Представить жизнь крупного мирового мегаполиса без метрополитена сложно. Относительная доступность автомобилей, давно сформировавшаяся в развитых странах и формирующаяся до сих пор в странах развивающихся, плотная историческая и не очень застройка, массовое жилищное строительство, увеличение численности городского населения из этого вытекающее и многие другие факторы буквально вынуждают прятаться под землю, чтобы организовывать работу максимально быстрого городского общественного транспорта.
Однако эти подземные "прятки" очень дорого стоят. Именно высокая цена вкупе с длительным сроком проектирования и строительства нередко ставят крест при обсуждении создания новых подобных систем в крупных городах-миллионниках России.
Насколько высокая? Сегодня как раз об этом поговорим и посчитаем немного деньги.
Ода спорту
"О, спорт - ты мир!" - воспевал когда-то основатель современного олимпийского движения Пьер де Кубертен. И ведь он прав даже в отношении метрополитена. Спорт, а конкретно футбол стал миром, который помог нам с хорошим примером - давайте посмотрим на относительно свежую подготовку Российской Федерации к чемпионату мира по футболу в 2018 году.
Безусловно событие это было знаковым и перед руководителями совершенно разных государственных структур возникла череда нетривиальных задач, которые необходимо было решить в относительно короткие сроки.
Наряду с созданием непосредственно спортивных объектов (стадионов, тренировочных баз и прочего) не менее важным, как оказалось, стало создание комфортной среды для болельщиков и транспорт был одной из главных её составляющих.
Так вот, друзья, наверняка многие из вас помнят скандалы вокруг итоговой стоимости стадиона в Санкт-Петербурге. Начав со стоимости на уровне 6 млрд, почти за десятилетие реализации проекта цена поднялась до 45 млрд рублей. Эту информацию в частности подтверждал действующий на тот момент губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко.
Действительно такое семикратное подорожание стадиона вкупе с былинным качеством не могло оставить равнодушным обывателя, каких только шуток не было и сравнений. Однако при это почему-то практически никто не обратил внимание на то, во сколько обошлись две станции метро, строительство которых было форсировано в 2015 году как раз в связи с необходимостью создания транспортной инфраструктуры накануне мундиаля.
Кстати, практически небывалый в новейшей истории прецедент - затраты на возведение новых станций частично взял на себя федеральный бюджет - 13 млрд рублей. Также подфартило и Нижнему Новгороду. Там, правда, раскошелились только на одну станцию.
А сколько же всего стоил новый участок метрополитена в Петербурге, состоящий из двух станций? 40 миллиардов рублей! Ну как вам расценочки на подземное строительство?
То есть по сути две станции к стадиону обошлись по цене стадиона.
Что там с Нижним Новгородом, кстати? Там к чемпионату построили станцию метро "Стрелка" и обошлось это в более скромные 10 млрд рублей.
Почему так дорого?
Вопрос, конечно, интересный, но ответ на него можно попробовать дать. Наверняка вы уже сравнили стоимость двух станций в Петербурге и одной в Нижнем Новгороде, исходя из чего можно было сделать вывод, что стройка метро в городе на Неве почему-то вышла в два раза дороже.
На самом деле это немного некорректное получается сравнение, так как не учитываются особенности каждого конкретного проекта. В целях экономии вашего внимания мы не будем детально погружаться, но основные нюансы формирования цен рассмотрим.
Фонд оплаты труда - одна из самых ёмких затрат. Специалисты, занятые на проходке, как правило достаточно неплохо получают. Здесь требуются особые знания, работа в стесненных условиях, в условиях слабого освещения и пр. По Петербургу называют з/п в районе 60-100 тысяч рублей (в зависимости от участка, конкретных этапов работ и т.д.). При этом в подземном строительстве (по-крайней мере за Санкт-Петербург могу утверждать) не используют труд наших среднеазиатских партнёров. Исключение составляют предпусковые месяцы, когда требуется огромное количество людей для отделки и уборки. В Нижнем Новгороде очевидно уровень заработной платы был немного ниже.
Стоимость материалов - по моему наблюдению это самая дорогая часть расходов. Различного сортамента строительных материалов требуется настолько огромное количество, что если бы разом всё сложить на одной площадке, то она была бы размером, пожалуй, в половину спального района. Что расходуется больше всего? Цемент, сборные железобетонные (реже чугунные) элементы обделок, металлопрокат (швеллеры, двутавровые балки и пр.), арматура, песок и щебень. В целом, всё как на обычной стройке, кроме тюбингов - характер линейного объекта подразумевает их огромный расход. Не вижу смысла перечислять все объемы, но давайте обратим внимание на стоимость одного кольца тюбингов. Возьмем те, из которых собирают перегонный однопутный тоннель с наружным диаметром 5,5 метров. Одно такое кольцо, как правило, состоит из десяти элементов - тюбингов.
Не останавливаясь на сортаменте (а тюбинг тюбингу рознь!), отмечу, что средняя стоимость одного тюбинга для перегонного тоннеля составляла в районе 20'000 рублей, и это цена, которая была в момент моей работы в тоннелестроительной компании 8 лет назад. Сейчас, разумеется, эти "детальки" стоят еще дороже. Умножаем на 10 - вот уже 200'000 рублей (а сейчас наверное уже все 300 тыс.) и один метр тоннеля у нас в виде деталек лежит на площадке. Но это только тюбинги! А их еще нужно скрепить болтами - на один погонный метр 77 болтов М27х120, столько же гаек, 154 асбобитумных шайб ГША-27/4 и еще пробки для тампонажа. Один болтик стоит порядка 200 рублей, и в итоге только на одно кольцо требуется приобрести болтов на 15 тысяч рублей!
Тюбинги для станций еще большего размера - там диаметры колец могут доходить до 9,8 метров - практически трехэтажный дом! В организации, где я работал, закупали подобные большие тюбинги для канализационных глубоких шахт. Каждый тюбинг (не кольцо, а только его малая часть) в ценах 2012 года стоил от 45 тысяч рублей.
Как мы можем заметить, в таком виде это еще не тоннель, а только детали для его оболочки. А ведь её нужно еще как-то доставить, спустить под землю, довезти до места укладки и непосредственно смонтировать. Вот тут самое интересное и начинается...
Работа машин и механизмов. Метро на то и уникальный объект, что требует в большинстве случаев применения нестандартного специализированного оборудования. С одной лопатой, кувалдой, деревянным черенком и матерным словом метро не построишь, к сожалению (хотя, вот, москвичи в начале 1930-х годов совершили подвиг, когда свой первый кусочек метро построили используя именно эти волшебные ингредиенты - ладно, шучу!).
Так что за техника? Это многочисленные лебёдки, тюбинго- и блокоукладчики, комбайны, породопогрузочные машины, узкоколейный железнодорожный или специализированный рудничный автомобильный транспорт. На поверхности работают автокраны, погрузчики. В конце-то концов - тоннелепроходческие комплексы!
Щиты, особенно импортные, сами по себе недешёвые - десятиметровые (в диаметре) большие комплексы, которые строились на заводе Herrenknecht в Германии по спецзаказу для строительства петербургского метро, стоили в районе 20 млн. евро. Обслуживание таких машин и расходные материалы стоят как "сбитый Боинг" - метрострой бочками заказывает специализированные смазки и кондиционеры грунта.
Обслуживающие процессы - под таким канцеляризмом прячутся вполне понятные вещи. Для того, чтобы строительство велось, необходимо функционирование различных, скажем так, прикладных систем и устройств. Взять тот же шахтный подъем, где с помощью клетей поднимают и опускают вагонетки и строителей. Или водоотлив - если не качать воду, то свежеотстроенные тоннели могу быстро уйти под воду подобно Атлантиде. А еще сюда включают вентиляцию, электрическое освещение, дежурство слесарей-сантехников/электриков. Да, чуть не забыл о замораживании грунтов - затраты на такую, казалось бы, экзотическую операцию (хотя для Петербурга и вообще метростроения вполне обыденная) тоже впечатляют - 8-10 млн рублей за 2-3 месяца замораживания.
Оплата энергоресурсов. Стройка метро, как оказалось, требует немалого потребления различных ресурсов. На первом месте это, конечно, электроэнергия и дизельное топливо. Последнее используется для заправки грузовых автомобилей, которые вывозят на мусорные полигоны выработанную породу, а также для питания дизельных генераторов. К сожалению, встречаются ситуации, когда город по техническим условиям не может удовлетворить запрос метростроителей на электроэнергию. Так было, например, на строительстве наклонного хода станции Обводный Канал в 2009-2010 гг. А что касается автомобилей, то это тоже невероятная "чёрная дыра". Посудите сами - один грузовик-самосвал может увезти 10-12 кубометров глины, в то время как только проходка перегонного тоннеля (относительного маленького в масштабе станции) приносит с каждым метром почти 30 кубов породы!
Да и выбросить абы где глину тоже нельзя - полигоны берут плату в зависимости от степени токсичности отходов (да, глина - это, оказывается, отход!) в диапазоне 500-3000 рублей. Один метр тоннеля по самым скромным оценкам требует платы за утилизацию в размере 15'000 рублей (на самом деле еще больше, у меня цифры тоже подустаревшие). И это без учета дизельного топлива и амортизации автомобиля (около 1000-2000 рублей за 1 час на одну машину).
А если брать во внимание станцию, то там вообще тихий или даже громкий ужас! Объем глины, который вытаскивают во время строительства, например, типовой пилонной станции (Проспект Славы, Волковская, Бухарестская и др.) составляет 224 едрических кубических метра глины на 1(!) метр станции или...45 тысяч кубов на всю длину восьмивагонной станции. Представляете сколько ходок грузовиков нужно сделать, чтобы это увезти?
Почти 5000!
Таким образом, собрав воедино многие операции, можно вывести цифру, например, стоимости одного метра тоннеля. В зависимости от типа обделки (я не опечатался, это действительно такой общепринятый термин), метр перегонного тоннеля метро при наружном диаметре может стоить от 800 тыс.рублей до 1'200'000 рублей. Двухпутные тоннели, которые начали возводить в Петербурге с 2013 года еще дороже - порядка 2,5 миллиона за погонный метр. Как вам?
При средней длине перегонов в Петербургском метро в районе 1,7 километров получаем цифру следующую - два перегонных тоннеля между станциями будут стоить не менее 2,3 млрд рублей. И это без учета жесткого основания пути из бетона, рельсового полотна, кабельной продукции и пр. И мы не брали во внимания вентиляционные шахты, сбойки, тупики, камеры съездов, санузлы, водотливные перекачки. А еще же есть станции, эскалаторные тоннели. Вот по последним типам сооружений тоже цифры у меня есть - стоимость сооружения наклонного хода в условиях Санкт-Петербурга при замораживании грунтов составляла 10 лет назад 800-900 млн рублей - в эту сумму, в частности, обошел эскалаторный наклон для "Волковской". В случае же, когда применяли уникальный немецкий проходческий щит в историческом центре Петербурга - там цена была еще выше - 1,2 млрд рублей. И это только голая труба - без домика-вестибюля с турникетами (это еще 200-300 млн) и комплекта эскалаторов (250-300 млн рублей).
Таким образом, всё вместе (имею в виду эскалаторный тоннель, эскалаторы и вестибюль) стоит порядка 2 млрд рублей. Это подтверждают и открытые источники, например, по собственному выходу со станции "Спасская", открытого в ноябре 2013 года.
Мои примеры, что неудивительно, это петербургская практика. Тут стоит сделать важную оговорку - в Северной столице метрополитен преимущественно глубокий, что дополнительно накладывает отпечаток на стоимость. Это самый дорогой вид подземки. В Москве, Киеве и в особенности в Минске широкое распространение получили станции так называемого мелкого заложения. Там, конечно, цена будет ниже, но только в том случае, если станция строится в чистом поле и нет необходимости в переносе дикого количества инженерных сетей.
Известны случаи, когда проектировщики хотели запроектировать станцию открытого способа работ (геология и относительно свободный земельный участок позволяли), но когда посчитали стоимость переноса сетей (полный набор: газок, канализация, водопровод, кабельные линии), поняли, что закрытом способом (то есть глубоко) будет стоить сопоставимые деньги.
Что там у капиталистов?
Да на самом деле ничуть не лучше. Самые дорогое метростроительство приписывают Нью-Йорку - порядка 18 млрд рублей на наши деньги за 1 километр. Амстердам - 15,2 млрд/км, Токио - 13 млрд/км, Берлин - 10 млрд/км, Париж – 9,3 млрд/км.
Или давайте заглянем к нашему брату-финну. Северный сосед не так давно открыл долгожданное продление в Хельсинках - 8 станций строили на протяжении восьми лет и обошлась стройка в 1,09 млрд евро. По нынешнему курсу 97.2 млрд рублей - 12 млрд усреднённо за станцию и прилегающие перегонные тоннели. В общем, дорого везде.
Где деньги, Зин?
Суммируя разных затраты, мы вполне и выходим к показателю в 10 млрд рублей за один приведённый километр линии метро. Именно эти цифры и являются ответом на вопрос, почему в других городах миллионниках не строят больше новые метрополитены. Бюджету не то, что областного центра - всей области, как правило, не потянуть стройку первой очереди метрополитена.
Кто-то из вас наверняка встречал в интернете полуюмористические схемы метрополитенов Перми, Ростова-на-Дону, Уфы и даже...Барнаула!
Понять наших граждан можно легко - в городах с миллионным и около миллионным населением почти везде общественный транспорт работает на пределе, много пробок и метрополитен видится спасительной волшебной палочкой, сооружением-мечтой.
Недавно #Яндекс.дзен выдал мне тему, где один из авторов романтически обсуждал метрополитен в городе Махачкала, рисовал даже примерное направление для первой линии.
Используя данные об объектах-аналогах, можно вывести стоимость первого пускового участка метро - как правило, участки эти не особо большие (4-6 станций) и помимо тоннелей и станций необходимо также возводить инженерный корпус метрополитена (проще говоря, здание управления и служб) и электродепо.
По самым оптимистическим прикидкам цена такого удовольствия при подземном расположении линии находится на уровне 100-150 млрд рублей, это если глубоким заложением шпарить, и подешевле, если мелким, но не в два раза.
На примере Махачкалы. Бюджет города в 2020 году составил менее 10 млрд рублей, а бюджет Республики Дагестан - 138 млрд рублей. Число жителей ~ 600'000 человек.
Поэтому единственная надежда - это федеральная поддержка. Так, как это осуществлялось в направлении стройки метрополитенов при СССР. Субъектам с такими сооружениями не справиться (если им действительно метрополитен необходим - это отдельная уже тема для дискуссий).
Что делать, когда хочется метро в своём населенном пункте, а его нет?
Его можно построить самому. В качестве финиша статьи на юмористической ноте я вспомню удивительную историю из города Лебедянь в Липецкой области. Местный житель Леонид Мулярчик на протяжении более, чем 20 лет строил свой собственный метрополитен с блэкджеком и дежурными.
Не имея специального образования мужчина освоил тоннельное дело, изучив профильную литературу. Собственными силами построил приспособления, вплоть до немеханизированного проходческого щита. Самостоятельно добывал глину и из неё методом обжига получал кирпичи, используемые для кладки обделки тоннелей.
На самом деле та история заслуживает отдельного материала, но об этом уже много кто рассказывал, тем более я сам там не был.
Для желающих отдельно познакомиться с историей той стройки поделюсь ссылкой на отличную публикацию в живом журнале Виктора Борисова, которому посчастливилось при жизни легендарного метростроителя побывать на удивительной стройке.
Вам, дорогие друзья, я желаю крепкого здоровья и оптимизма. Когда-нибудь всё будет, но не сейчас.
Напишите мне в комментариях, пожалуйста, где по вашему мнению метрополитен действительно нужен в настоящее время.
Кто прочитал и подписался - тому метрополитен вне очереди!
Избранные публикации из цикла рассказов о метрополитене: