Добрый день, уважаемые читатели!
Попробуем разобраться как обстоят дела со строительством метрополитенов в городах Российской Федерации.
Возможно ли продолжать возводить станции метрополитена в городах РФ несколько в более быстром темпе, чем это было за период 2011—2020 гг.? И нужно ли?
1) Бюджетный вопрос.
Главное — это деньги.
Предлагаю посмотреть сколько поступают денег (доходы) в бюджеты городов-миллионников и субъектов РФ, в которых они расположены, и сколько эти же бюджеты тратят денег (расходы).
Данные взяты из отчётов о фактическом исполнении доходов и расходов каждого муниципалитета и региона за 2019 год.
В таблицу включены все города-миллионники на текущее время, а также дополнительно включены два города — Тюмень и Краснодар. У обоих этих городов за последние годы происходит стремительный рост численности населения и совсем скоро они станут городами-миллионниками.
Сортируем данные из таблицы:
- Города* с самым большим бюджетом по доходам в порядке убывания: Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Челябинск, Краснодар, Красноярск, Уфа, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Пермь, Тюмень, Самара, Казань, Воронеж, Омск, Волгоград.
- Субъекты РФ* с самым большим бюджетом по доходам в порядке убывания: Москва, Санкт-Петербург, Краснодарский край, Республика Татарстан, Красноярский край, Свердловская область, Тюменская область, Республика Башкортостан, Ростовская область, Нижегородская область, Самарская область, Челябинская область, Новосибирская область, Пермский край, Воронежская область, Волгоградская область, Омская область.
- Если сложить бюджеты города и субъекта РФ, в котором он расположен, то получим следующие результаты по суммарным доходам в порядке убывания: Москва, Санкт-Петербург, Краснодарский край, Красноярский край, Республика Татарстан, Свердловская область, Тюменская область, Республика Башкортостан, Челябинская область, Ростовская область, Нижегородская область, Новосибирская область, Самарская область, Пермский край, Воронежская область, Волгоградская область, Омская область.
*Выделенные жирным шрифтом — указаны города/субъекты РФ с действующим метрополитеном; выделенные шрифтом с подчеркиванием — указаны города/субъекты РФ, где нет действующего метрополитена, но выполнялись какие-либо строительные работы по его возведению.
Делаем выводы:
- Города-миллионники не ставят первоочередной целью строительство метрополитена для решения транспортной ситуации у себя, даже имея на то средства, как бюджета города так и бюджета региона.
- Омск — беднейший город-миллионник (после Волгограда). А Омская область — беднейший субъект РФ, где есть город-миллионник. При этом с 90-х годов власти худо-бедно пытались строить Омское метро, пока в 2017 году не приняли окончательное решение по консервации объекта.
2) Численность населения города/агломерации/региона.
Немаловажный фактор, ибо для кого и зачем строить метрополитен при прогнозируемом низком пассажиропотоке.
В странах бывшего СССР принято строить станции метрополитена на расстоянии друг от друга ~1/1.5 километра, а вот промежуток между двумя станциями обслуживается наземным общественным транспортом (автобус, троллейбус, трамвай, электробус и т.д.).
По личным наблюдениям скажу, что многие пассажиры предпочтут проехать чуть дольше на общественном транспорте, чем идти пешком до какого-либо места. В метро ещё нужно "загнать" людей =)
Поэтому чем больше условный город физически по площади, чем он больше вытянут от окраин до центра, чем больше труднопреодолимых препятствий, где наземный транспорт делает перепробег в объезд какого-либо места, например, крупного производства, ЖД-путей, крупной автодороги в стесненных городских условиях, где трудно построить новую развязку и т.д., природные препятствия в виде реки, озера, холмистая местность и т.д. вот тогда больше нужда в метрополитене для города.
Вот таблица с данными по численности населения городов-миллионников, городских агломераций и регионов. Источником данных послужил Росстат. Информация о населении агломерации (метро-ареалов) взята из блога reissig.
Сортируем данные из таблицы:
- По численности населения города-миллионники в порядке убывания: Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород, Челябинск, Самара, Омск, Ростов-на-Дону, Уфа, Красноярск, Воронеж, Пермь, Волгоград, Краснодар, Тюмень.
- По численности населения городских агломерации (метро-ареалов) в порядке убывания (по названию города-ядра): Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Казань, Челябинск, Самара, Волгоград, Краснодар, Уфа, Красноярск, Омск, Воронеж, Пермь, Тюмень.
- Сравнивать регионы по численности населения в данном случае нет смысла. Ибо какой толк будет жителю г. Набережные Челны от метрополитена в Казани?
*Выделенные жирным шрифтом — указаны города/субъекты РФ с действующим метрополитеном; выделенные шрифтом с подчеркиванием — указаны города/субъекты РФ, где нет действующего метрополитена, но выполнялись какие-либо строительные работы по его возведению.
Анализируем факты:
- Наличие действующего/строящегося метрополитена напрямую коррелируют с численностью населения города.
- Высокая численность населения города является важным фактором необходимости метрополитена для решения транспортных проблем.
- Пригород с большим количеством проживающих в нём людей не является первостепенной причиной строительства метрополитена в ядре городской агломерации.
3) Действующие метрополитены в РФ.
Сравним метрополитены городов-миллионников, чтобы получить информацию об общем количестве станций, длине путей, пассажиропотоке и т.д.
Здесь приведу слова Марата Хуснуллина, заместитель председателя правительства РФ (Мишустина):
Метро целесообразно строить там, где гарантирован пассажиропоток не меньше 30 тысяч человек в час. Тогда это экономически выгодно с точки зрения затрат на одного пассажира. Если же в городе ветка повезет только 10 тысяч человек в час, то тогда лучше строить скоростной трамвай. Вообще, считаю лучшей альтернативой метро в таких городах скоростной рельсовый транспорт, который нужно развивать.
Чтобы посчитать важность мнения вице-премьера, скажу лишь только то, что он с 2010 года по начало 2020 года Хуснуллин работал в команде Мэра Москвы заместителем мэра по вопросам строительства, куда входят обязанности по развитию транспортной инфраструктуры. Только с 2011 года по ноябрь 2020 года в Москве было открыто 55 станций метрополитена. Это огромные цифры. Столько Москва не строила за такой промежуток времени даже в советское время.
Факты:
- Москва с 2011 года по 1 ноября 2020 года построила 55 станций метро, это больше чем было построено станций во всех остальных городах РФ, включая Санкт-Петербург. 55 против 18! Это отдельный вопрос почему так происходит)
- Больше всего станций за этот период построила Москва (55), потом Санкт-Петербург (8), Казань (4), Екатеринбург (2), Нижний Новгород (2), Новосибирск (1) и Самара (1).
- Только в Новосибирске пассажиропоток метрополитена в рабочий час перерос цифру 10000 человек. Екатеринбург близок, но отстаёт.
- В большинстве городов РФ линии метрополитена проектировалось во времена СССР, когда направления потоков пассажиров было совсем иным из-за общественного-экономического строя. От жилых домов из центра к крупным заводам и предприятиям на окраинах. Результаты строительства метрополитенов в городах РФ по старым проектам без дополнительного анализа своевременного пассажиропотока мы видим сегодня. Главный пример такой ошибки - Самара.
- В Казани самый молодой действующий метрополитен России, проектирование велось уже в пост-перестроечное время. Но даже у него слабые статистики по пассажиропотоку. Это я могу объяснить лишь тем, что наземный общественный транспорт хорошо развит, огромная протяженность выделенных полос для ОТ, новый подвижной состав в ОТ и т.д. При этом в городе очень дешевое такси, что компании из трёх человек дешевле поехать на такси из центра до окраины чем на общественном транспорте. (Убедился на собственном опыте в сентябре 2020 года).
4) Финансовая составляющая.
Смогут ли городские власти сверстать бюджет так, чтобы хватило денег на строительству одной/две станции хотя бы раз в 3 года или 5 лет?
Желательно, приурочить стройку станции (-ий) метрополитена под какое-либо важное событие в городе, например, саммит БРИКС, ШОС, ЕАЭС, экономического форума или универсиада, олимпиада, чемпионат мира по какому-либо виду спорту и т.д. Тогда можно рассчитывать на субсидии из федерального бюджета на строительство метрополитена.
Узнаем сколько же стоит построить станцию метрополитена.
В Санкт-Петербурге строительство участка фиолетовой линии длиной 5.23 километра, состоящего из трёх станций ("Проспект Славы", "Дунайская" и "Шушары") стоило 33, 99 миллиарда рублей. Т.е. ~6.5 млрд. рублей за 1 километр. Строительство велось с 2013 года по 2019 год.
На этом участке одна станция была глубокого заложения ("Проспект Славы"), другая мелкого заложения ("Дунайская"), а третья наземная ("Шушары"). Самые дорогие станции глубокого заложения, потом идут мелкого заложения и следом уже наземные станции. Две вышеуказанные станции, кроме "Шушары" (наземная), оборудованы двумя выходами на северную и южную сторону, установлены эскалаторы. Длина платформ позволяет принимать восьмивагонные составы. Т.е. на чём могли сэкономить в этот раз не экономили, насколько могу судить по открытым источникам.
В Нижнем Новгороде строительство станции "Стрелка" с 2015 по 2018 год стоило 10.983 млрд. рублей, при этом перегон от ст. "Московская" до ст. "Стрелка" был продлён на 3.1 километр. Получается 3.5 млрд. рублей на 1 километр.
В Казанском метрополитене станция "Дубравная" с тоннелем длиной 730 метров стоила 5.2 млрд. рублей. Построена в течение трёх лет. Станция мелкого заложения. Первые четыре станции Савиновской (второй) линии Казанского метрополитена оцениваются в стоимость 5—6 млрд. рублей каждая. Длина участка должна составить 5.75 километров с соединительной веткой.
В остальных городах нету смысла анализировать стоимость строительства, ибо последние станции открыты более 5—7 лет назад. Когда был совершенно другой курс рубля по отношению к иностранным валютам.
Москву тоже не буду приводить, ибо только из-за выкупа земельных участков и строений общая стоимость строительства может разиться значительно от станции к станции.
И так, с освобождением всех земельных участков и строений под будущие станции метрополитена, буду считать, что станции мелкого заложения с 1 километром путей в двухпутном исчислении будет стоить 5 млрд. рублей, станция метрополитена глубокого заложения на 1 км будет стоить 7 млрд. рублей.
Это всё приблизительные цифры, в реальности они могут быть меньше или больше. Всё зависит от стоимости выкупа земли, зданий, компенсации собственникам, переустройства коммуникаций (, строительства объектов гражданской обороны в рамках метро (некоторые метрополитены их не строят), длине платформ, кол-ва выходов и вестибюлей из метро и т.д.
Средний срок строительства станции мелкого заложения 3—5 лет, глубокого заложения 5—7 лет. Соответственно, финансирование денег разбиваются по годам. Т.е. заказчик (город) не отдаёт сразу все деньги подрядчику (строителю метро), а по мере выполнения работ.
Не будем забывать, что нужно закупать новый подвижной состав, строить депо и прочее-прочее при строительстве новых станций, если исчерпаны старые ресурсы.
В Красноярске чтобы полностью завершить строительство первой очереди метрополитена, состоящей из пяти станций, с закупкой составов и строительством депо и т.д. стоит 65 млрд. рублей.
Правительство Санкт-Петербурга в 2019 году планировало потратить 28 млрд. рублей на строительство метрополитена, что составляет 4.38% от фактических доходов в бюджет города. Но из-за низких темпов строительства метрополитена правительство передумало и решило потратить 18 млрд. рублей, что составляет 2.82% от фактических доходов в бюджет города. Эти проценты будем использовать чуть попозже.
Перейдем к Татарстану и Казани. Правительство Татарстана, т.е. региона, планирует давать 1 млрд. рублей ежегодно до 2025 года на строительство первой очереди второй Савинской линии в г. Казань. Т.е. Республика Татарстан в 2019 году должна была субсидировать столице республики на метро только 0.35% от своих фактических доходов за 2019.
Если посмотреть документ "Ведомственная структура расходов бюджета Республики Татарстан на 2020 год", то увидим, что Республика Татарстан хочет потратить 2.749 млрд. рублей в 2020 году. Что составляет около 1% от фактических доходов бюджета республики за 2019 год.
Сколько потратят власти Казани именно на строительство метрополитена мне неизвестно. Такой информации не нашёл. Есть статьи расходы на общие нужды по развитию дорог, общественного транспорта и метрополитена, но не факт, что эти деньги именно на проектирование или строительство метрополитена.
Попробуем подсчитать сколько города-миллионники должны тратить на строительство метрополитена от дохода своего городского бюджета, как это делает г. Санкт-Петербург (4.38% и 2.82%) и Республика Татарстан для г. Казани (1 %).
Прежде подсчитать по аналогии с бюджетами субъектов, нужно вычислить в процентах сколько человек проживают в городах-миллионниках от общей численности населения в регионе.
После умножения доходов бюджета региона на процент трат на строительство метро (4.38%, 2.82%, 1 %), будем дополнительно вычислять ещё процент от этой суммы, исходя из численности населения города от общей численности населения региона. Это нужно, чтобы не обидеть жителей других муниципалитетов региона. "Зачем тратить огромные деньги на метро в Нижнем Новгороде, когда в Арзамасе дороги разбиты?!".
Пример:
Численность населения г. Нижний Новгород (1 252 236) составляет 39.1% от численности населения Нижегородской области (3 202 946).
Фактический доход бюджета Нижегородской области за 2019 год составил 179.5 млрд. рублей.
Умножаем 179.5 млрд. рублей на 0.0438 (т.е. на 4.38%) и потом умножаем на 0.391 (%).
И получаем 3.1. млрд рублей. Столько Нижегородская область могла бы расходовать денег в год на строительство Нижегородского метрополитена.
Как мы видим, Республика Татарстан планировала выделять деньги на строительство метро в г. Казань, исходя из 1% на транспортные нужды муниципалитетов, согласно их численности. Т.е. примерно 1 млрд. рублей, о котором говорили выше.
Но в ведомственной структуре расходов бюджета Республики Татарстан на 2020 год (ссылка выше) значились деньги на 2.7 млрд. рублей для строительства метрополитена в г. Казань.
Это соответствует правилу 1% из бюджета региона на строительство метро в своём городе-миллионнике, если игнорировать процент численности населения из общей численности населения региона.
Для всех городов-миллионников не может быть универсального правила сколько нужно выделять денег. Тут должны сами городские и региональные власти решать, основываясь на конъектуре и особенностях конкретного города и региона. Ибо эффект от метро будет при условии систематического вложения денег в него, когда будет прирастать сеть метрополитена в городе-миллионнике.
Хорошо, теперь попробуем прибавить траты городского и регионального бюджета на строительство метро.
Выводы:
- ~1% от городского и регионального бюджета вместе хватит с трудом на строительство 1-й станции метрополитена в большинстве городов-миллионников раз в 3 года или 5 лет.
- С ~2.82% уже можно смело строить раз в три года по две станции метрополитена мелкого заложения в Новосибирске и Екатеринбурге. В Нижнем Новгороде, в Самаре и Казани этих денег не хватило бы на две станции за три года.
- С ~4.38% ситуация будет намного лучше ситуация с метростроением во всех городах с действующим метрополитеном.
- Города-миллионники с помощью региональных бюджетов могут самостоятельно расширять сеть метрополитена на одну-две-три станции раз в несколько лет. Почему они этого не делают — это другой вопрос.
- Новосибирск и Екатеринбург могут строить 1 станцию метро раз в несколько лет только полагаясь на свой бюджет.
- Для достройки первой очереди метрополитена в Красноярске, Челябинске и начала строительство в других городах этих сумм явно не хватит. Тратить больше денег на строительство метрополитена приведёт к тому, что в городах-миллионниках в транспортном отношении развиваться будет одно метро, что недопустимо.
5) Стоимость эксплуатации метрополитенов.
А ещё очень важный фактор, это стоимость эксплуатации метрополитена. В Москве, в Санкт-Петербурге и в Новосибирске метрополитены вышли на уровень самоокупаемости за счет высокого пассажиропотока и иных видов дохода, которые оплачивают фонд оплаты труда, ремонт и закупку подвижного состава, ремонт тоннелей, путей, помещений и прочих вещей, требующих обслуживания и замены по технической части.
Т.е. остальные метрополитены дотационные со стороны городских властей. Не забываем, что есть не построенные метрополитены, на обслуживание которых нужно тратить деньги, а практического толку вот здесь и сейчас от этого нет. Пока нет, надеюсь.
Для интересующихся предлагаю посмотреть по кликабельным ссылкам ниже бухгалтерскую отчетность организаций, эксплуатирующих метрополитены:
- МУП «Метроэлектротранс». (г. Казань)
Выводы:
- Самарский и Екатеринбургский метрополитены практически самоокупаются. Когда метрополитены Нижнего Новгорода и Казани требуют немаленькие суммы дотаций с городских бюджетов.
- Самарский метрополитен удивил. С таким крайне низким пассажиропотоком он имеет чистый убыток в размере 20 миллионов рублей, всего-лишь.
6) Что сейчас происходит с общественным и личным транспортом в городах РФ?
При СССР было принято, что при достижении численности населения города более 1 миллиона человек, то местное руководство города в ближайшей командировке в Москву просило всесоюзное руководство софинансировать работы по проектированию и строительству метрополитена в новом городе-миллионнике.
Обычно, при завершении всех работ по проектированию и строительств работ проходило более 5-7 лет и метрополитен начинал уже работать в городе с населением 1.2-1.4 миллиона человек.
Два исключения из правила "метро только городам-миллионникам" были г. Тбилиси и г. Ереван. Столицы Грузинской ССР и Армянской ССР, соответственно.
Вспомним, что тогда уровень автомобилизации населения был крайне низок ввиду своих причин. Общественный транспорт - это был чуть ли не единственный способ передвижения по городу. Поэтому метро для быстрого и комфортного передвижения от дома на работу было крайне необходимо. Тем более провозная способность линии метрополитена на порядок выше остальных видов общественного транспорта.
Про автомобилизацию расскажу чуть подробнее, ибо его рост будет катализатором развития ОТ в городах-миллионниках.
Беря данные Росстата в целом по России, то общее количество пассажиров ОТ, а именно в автобусах, троллейбусах, трамваях и метро (кроме Москвы) снижается. Разве что авиа и ЖД транспорт увеличивают общее количество пассажиров.
Автомобилизация (автомобилевладение на 1000 человек) растёт ежегодно бурными темпами. Это данные того же Росстата по субъектам РФ в целом, где в сельской местности автомобиль чуть ли не единственный способ передвижения. Что для городских территорий может быть не совсем актуальным.
Уровень автомобилизации по городам-миллионникам выглядят так:
Здесь статистика показывает сколько зарегистрированных жителей города имеют личный автомобиль. Т.е. без учёта граждан из соседних регионов/муниципалитетов, проживающих в конкретном данном городе-миллионнике.
Внимательный читатель задастся вопросом по актуальности статистики для Москвы. В пределы МКАД (объездной кольцевой дороги вокруг Москвы) в рабочие дни въезжает огромное кол-во автомобилей жителей соседних регионов. Последний раз цифра называлась 2.5 млн. автомобилей.
К примеру, для Нижнего Новгорода статистика автомобилизации по районам города выглядит так:
В районах Ленинский и Автозаводский расположена Автозаводская линия метрополитена, тянущееся от окраины к центру города. К слову, уровень автомобилизации здесь гораздо ниже, чем на другом берегу р. Оки в Приокском районе.
Районы Сормовский и Московский обслуживаются в должной степени Нижегородской городской электричкой, что тоже позитивно влияет на уровень автомобилизации.
Автомобилевладение =/= (не ровно) автомобилепользование.
Если с приобретением автомобиля власти, будь-то городские, региональные или федеральные, особо не борются. То вот с использованием авто для поездок по городу борются очень даже активно.
Перечислю пару методов борьбы. Большинство из них это "кнуты" для автомобилистов, но есть и "пряники" для нынешних и будущих пассажиров ОТ:
- Ввод платной парковки в центре города, на окраинах, в промышленных зонах, возле станций метро.
- Уничтожение парковочных мест в общем количестве, расширение тротуаров. Обустройство дополнительных наземных пешеходных переходов, приоритет светофоров для пешеходов.
- Выделенные полосы движения для общественного транспорта и/или такси.
- Обновление подвижного состава на более современный и комфортный, с Wi-Fi и кондиционером/обогревом.
- Большая и разветвленная сеть маршрутов ОТ, которая позволяет уехать практически в любую сторону.
- Уменьшение интервалов и увеличение частоты движения ОТ.
Собственно, что сейчас происходит в Москве в плане решения проблем пробками, будет происходить в других регионах по мере бОльшей автомобилизации населения.
При этом, анализируя бюджеты городов и регионов на решение транспортных проблем городов-миллионников, то в приоритете пока строительство и реконструкция автомобильных дорог. Чем развитие ОТ в целом, даже учитывая меры выше.
Власти пока борются с последствиями автомобилизации чем с причинами (отсутствие ОТ в отдаленных новых микрорайонах, огромные интервалы, невозможность куда-либо поехать в вечернее время, старый-дряхлый подвижный состав, забитые автобусы и т.д.).
7) Нужно ли развивать метро в городах-миллионниках?
Попробую подвести итоги статьи, а также для тех, кому слишком много и долго читать всю статью целиком =)
TL;DR:
- Деньги на строительство одной станции в действующих метрополитенах раз в 3-5 лет у городов-миллионников вместе с регионами - есть. Если вкладывать деньги в метро как г. Санкт-Петербург.
- Беря самый минимум процент расходов, целый 1% (один процент), от всех доходов городского и регионального бюджета, Новосибирск и Екатеринбург могли бы уже строить по одной станции раз в 3 года.
- Но деньги тратят пока на ремонт, строительство и реконструкцию автомобильных дорог. И немного на закупку новых автобусов, ремонт остановок и т.д.
- На строительство новых метрополитенов в городах-миллионниках без метро — денег ни у кого нет. Без федеральной поддержки не обойтись.
- Эксплуатация действующих метрополитенов — дорогое удовольствие, но по силам всем ныне действующими метрополитенам, включая Самарский метрополитен.
- Из-за роста автомобилизации, строительство метрополитена со временем станет действенным и "дешевым" решением проблем с пробками на дорогах.
- Низкий пассажиропоток действующих метрополитенов обусловлен строительством метрополитенов по старым проектам, когда пассажиропотоки были совершенно иные из-за общественно-экономического строя. Кому нужно ездить из центра города на завод?
- Низкий пассажиропоток — не повод прекратить развивать метрополитен. Чем больше будет окутана сеть метрополитена по городам-миллионникам, тем больше будет пассажиров.
- Наиболее вероятный кандидат по достройке метрополитена в этом десятилетии — Красноярск. Чуть менее вероятный вариант— Челябинский метрополитен. Обоим здорово помогла бы федеральная поддержка.
- Омский метрополитен оставлен без шансов на реанимацию в ближайшие десятилетия, слишком плохие финансовые показатели города и области.
P.S. Всем спасибо за внимание и прочтение статьи. Все вопросы, замечания и указания на ошибки пишите в комментариях.
Ссылки на файлы-исходники, где указаны источники информации для таблиц, оставлю в комментариях.
