Автомобили, советские авто, техника, путешествия на машине по России, туризм, дороги, море, отдых, фото, видео... О новинках авт

СССР автомобиль «Запорожец» пользовался популярностью в значительной степени за счёт относительной дешевизны (на середину 1970-х — около 3-3,5 тысяч советских рублей; в то же время «Москвичи» и разные модели «Жигулей» стоили от 5 до 7,5 тыс. рублей) и наличия целого ряда модификаций с измененными для инвалидов механизмами управления. Такие версии в разговорной речи часто называли «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. Кроме того, «Запорожцы» отличались хорошей проходимостью за счёт большого дорожного просвета, гладкого, ровного днища и повышенной нагрузки на ведущую ось. Необычная по советским меркам конструкция автомобиля нередко вызывала неодобрительное отношение автолюбителей и послужила поводом для появления многочисленных шуток и анекдотов. Однако справедливости ради следует отметить, что в конце пятидесятых и первой половине шестидесятых годов — период, на который пришлась разработка обоих поколений «Запорожцев» — заднемоторная компоновка находилась на пике своей популярности по всему миру, автомобили с двигателем сзади пытались производить даже в США (Chevrolet Corvair), не говоря уже о Европе, где в то время доминировали такие массовые модели, как Фольксваген Жук, Fiat 500 и Fiat 600 или Renault Dauphine и Renault 8. Распространённость двухдверных кузовов в те годы также была намного большей, чем в наши дни. На самом деле характерная для СССР ситуация, когда за исключением «Запорожца» по сути все автомобили имели 4-5 дверей, была для того времени едва ли не уникальной. В Северной Америке до конца семидесятых годов вообще больше половины выпускавшихся машин имели двухдверные кузова; в Европе их популярность была меньшей, но всё же в классах «Запорожца», да даже и «Москвича», основная масса продаж приходилась именно на двухдверки, до самого массового распространения в начале-середине семидесятых годов трёхдверных хетчбэков вроде Volkswagen Golf, Volkswagen Polo, Fiat 127 и аналогичных, которые впоследствии успешно заняли место аналогичных «Запорожцу» двухдверных седанов в производственной гамме западноевропейских автостроительных фирм. Конвейерная судьба «Запорожца» не отличается от судьбы большей части восточноевропейских моделей автомобилей. Если первое поколение (модель ЗАЗ-965) было вполне современным на момент освоения в производстве, и даже снято с конвейера ранее своего итальянского прототипа, то второе (ЗАЗ-966/ 968) уже было вторично по отношению к первому в техническом плане, и, в условиях роста кризисных явлений и последовавшей постепенной стагнации экономики СССР на протяжении 1970-х и 1980-х годов, выпускалось в течение десятилетий без существенных модернизаций, так что уже к концу шестидесятых — началу семидесятых годов было по основным показателям явно ниже среднего уровня европейских «одноклассников», что усугублялось массовым переходом зарубежных производителей в этом классе к переднему приводу, дававшему скачкообразный рост всего комплекса потребительских качеств в сравнении со старыми заднемоторными и построенными по «классической» схеме моделями. В семидесятые и восьмидесятые годы же, на фоне повсеместного отказа от заднемоторной схемы, бывшей в своё время — пятидесятые и большую часть шестидесятых годов — доминирующей на европейских микролитражных автомобилях, а также вообще быстрого развития дизайна и технологий, «Запорожец» окончательно устарел и уже не пользовался большим спросом даже на внутреннем рынке, несмотря на относительно низкую розничную стоимость, постепенно переходя в узкую нишу специализированных автомобилей для инвалидов с ограниченными возможностями к передвижению. После распада СССР, в условиях общего экономического кризиса и потери заказов от российских органов собеса (по некоторым данным[источник не указан 275 дней] — до 50 % от объёма производства в восьмидесятые годы), ЗАЗ в 1994 году прекратил выпуск «Запорожцев».