Командир воздушного судна (или капитан), как и капитан морского судна, как принято говорить на флоте – главный, после бога. Он, и только он принимает все решения для безопасного выполнения полёта. За что и несёт полную ответственность. Конечно, остальные члены экипажа, тоже выполняют свои обязанности согласно должностной инструкции и несут ответственность за безопасное выполнение полёта.
Но! Главный – всё равно капитан. С него и спрос по максимуму. Правда в отличии от морского флота, в гражданской авиации существует одна особенность, в экстренных случаях, второй пилот имеет право, и даже обязан, принять все меры для безопасного выполнения полёта. Это, ежели с капитаном что-то не так. А кроме того ещё существует куча инструкций: должностных, по взаимодействию членов экипажа и т.д. и т.п.. К чему я тут всё это излагаю и запудриваю вам мозги, станет ясно позже.
Произошёл этот казус ещё в советские времена, летом 1988 года. Выполняем мы рейс Сочи – Дамаск, на славном самолёте Ту-154, который сейчас только самый ленивый не хает. Экипаж у нас слётанный, летаем в этом составе уже года два, так что взаимопонимание и взаимодействие отлажено, а это немаловажно. Командир Виктор и второй пилот Михаил, одного возраста, на восемь лет старше нас с бортинженером. На Ту-154 не первый год, до этого, Ан-2, Ан-24 и Ту-134, общий налёт и опыт у них большой. Ведь в советские времена пилоты начинали набираться опыта полётов, начиная с малой авиации, и только полетав несколько лет на маленьких Ан-2, пересаживались на более сложную и крупную технику. Зубры, как говорится.
Вылет уже под вечер, погода хорошая, над морем обошли парочку грозовых облаков, а дальше, ясное небо и спокойный полёт по маршруту. Вон уже в темноте сияет огнями славный город Халеб (Алеппо), скоро начнём снижение. Принял по метео-каналу погоду. Вот они в Дамаске ленивые, дают посадочный курс 220, а ветер попутный, северо-восточный. У земли до 10 м/сек, на кругу – до 15 м/сек. Отдал командиру расчёты на посадку, и предложил запросить у диспетчера заход с курсом сорок. Зачем нам эти проблемы? Посадочный вес максимальный, скорость на посадке будет высокая, ненужный риск.
Командир заявил: «Ну и что? Полоса три с половиной километра, два раза сесть можно».
«Виктор, а на хрена нам так корячиться? Штурман правильно говорит» - это не выдержал второй пилот.
«Вот и потренируемся, за ограничения ветер не выходит. Иностранцы садятся, а мы, видите ли, не можем. Короче, хватит рассуждать»
Ну, это уже командирский приказ, его выполнять надо. Как говорится, жираф большой, ему видней.
Выполнили контрольную карту перед снижением, и поехали вниз…
Вот уже вошли в глиссаду и снижаемся, впереди сияет огнями полоса. Однако, вот это ветерок. Мы держим скорость на глиссаде 285 км/ч(воздушная скорость, по указателю скорости), а доплеровский указатель скорости показывает путевую скорость(относительно земли) – 330 км/ч. Из-за этого нам приходится снижаться с вертикальной скоростью 6-7 м/сек, вместо 3,5 м/сек.
Я не вытерпел: «Командир! Давай запросим заход с обратным курсом. Смотри, какая путевая скорость, а ведь ограничения по колёсам – 310 км/ч, могут лопнуть!».
«Нормально, на посадке скорость погасим».
Ну, молодец, крепкие нервы, лично я уже начинаю нервничать. Это не есть правильно, как говорят наши немецкие друзья. Второй пилот мрачно молчит и весь сосредоточен на управлении самолётом.
На высоте шестьдесят метров докладываю: «ВПР (высота принятия решения)». Командир даёт команду: «Садимся!».
Вот уже торец полосы проходим.
«Высота 15 метров, 12, 10, 8, 6,..6, … знак (знак, маркирующий зону приземления), ..6 метров… (что ж такое, самолёт не садится!) ..5 метров, середина полосы!!»
Самолёт несётся над полосой, и не думает садиться, хоть и находится в посадочном положении. Уже конец полосы виден, а капитан сидит, как китайский мандарин.
Внезапно второй пилот командует: «Ухожу на второй круг, взлётный режим!». Бортинженер выводит двигатели на взлётный режим, второй пилот переводит самолёт в набор высоты.
Слава богу, Миша на себя взял управление, а то похоже капитан в ступоре.
Шасси убрать!
Шасси убраны.
Высота 50, скорость 300…. Высота 120, скорость 330.
Закрылки 15.
Закрылки убираются.
Высота 200, скорость 360
Закрылки ноль.
Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается.
Дамаск-Тауэр, Аэрофлот4101, ушли на второй круг из-за сильного попутного ветра, просим заход с курсом 40.
Разрешаю, с курсом 180 следуйте в район третьего разворота, набирайте 600 метров, четвёртый разворот доложите.
В общем, спокойненько так зашли на посадку и сели. арулили на стоянку, выключили двигатели, сидим, приходим в себя. Бортинженер встал: «Командир, я пойду, двери-люки открою, заодно и штанишки проветрю, а то весь мокрый, спортсмены хреновы!». Шлёпнул меня по плечу: «Что молчишь? Скажи что-нибудь!».
«Не хочу на штраф нарываться (мы уже две недели как заключили договор, кто матюгнется, вносит в кассу экипажа пять фунтов (сирийских), так называемый «пивной сбор»)»
«Ну, ты экономный, за две недели ноль, я уж думал сейчас заработаем!» - заржал второй пилот.
Командир шлёпнул сто фунтов на пульт: «Можно материться в мой адрес и заказать представителю бренди и пиво». Тут захохотала вся команда.
Вышли на перрон, пассажиров уже увезли в аэровокзал, стоим, охлаждаемся, проветриваем мокрые рубашки и штанишки. Подъехал представитель. Поинтересовался, из-за чего на второй круг ушли, да с такой малой высоты, он всё видел из окна офиса. Рассказали про попутный ветер. Попросили купить бренди и пиво, ему проще во фри-шоп сходить, чем нам, а нам после такого полёта стресс снять надо обязательно.
P.S.
Отчего же наш аэроплан мчался над полосой не жилая садиться? А из-за большой скорости и попутного ветра образовался так называемый экран, «воздушная подушка» под самолётом, вот он на ней и повис. Командир в такие условия не попадал, и в голове выбирал варианты действий. Выпустить интерцепторы (так называемые «воздушные тормоза»)? Опасно, сядешь с перегрузкой. Включить реверс? Тоже нельзя, запрещено руководством включать в воздухе. Вот капитан и сидел в ступоре, забыв, что уход на второй круг, это грамотное устранение ошибки при заходе на посадку. Хорошо что второй пилот не забыл и выполнил свои должностные обязанности.
Возможно, у читателей после прочтения этого опуса сложилось впечатление, что это описание действий какого-то бестолкового и неграмотного экипажа. Хочу вас заверить, если вы так подумали, то глубоко заблуждаетесь. Экипаж грамотный, тренированный, обученный и все члены экипажа завершили лётную работу без аварий и лётных происшествий, и сейчас благополучно пенсионерят.
И всё это благодаря тому, что в советские времена существовала государственная система подготовки лётного персонала. Кроме этого существовала система профессионального отбора. А самое главное, в СССР существовала система моральных ценностей и система морального воспитания. Как вы думаете, возьмёт ли на себя ответственность современный молодой конформист-соглашатель, который с детства привыкает к тому, что удобно. Удобно не возражать начальству, удобно говорить – не моё дело, поэтому как ожидать от поколения пепси возражений или взятия на себя хоть какой-то ответственности. А с учётом того, что они платят за «обучение», а не за знания, то есть за справку с указанием, сколько часов он «прослушал», то, как этот неграмотный «специалист» может что-то правильно оценить, а тем более принять решение и взять на себя ответственность?
Если можно купить автомобильные права, то можно купить и документы о переучивании на Боинг, сделать липовые документы о тренировке на тренажёре. Что, кстати и было выявлено при расследовании катастрофы в Казани.
А потом мы ужасаемся и удивляемся таким катастрофам как в Перми, Казани, Ростове.