Дамба Петербурга строилась в течение всей моей жизни. И я помню те времена, когда по радио и телевидению объявляли о наводнениях. Помню подъем уровня воды в Неве и залитые набережные. Это было интересно, но довольно привычно. По-моему, мне с самого детства было известно, для чего на набережных установлены футштоки для измерения уровня подъема воды. Но я по малости лет совершенно не задумывалась о том, что наводнения наносят городу огромный ущерб.
А вот власти Петербурга об этом задумывались и пытались решить проблему наводнений буквально с самого основания Петербурга. Так что Петербург шёл к созданию дамбы тоже всю свою жизнь.
Пётр Первый уже в первые годы существования города предпринял ряд мер для защиты от наводнений. Он велел поднять территории Васильевского острова и Петербургской стороны на 10,5 фута выше ординара - среднего уровня Невы (то есть до отметки 3,2 м) путем подсыпки грунта, а также устраивать высокие набережные. Это стало первым шагом на пути к защите города.
Во времена Елизаветы и Екатерины Второй ещё не знали настоящую природу наводнений. Главной виновницей всех бед считалась Нева, и выход видели в отводе ее вод. Этому должны были служить многочисленные каналы. Поэтому при Екатерине появились такие каналы, как Екатерининский и Обводный.
После катастрофы 1824 года Пьер Доменик Базен, первый ректор Института путей сообщения, впервые правильно определил причину наводнений - движение высокой воды со стороны Финского залива к дельте реки Невы. И он же предложил построить на пути движения воды по линии Лисий Нос - остров Котлин – Ораниенбаум пять дамб с устройствами для пропуска судов и воды. Общая длина дамб должна была составить почти 24 километра, а высота плотин над уровнем моря - 8,5 метров. Для того времени проект Базена хоть и был революционным по предложенным инженерным решениям, но и очень сложным. Но именно по пути строительства дамбы в дальнейшем продолжились научные разработки по созданию защиты Петербурга.
Следующим толчком к возобновлению активных работ для постройки дамбы послужило катастрофическое наводнение 1924 года. Оно было вторым по высоте (380 см) за всю историю наводнений. Для предотвращения паники и мародёрства в город были стянуты силы
милиции и войска гарнизона. А после устранения последствий наводнения всерьез взялись за совершенствование системы оповещения при угрозе подъёма воды, пытались научиться точно предсказывать бедствия и вернулись к проектированию защитных сооружений. Но мешало отсутствие средств. В 1926 году главой ленинградских большевиков стал Киров и открылись новые возможности. Научно-исследовательский институт коммунального хозяйства разработал в очень короткие сроки тщательный проект постройки дамбы по той же линии, которую предлагал ещё Базен. Строительство намеревались вести "централизованным хозяйственным способом" как Беломорканал и Днепрострой. Завершить его предполагалось в 1938 году, но убийство Кирова в 1934 году, последующая волна репрессий, а потом - Великая Отечественная война отодвинули осуществление задуманного на неопределенный срок.
После окончания войны и четвертого по рейтингу (293 см) наводнения 1955 года работа над проектом защиты города от стихии больше не затихала. Основные научно-инженерные изыскания поручили вести Ленинградскому отделению Всесоюзного института «Гидропроект» им. С.Я. Жука (ныне «Ленгидропроект»). Возглавил работу С.С. Агалаков. Всего в разработке проекта приняли участие свыше 50 проектных и научных организаций. Уже к 1971 году институт «Ленгидропроект» завершил разработку технико-экономического обоснования проекта, а 19 августа 1979 года было опубликовано постановление ЦК КПСС и СМ СССР "О строительстве сооружений защиты г. Ленинграда от наводнений".
Осенью того же года была объявлена ударная комсомольская стройка.
КЗС (комплекс защитных сооружений) или Дамба строилась 32 года. В августе 2011 года в Петербурге состоялось её торжественное открытие. А уже спустя 3 месяца после её открытия, 28 ноября, в Санкт-Петербурге было остановлено наводнение, которое могло бы стать 309-ым по счёту.
Сейчас в состав Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений входит 11 каменно-земляных дамб, 6 водопропускных сооружений, 2 судопропускных сооружения, скоростная автомагистраль с 2 развязками и 7 мостами, а также автомобильный тоннель.
Земляные дамбы представляют собой насыпи в форме трапеции из песчаного грунта и моренного суглинка, укрепленные щебнем и скальными породами. Ширина дамб в акватории достигает 160 метров, а высота насыпей 6,5 метров над уровнем моря. Сторону дамб, обращенную к Петербургу, принято называть Невской, а выходящую к заливу – Финской.
По гребню дамб проходит морской участок скоростной автодороги.
Цепь дамб прерывают водопропускные сооружения, обеспечивая беспрепятственный выход воды из реки Невы в море. При поступлении сигнала об угрозе наводнения они опускаются и перекрывают водопропускные секции, преграждая путь опасности. Глубины, на которые опускаются затворы — от 2,5 до 5 метров. Благодаря своему весу и режущему краю, они способны пробивать лед толщиной до 60 см.
Судопропускные сооружения (их два) служат для прохода судов в петербургский порт. Через первое проходят все типы судов водоизмещением до 90 тысяч тонн, а второе предназначено для пропуска небольших судов типа «река-море». При отсутствии угрозы наводнения все водопропускные и судопропускные сооружения постоянно открыты.
Под первым судопропускным каналом проходит автомобильный тоннель, протяженностью 1961 метр. Самая нижняя отметка проезжей части находится на глубине 24 метра. Тоннель не имеет аналогов в России по уровню оснащения инженерными системами безопасности. Их 52, в том числе системы пожаротушения, дымоудаления, вентиляции, водоотведения, оповещения, связи и многие другие. Благодаря новейшим технологиям и инновациям, тоннель занимает лидирующие позиции среди подобных объектов в мире.
При подготовке статьи использованы материалы сайта https://dambaspb.ru
Подписывайтесь на канал "Бюджетные путешествия на машине" и читайте ещё:
- Первая ГЭС России, которая работает уже 100 лет
