пяти- или шестиступенчатыми, существовали версии с одной лишь задней ведущей осью.
В некоторых странах на выбор предлагались как электронноуправляемая муфта привода передних колёс, так и вариант с жёстким их подключением на скорости до 80 км/ч. Заявленный клиренс составлял 217 мм, но подготовленные к бездорожью Mohave нередки в джиперском сообществе.
В 2011-м обновлённый трёхлитровый турбодизель (260 сил и 560 Н•м) объединили с восьмидиапазонным «автоматом». Тогда же из-за низкого спроса Mohave покинул США, где продавался под именем Borrego. С полноценным рестайлингом пришлось ждать аж до 2016 года. Изменились оптика, решётка радиатора, бамперы, 18-дюймовые колёса, добавились новые цвета. Салон реновирован в стиле «дорого-богато»: появились более солидный руль, расширенная отделка «под дерево», опциональная обивка сидений кожей Nappa, оптитронная панель приборов и улучшенная аудиосистема JBL. Но архитектура салона осталась древней.
Важнейшим элементом обновления было оснащение. В том числе – системами предупреждения о столкновении и сходе с полосы, мониторинга мёртвых зон и трафика позади автомобиля, камерами кругового обзора и датчиками давления в шинах.
Главным техническим новшеством стала модернизация дизеля, который оснастили мочевинным нейтрализатором. Это позволило подтянуть немолодой агрегат до стандарта Евро-6. Бензиновая «шестёрка» 3.8 осталась прежней, однако в Россию не поставлялась. А от V8 отказались ещё в 2010-м. На многих рынках базовые версии стали пятиместными, а сиденья третьего ряда — опциональными. Под занавес производства были внедрены светодиодное внутреннее освещение и противотуманные фары, а также иной рычаг коробки передач. Mohave образца 2016 года продержался на конвейере до 2020-го. Помимо Южной Кореи сборка велась в России, Казахстане и Малайзии.
За кадром
Разницу между двумя нашими испытуемыми наглядно иллюстрируют лючки топливных баков: у Тойоты крышка стальная, а у Kia из толстого пластика. Сервопривод отказывается закрывать перекошенную пятую дверь Mohave при вывешивании, требуя большого ручного усилия. На бездорожье традиционно помог Лёша Смирнов, да недоглядел за мной. Оторванный бампер водружён на место при помощи киношной клейкой ленты. Редакционный
Kaptur
тут как тут, и на устойчивом покрытии лёгкая машина не отстаёт от больших. Оценка пассажирского комфорта пришлась на выходные — пришлось привлечь жену в качестве шофёра и съездить за покупками. В обоих багажниках предусмотрены крючки для пакетов и маленькие тайнички. Но в Prado сложно зацепить больше одной сумки с каждой стороны, иначе они свешиваются из проёма, мешая закрыть дверь.
Читать на drive.ru
Полная версия
·
Пожаловаться
В Европе представлен ещё один гибридный кроссовер Ford Kuga
Давид Шенгелия18 ноября 2020
Переднеприводная модель Ford Kuga Hybrid ускоряется до сотни за 9,1 с и способна тащить за собой прицеп массой до 1600 кг. Автомобиль решает самостоятельно, какой тип тяги использовать в каждый конкретный момент, а водителю остаётся лишь определиться с режимом движения — Normal или Sport.
С момента появления на европейском рынке кроссовера
Ford Kuga
последнего поколения покупателям были доступны две версии с приставкой hybrid. Та, что подешевле, оснащалась 150-сильным дизелем 2.0 EcoBlue и 48-вольтовым стартер-генератором, а модификация подороже представляла собой подзаряжаемый вариант с бензиновым двигателем 2.5, тяговым электромотором и литиево-ионной батареей на 14,4 кВт•ч. А теперь в гамму для Старого Света добавили бензоэлектрическую Кугу с установкой попроще. О ней речь велась ещё весной 2019 года, но производство в Валенсии началось только сейчас.
В списке оснащения гибридной Куги — технология удалённого управления автомобилем FordPass Connect, системы автоторможения, удержания в полосе, распознавания дорожных знаков и улучшенной функции мониторинга слепых зон, когда машина при перестроении может сама отрулить от движущегося в мёртвой зоне автомобиля.
Силовая установка новинки состоит из «четвёрки» 2.5, работающей по циклу Аткинсона, тягового электромотора и блока литиевых аккумуляторов ёмкостью 1,1 кВт•ч. Суммарная отдача гибрида достигает 190 л.с., хотя аналогичные версии в
США
и
Китае выдают по 200. На одной электротяге кроссовер способен стартовать и передвигаться лишь на короткие расстояния, а общий запас хода составляет 1000 км. Расход топлива в среднем цикле по протоколу WLTP укладывается в 5,4 л/100 км, а выбросы углекислоты — в 125 г/км. Как и в случае с дизель-электрической Кугой, новая версия может быть как с передним, так и с полным приводом.
Читать на drive.ru
Полная версия
·
Пожаловаться
Раскрыты подробности о рестайлинге Тойоты Highlander
Анастасия Королькова28 сентября 2016
Отличить обновлённую машину от дореформенной можно по более крупной решётке радиатора. Кроме того, подправлены бамперы и оптика, а хромированных деталей стало больше.
Первые данные, а также снимки обновлённого кроссовера
появились ещё в марте, потом автомобиль показали на мотор-шоу в Нью-Йорке, однако подробных технических характеристик до сих пор не было. Теперь японцы рассказали подробности о модели. Главным новшеством стал двигатель V6, с непосредственным впрыском, мощностью 299 л.с. (357 Н•м) вместо прежних 274 л.с. (337 Н•м). В России Highlander продавался с дефорсированным до 249 сил мотором. Теперь он агрегатируется с восьмидиапазонным «автоматом», пришедшим на смену шестиступенчатому.
В комплекс Toyota Safety Sense входят системы предотвращения столкновений с автоматическим торможением, слежение за разметкой, мониторинг слепых зон, адаптивный круиз-контроль.
В стандартное оснащение входят пять USB-разъёмов, увеличенный до 4,2 дюйма информационный дисплей в «оптитронной» комбинации приборов.
Базовый четырёхцилиндровый мотор 2.7 мощностью 188 л.с. остался без изменений. В США кроссовер Highlander будет также доступен с гибридной силовой установкой суммарной отдачей 306 л.с. (раньше такие машины поставлялись только в богатых комплектациях, а теперь есть возможность заказать автомобиль в более простом исполнении). В стандартное оснащение Хайлендеров теперь входит комплекс систем безопасности Toyota Safety Sense. Всего в Америке доступно шесть версий — LE, LE Plus, XLE, SE, Limited и Limited Platinum. Продажи в Штатах стартуют в ближайшее время, а когда обновлённая машина доберётся до России — пока неясно.