В начале 90-х для развязки транспортной системы двух развивающихся крупных районов г. Киева – Московского и Харьковского – принимается решение о проектировании и строительстве вантового моста через Днепр со 120-метровым монолитным пилоном для проезда автотранспорта и поездов метрополитена в одном уровне. Проектирование опять поручено возглавить Г. Б. Фуксу. Поэтому новых, эксклюзивных технических решений, было не избежать.
И они появились. Пилон сооружен не в береговой зоне, а на самой середине речного русла. Вантовая 5-пролетная часть моста составила 565 метр., в т. ч. главный пролет с «ортотропной» металлической облегченной плитой самой проезжей части, совмещенной для противовеса с тяжелыми ж/б. блоками, составил 271 м.
Уважаемый читатель. Прошу не углубляться в часто применяемые, и многим непонятные термины, а без них никак не получается. Как выше было сказано решение о проектировании и строи-стве моста было принято руководством Украинской ССР даже проект был выполнен в то время, а уже строительство его окончательно было завершено после распада СССР.
И если строители, к тому времени остались без своего главн. руководителя И. Ю. Баренбойма, то проектировщики во главе с Г. Б. Фуксом боевой состав и умение, сохранили. И все их нововведения с неяснвми названиями, были направлены на соблюдения всеми конструкциями заданных параметров, и при этом экономичные. Тогда, такое понятие, как «to be open to bribes», еще широкого распространения не получило.
Ортотропные плиты проезжей части стального пролетного строения моста выполнили из «настильного» листа и набора продольных и поперечных ребер жесткости. Применение этого позволило при той же прочности конструкции значительно облегчить ее вес, т. е. нагрузку на пилон и ванты. Можно отметить, что службе речного флота, занимающейся судоходством, опять просили только вантовый мост с большим пролетом без опор. Им это очень нравилось.
Со слов Г. Б. Фукса:
«То, что я ниже опишу, с точки зрения сегодняшней оценки воспринимается нашим обществом нормально, так как это явление сейчас наблюдается сплошь и рядом. Руководство города во главе с Лаврухиным Н. В. и Левитаном Я. Б. предложило оптимальный вариант трассы будущего моста. Но при нашем детальном изучении трассы возникли проблемы, о которых киевляне даже не знали.
Предполагалось, что при реализации проекта отторгается часть территории крупной ТЭЦ–5. Наше проектное решение при согласовании с ними, как мы и предполагали, получило отказ. Мы обратились в их профильный институт «ТеплоЭНЕРГОпроект», но там было то же самое. Тогда мы подготовили запасной вариант, немного южнее, хотя город от этого был не в восторге. Но когда показали его в этом же институте, то оказалось, что и на этом пути, с левого берега имеется много дачных участков сотрудников этого же института. И нам было сказано, что этот вариант абсолютно неприемлем, а ТЭЦ-5 может и потесниться. Так решение было принято.63. Мосты, вчера, сегодня и завтра. (Продолжение; Часть 25)
«Южный мост»
В начале 90-х для развязки транспортной системы двух развивающихся крупных районов г. Киева – Московского и Харьковского – принимается решение о проектировании и строительстве вантового моста через Днепр со 120-метровым монолитным пилоном для проезда автотранспорта и поездов метрополитена в одном уровне. Проектирование опять поручено возглавить Г. Б. Фуксу. Поэтому новых, эксклюзивных технических решений, было не избежать.
И они появились. Пилон сооружен не в береговой зоне, а на самой середине речного русла. Вантовая 5-пролетная часть моста составила 565 метр., в т. ч. главный пролет с «ортотропной» металлической облегченной плитой самой проезжей части, совмещенной для противовеса с тяжелыми ж/б. блоками, составил 271 м.
Уважаемый читатель. Прошу не углубляться в часто применяемые, и многим непонятные термины, а без них никак не получается. Как выше было сказано решение о проектировании и строи-стве моста было принято руководством Украинской ССР даже проект был выполнен в то время, а уже строительство его окончательно было завершено после распада СССР.
И если строители, к тому времени остались без своего главн. руководителя И. Ю. Баренбойма, то проектировщики во главе с Г. Б. Фуксом боевой состав и умение, сохранили. И все их нововведения с неяснвми названиями, были направлены на соблюдения всеми конструкциями заданных параметров, и при этом экономичные. Тогда, такое понятие, как «to be open to bribes», еще широкого распространения не получило.
Ортотропные плиты проезжей части стального пролетного строения моста выполнили из «настильного» листа и набора продольных и поперечных ребер жесткости. Применение этого позволило при той же прочности конструкции значительно облегчить ее вес, т. е. нагрузку на пилон и ванты. Можно отметить, что службе речного флота, занимающейся судоходством, опять просили только вантовый мост с большим пролетом без опор. Им это очень нравилось.
Со слов Г. Б. Фукса:
«То, что я ниже опишу, с точки зрения сегодняшней оценки воспринимается нашим обществом нормально, так как это явление сейчас наблюдается сплошь и рядом. Руководство города во главе с Лаврухиным Н. В. и Левитаном Я. Б. предложило оптимальный вариант трассы будущего моста. Но при нашем детальном изучении трассы возникли проблемы, о которых киевляне даже не знали.
Предполагалось, что при реализации проекта отторгается часть территории крупной ТЭЦ–5. Наше проектное решение при согласовании с ними, как мы и предполагали, получило отказ. Мы обратились в их профильный институт «ТеплоЭНЕРГОпроект», но там было то же самое. Тогда мы подготовили запасной вариант, немного южнее, хотя город от этого был не в восторге. Но когда показали его в этом же институте, то оказалось, что и на этом пути, с левого берега имеется много дачных участков сотрудников этого же института. И нам было сказано, что этот вариант абсолютно неприемлем, а ТЭЦ-5 может и потесниться. Так решение было принято.
Но это была одна проблема. Еще одну проблему, а именно – нормальную развязку движения автотранспорта на правом берегу – решить так и не удалось. Причина: мешали стоящие гаражи VIP-персон, и это препятствие для нас оказалось непреодолимым. Получив незамысловатое название «Южный», мост был запроектирован и успешно построен. Частично по нему движение началось с 1990 г., а пуск всех видов транспорта состоялся через два года, только 30.12.92 г. «Южный мост» к тому времени считался самым современным мостом СССР».